城市新建與既有快速路復(fù)合系統(tǒng)交通組織

周 定

(上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司 上海 200125)

受城市發(fā)展初期的規(guī)劃預(yù)見性不足及建設(shè)費(fèi)用短缺等條件的限制，當(dāng)時(shí)建成的城市快速路車道規(guī)模等設(shè)計(jì)指標(biāo)，在城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)的今天往往顯得捉襟見肘，造成節(jié)點(diǎn)、路段乃至區(qū)域的常發(fā)性擁堵。與此同時(shí)，中心城區(qū)道路紅線資源越來越有限，兩側(cè)建筑密集、建設(shè)條件受限。因此，在實(shí)際的規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作過程中，新建快速路與既有快速路共通道的現(xiàn)象越來越多，進(jìn)行系統(tǒng)的交通組織研究的需求愈加迫切，如何處理兩者關(guān)系逐漸成為各城市發(fā)展的一大任務(wù)。本文以深圳市春風(fēng)路高架及春風(fēng)隧道為例，對(duì)城市新建與既有快速路復(fù)合系統(tǒng)交通組織方案進(jìn)行分析。

1 快速路復(fù)合系統(tǒng)構(gòu)成

1.1 既有春風(fēng)路高架

隨著深圳城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，交通需求迅猛增長(zhǎng)，中心城區(qū)交通擁堵日益嚴(yán)重，中心城區(qū)擁擠與較擁擠的快速路占89%、主干道占67%，次干道占85%。

目前深圳南部發(fā)展軸帶上快速路只有南環(huán)快速路，其中春風(fēng)高架段現(xiàn)狀沿線道路等級(jí)、交通組織情況見圖1。飽和度如圖2所示，現(xiàn)狀春風(fēng)高架擁堵嚴(yán)重，主線路段單向流量達(dá)3 000～6 400 pcu/h，寶安南路-南湖路段飽和度高達(dá)1.02～1.29[1-2]。此外，深圳呈東西向狹長(zhǎng)的帶狀發(fā)展，東西向交通需求大、但通道數(shù)量少，長(zhǎng)距離過境、中距離跨組團(tuán)到發(fā)交通、短距離組團(tuán)內(nèi)交通混雜在快速路上。同時(shí)受布吉河、廣深鐵路阻隔限制，春風(fēng)高架輔道不貫通，輔道流量疊加到主線上。

圖1 春風(fēng)高架交通組織圖

圖2 現(xiàn)狀春風(fēng)高架路段交通量與飽和度圖

1.2 新建春風(fēng)隧道

深圳規(guī)劃有七橫十三縱高快速路[3]，服務(wù)“三軸兩帶多中心”的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)[4]，其中春風(fēng)隧道與濱河大道/春風(fēng)高架快速路形成復(fù)合通道。現(xiàn)狀濱河大道/春風(fēng)高架為快速路，主要服務(wù)相鄰組團(tuán)間中、短距離到發(fā)交通。春風(fēng)隧道的功能定位為快速路，春風(fēng)路高架的擴(kuò)容通道，分流并承擔(dān)春風(fēng)高架和羅湖口岸地區(qū)中距離區(qū)域到發(fā)交通和過境交通。

為進(jìn)一步完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善濱河大道-春風(fēng)高架路通道的交通擁堵，提高南部走廊的交通容量，深圳市預(yù)備在春風(fēng)高架南側(cè)新建春風(fēng)隧道以消除南環(huán)快速路通道瓶頸，完善骨干路網(wǎng)建設(shè)。春風(fēng)路高架與春風(fēng)隧道位置關(guān)系如圖3所示，春風(fēng)隧道西起上步路立交東側(cè)，東至北斗路，全段為隧道，全長(zhǎng)約4 km。

圖3 春風(fēng)路高架與春風(fēng)路隧道位置關(guān)系

2 快速路復(fù)合系統(tǒng)交通組織方案

2.1 交通組織方案比選

主線交通組織有2個(gè)方案進(jìn)行比選[5]。方案一為雙向交通組織，即高架北半幅2車道和隧道北半幅2車道為東向西，高架南半幅2車道和隧道南半幅2車道為西向東，見圖4。方案二為大單向交通組織[6-7]，即高架橋4車道為東向西，隧道4車道為西向東，見圖5。

圖4 主線交通組織方案一(雙向交通組織)

圖5 主線交通組織方案二(大單向交通組織)

對(duì)2個(gè)方案從整體路網(wǎng)功能定位、地區(qū)交通服務(wù)功能、區(qū)域地面交通組織，以及改建廢棄工程數(shù)量等4個(gè)方面進(jìn)行比選。

1) 快速路復(fù)合系統(tǒng)在整體快速路網(wǎng)中的功能定位。在沿一線主要服務(wù)市域中、長(zhǎng)距離客運(yùn)交通的基礎(chǔ)上，方案一春風(fēng)隧道主要承擔(dān)區(qū)域中距離到發(fā)和過境交通，春風(fēng)高架主要服務(wù)相鄰組團(tuán)間中、短距離到發(fā)交通；方案二春風(fēng)隧道和春風(fēng)高架共同承擔(dān)到發(fā)交通和過境交通。方案一中快速路復(fù)合系統(tǒng)之間的功能定位層次明確，可有效解決現(xiàn)狀春風(fēng)高架上跨組團(tuán)到發(fā)交通、組團(tuán)內(nèi)交通混雜交織帶來的快速路運(yùn)行效率低下的問題，同時(shí)與上位規(guī)劃較為契合。方案二中春風(fēng)隧道和春風(fēng)高架組成的快速路復(fù)合系統(tǒng)功能上無層次分級(jí)，通過增加車道數(shù)解決交織問題，短期內(nèi)可部分緩解春風(fēng)高架擁堵，中遠(yuǎn)期交通量增加后擁堵的情況將進(jìn)一步加劇。

2) 快速路復(fù)合系統(tǒng)對(duì)地區(qū)交通的服務(wù)功能。方案一沒有損失現(xiàn)有春風(fēng)高架匝道交通功能，同時(shí)增加了春風(fēng)隧道的3對(duì)匝道，增強(qiáng)了地區(qū)服務(wù)功能。方案二由于工程條件及預(yù)留用地權(quán)屬所限，春風(fēng)隧道在羅湖火車站以西無法設(shè)置匝道，而春風(fēng)高架現(xiàn)有南側(cè)上下匝道均需關(guān)閉。這將削弱福田、上步、紅嶺地區(qū)與羅湖口岸及人民南路地區(qū)的交通聯(lián)系，同時(shí)削弱了羅湖口岸與東部地區(qū)的交通聯(lián)系，降低了地區(qū)交通服務(wù)功能。

3) 快速路復(fù)合系統(tǒng)對(duì)區(qū)域地面交通組織的影響。方案二中春風(fēng)高架及春風(fēng)隧道對(duì)應(yīng)的匝道之間要通過橫向道路連通，對(duì)于到發(fā)交通而言，意味著需更多繞行才能聯(lián)系快速路系統(tǒng)，這將進(jìn)一步提高區(qū)域地面路網(wǎng)的壓力、增加橫向地面道路交通量。因此方案二與方案一相比，需額外考慮快速路復(fù)合系統(tǒng)圍合區(qū)域內(nèi)的地面橫向道路的路段拓寬和交叉口渠化。

4) 快速路復(fù)合系統(tǒng)的改建廢棄工程數(shù)量。方案一現(xiàn)有高架匝道可保留，僅沿河南路西向東上春風(fēng)高架匝道和北斗路上匝道共2處需要改建，改建工程量較小。方案二需封閉和平路西側(cè)下匝道，人民南路東側(cè)下匝道，沿河南路西向東上春風(fēng)高架匝道，文錦南路東側(cè)上匝道，北斗路東側(cè)下匝道共5處，廢棄工程量大。

綜合2個(gè)方案對(duì)比來看，方案二大單向交通組織在本案例中快速路交通功能的損失較多、區(qū)域地面交通組織的難度較大、廢棄工程數(shù)量較大，因此推薦能更好地滿足春風(fēng)隧道功能定位的雙向交通組織方案。

2.2 推薦交通組織方案評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀春風(fēng)高架現(xiàn)狀高峰交通量4 642 pcu/h，預(yù)測(cè)至2030年研究范圍內(nèi)新增單向高峰斷面客流5 116 pcu/h，即由春風(fēng)高架-春風(fēng)隧道復(fù)合通道、遠(yuǎn)期建設(shè)的沿一線快速路共需承擔(dān)單向高峰9 758 pcu/h交通量。其中，沿一線快速路可分擔(dān)單向交通流約4 200 pcu/h，則春風(fēng)隧道-春風(fēng)高架復(fù)合通道承擔(dān)交通量約5 558 pcu/h。

根據(jù)需求預(yù)測(cè)，春風(fēng)隧道主線單向高峰交通量在1 371～2 800 pcu/h，地面輔道(沿河南路)單向高峰交通量為750～1 445 pcu/h，出入口單向高峰交通量為344～960 pcu/h。主線按雙向4車道規(guī)模測(cè)算春風(fēng)隧道主線V/C，其V/C在0.4～0.8之間，以三級(jí)服務(wù)水平為主。輔道規(guī)模單向1～2車道，V/C在0.55～0.75之間，為三級(jí)及以上服務(wù)水平。匝道按照1車道規(guī)模測(cè)算其服務(wù)水平，其V/C在0.4～0.8之間，為三級(jí)及以上服務(wù)水平。

春風(fēng)隧道分流并承擔(dān)春風(fēng)高架中距離區(qū)域到發(fā)交通和過境交通，分離了春風(fēng)高架的長(zhǎng)短交通，同時(shí)提供了通道拓寬春風(fēng)高架主線，使得春風(fēng)高架飽和度降低約30%。周邊路網(wǎng)中，深南大道、筍崗路、北環(huán)大道飽和度分別降低約5%，3%和3%。

3 結(jié)論

1) 深圳市規(guī)劃七橫十三縱高快速路中，春風(fēng)隧道與春風(fēng)高架快速路形成復(fù)合通道。春風(fēng)隧道的功能定位為快速路，春風(fēng)路高架的擴(kuò)容通道分流并承擔(dān)春風(fēng)高架和羅湖口岸地區(qū)中距離區(qū)域到發(fā)交通和過境交通。

2) 從整體路網(wǎng)功能定位、地區(qū)交通服務(wù)功能、區(qū)域地面交通組織及改建廢棄工程數(shù)量等4個(gè)方面進(jìn)行比選，大單向交通組織在本案例中快速路交通功能的損失較多、區(qū)域地面交通組織的難度較大、廢棄工程數(shù)量較大，因此推薦能更好地滿足春風(fēng)隧道功能定位的雙向交通組織。

3) 推薦交通組織方案中，春風(fēng)隧道雙向交通組織方案分離了春風(fēng)高架的長(zhǎng)短交通，同時(shí)提供了通道拓寬春風(fēng)高架主線，使得春風(fēng)高架飽和度降低約30%。春風(fēng)隧道主線、輔道、匝道規(guī)模及主要地面交叉口可滿足遠(yuǎn)期交通需求。