上海浦東國際機場T2捷運車站在不停航狀態下的施工專項措施

張錦彬

上海建工集團股份有限公司總承包部 上海 200080

1 工程概況

衛星廳及捷運車站工程為上海浦東國際機場三期擴建的主體工程。衛星廳位于現有T1、T2航站樓南側，由S1、S2這2座衛星廳組成，分別通過地下捷運通道與現有的T1、T2航站樓相連，形成“航站樓＋衛星廳”構型。建成后，S1、S2衛星廳將承擔3 800萬人次/年的候機和中轉功能，主樓功能分別由改造后的T1、T2航站樓承擔。

將S2衛星廳與T2航站樓相連，需緊鄰T2航站樓新建T2捷運車站，并對T2航站樓建設時預留的地下捷運通道進行改造（圖1）。T2捷運車站位于T2航站樓主樓南側、登機長廊西側，占地面積6 550 m2，建筑面積9 150 m2，地上4層，地下1層，主樓地上部分采用鋼框架結構。捷運通道改造段總長620 m，其中本文所述側墻改造部分總長122 m。

圖1 T2捷運站及地下捷運通道改造段位置示意

2 不停航施工難點分析

1）施工場地位于現有T2小機坪禁區內，這會帶來兩方面的問題：一是施工場地將侵占禁區運營空間，且存在施工區與禁區隔離的問題；二是施工交通組織不便，從現有的航站區T2主線到達施工區，需下穿T2出發層高架、經過T2出租車蓄車場和機坪27#安檢門，并與VVIP車道及行李車道平交。

2）施工場地緊鄰T2航站樓主樓及登機長廊，基坑圍護外邊線距T2登機長廊樁基最近距離僅0.65 m，捷運車站上部結構距登機長廊僅6.20 m，登機長廊檐口更是懸挑于T2捷運車站結構上方。這對主體結構施工工藝及技術措施產生一定限制。

3）T2捷運車站將新建6條連廊分別與T2航站樓、登機長廊的4.20、8.40、13.60 m層相連，連廊施工及相應的樓內改造對運營影響較大。

3 不停航施工措施

3.1 交通組織

T2捷運車站及地下捷運通道改造段施工場地位于現有T2小機坪禁區內，在施工前期策劃中，經現場排摸，制訂出施工進出場主路線：從現有的航站區T2主線道路到達施工區，需下穿T2出發層高架、經過T2出租車蓄車場和機坪27#安檢門，并與VVIP車道及行李車道平交。進出場路線以機坪27#安檢門為界，分為外場、內場兩部分（圖2、圖3）。

施工進出場交通總的組織原則是：車輛進出場方向與社會車輛通行方向一致，即“南進北出”，從而盡量減少平交口的出現；施工道路與機場出租車、社會車輛通行路線分隔，沿途盡量避讓機場運營設施，無法避讓的進行適應性改造。

在上述原則下，經過與機場建設部門、運營部門多次溝通協商，最終平交口數量減少為2處。外場交通方面，在施工車輛與社會車輛交匯處設置紅綠燈，并由專人控制通行；內場交通方面，施工車輛與VVIP、行李車輛交匯處設置平交口，并由機場安檢管理（圖4）。

圖2 T2捷運車站外場施工道路平面示意

圖3 T2捷運車站內場施工道路平面示意

圖4 施工車輛與VVIP、行李車輛平交口

交通組織涉及的機場設施適應性改造共3處，分別為：在T2主線道路東側綠化帶內開辟一處臨時辦公區，供現場管理人員使用及機械、材料堆放；對T2出租車蓄車場進行改造，在東側騰出2條車道作為施工進出場主通道；機坪27#安檢門停用，作為施工大門（圖5）。

3.2 前期場布及適應性改造

T2捷運車站施工場地東側緊鄰T2登機長廊，北側緊鄰T2主樓，場地現狀部分侵占現有樓前服務車道。施工前需要按照機場空防要求設立禁區圍界，將施工區從禁區劃出。由于現場施工區域緊鄰禁區，空間十分緊張，給禁區圍界設置造成一定限制，我們根據現場條件，采取了不同形式的圍界。施工區東側及北側緊鄰航站樓既有清水混凝土結構，不再設施工圍擋，而是在結構表面敷設KT板進行保護；捷運改造段西側，設置雙層禁區圍界，并在禁區側預留2條服務車道，保證運營需求（圖6）。

圖5 T2出租車蓄車場改造及27#安檢門

圖6 T2捷運車站禁區圍界平面布置

另一方面，捷運車站施工場地侵占現有樓前服務車道，建成后將永久性影響目前遠機位擺渡大巴通行路線（圖7），需要在施工前對國際、國內遠機位進行適應性改造。

圖7 T2捷運車站對遠機位運營的影響

3.3 施工過程中的不停航技術措施

T2捷運車站主體結構為鋼框架結構，上部結構施工存在大量的鋼結構吊裝工作。我們在施工策劃中，初期計劃采用1臺平臂式塔吊進行吊裝，但由于捷運車站與T2主樓及登機長廊距離過近，大部分工況下吊臂將懸于航站樓屋面上方，塔吊使用工況受限，且存在較大安全隱患。經比選，計劃采用汽車吊停于基坑棧橋上進行吊裝。即便如此，吊裝工況仍然存在較大難度，在吊裝捷運車站東立面鋼構件時，汽車吊大臂頂端與登機長廊鋼支撐最近距離僅1.7 m（圖8）。我們針對上述高難工況，在方案中進行專項計算，并采用“汽車吊吊裝大型構件＋手拉葫蘆吊裝小型構件”的組合式吊裝方案，確保吊裝施工不影響航站樓結構安全。

圖8 T2捷運車站鋼結構吊裝工況

T2捷運通道122 m改造段位于現有服務車道下方，該區域施工在上、下方均受到限制。上方為運營中的登機橋，其凈空高度限制了大型施工機械作業，下方為航站樓引向登機橋固定端的空側管線，需要在施工中予以保護。

在施工中，我們在登機橋下方懸掛限高牌（3.8 m），嚴格限制挖機、汽車吊等通過時的機身高度。對于地下管線，開挖暴露后，編制專項方案，用腳手管及槽鋼搭設臨時托架進行保護（圖9）。

圖9 T2捷運通道改造段上下方不停航施工措施

3.4 連廊與主樓、登機長廊相連的不停航措施

T2捷運車站通過6條連廊與T2主樓、登機長廊相連，分別服務于旅客出發、到達、中轉流程；相應地，需要在既有航站樓幕墻上開6個洞口（含鋼結構改造及玻璃拆除），其中登機長廊5個（圖10）、主樓1個。

6條連廊涉及的施工內容主要包括：連廊鋼結構需要與既有結構相連；連廊洞口區域玻璃幕墻需拆除，局部幕墻鋼結構需改造；樓內部分區域地面進行相應改造[1-3]。

為了盡量不影響樓內運營，我們制訂了連廊施工及樓內改造的總體施工流程：完成樓外連廊鋼結構施工，在主體結構上打設埋件與連廊對接；在樓內進行詳細排摸，列出樓內改造區域需要移除的商店、辦公室、設備、管線等，由運營單位提前遷移；根據設計提供的樓內改造范圍，在樓內搭設彩鋼板圍擋，將改造區與運營區隔離；拆除幕墻玻璃及鋼結構，將樓內改造區劃為施工區，進行全面施工（圖11）。

圖10 T2登機長廊5個連廊洞口示意

圖11 樓內圍擋

4 結語

緊鄰禁區的不停航施工是浦東機場T2捷運車站及地下捷運通道改造工程的特點和難點。本文從交通組織、前期場布及適應性改造、施工過程中的不停航技術措施、運營區改造等4個方面介紹了不停航施工專項措施。上述4個方面的不停航措施反映出，前期策劃對不停航施工的成功實施至關重要，例如交通組織、前期場布需要提前進行現場踏勘，影響相關運營設施的需提前與機場部門溝通協調，制訂出最佳路線及平面布置，同時提前部署必要的適應性改造。另一方面，涉及運營區的改造工程，最佳方法是設立施工圍擋，實現改造區與運營區的隔離。