城市路網多線施工交通組織協調優化研究

侯 偉

（烏魯木齊市城建設計研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

0 引言

近年來，我國城市已進入地鐵、綜合管廊建設的快速發展期，加上仍有相當一批大城市仍在較大力度進行高架快速路建設，城市路網經常出現多點施工的情況。高架、地鐵、綜合管廊施工均具有占地大、周期長的特點，對城市交通運行的干擾影響較為明顯。鑒于我國各大城市交通擁堵的狀況，如何統籌考慮各項工程的施工組織及交通影響，妥善處理多線施工對城市路網的沖擊，制定交通組織協調優化方案對于避免施工期城市路網交通癱瘓具有重要意義[1-4]。

本文以烏魯木齊市城北地區高架道路、綜合管廊、地鐵等多項占道施工項目集中建設為例，提出多項目施工的交通組織協調優化方法，以期為同類研究和應用提供參考。

1 工程案例概況

烏魯木齊城北地區在建和擬建工程項目總體分布見圖1。其中東進場路高架及綜合管廊工程一部分路段已開工，其他路段計劃開工；城北主干道沿線綜合管廊已開工，高架橋計劃開工；此外，喀什路綜合管廊工程也計劃開工。其它還包括在建的東二環和地鐵，以及擬改建的S114高速公路。本案例研究以上多項目施工為背景，著重研究如何對東進場路高架及綜合管廊、城北主干道高架及綜合管廊、喀什路綜合管廊三個工程進行施工組織和交通組織的協調優化。

圖1 烏魯木齊城北地區工程施工項目總體分布情況

2 各工程施工待協調問題的梳理

綜合分析各工程沿線道路及重要節點在影響區域內路網中的功能、交通運行狀況，對各工程施工需要進行協調處理的主要問題梳理如下：

（1）河灘路東進場路、城北主干道、喀什路三個節點交通分流方案的協調，其中喀什路立交由于現狀為功能齊全的互通立交，影響最大。

（2）東進場路河灘路以西段施工交通影響基本可在工業園區內部路網消化。河灘路以東段施工與東二環永順街、城北主干道施工分流路徑存在交織影響，需協調優化。

（3）喀什路與城北主干道同為相鄰的東西走向干道，互為分流道路。加上喀什路立交轉向匝道斷流后的交通分流，存在明顯的相互影響，并將進一步擴散至周邊干道。

3 各工程施工交通組織優化方案

根據各工程施工問題梳理，針對東進場路高架及綜合管廊工程、城北主干道高架及綜合管廊工程、喀什路綜合管廊工程三個擬建工程制定施工組織及交通協調優化方案。

3.1 河灘路沿線節點交通組織協調優化方案

河灘路沿線三個立交節點前后相鄰，相距均約2 km。為避免對河灘路交通的反復影響，確保施工期間河灘路主線交通上下游節點通行能力的基本一致，避免交通流在快速路上下游斷面的波動而影響交通的平穩通行，采用三個節點同步施工，且便道標準保持一致的交通組織方案。

由于東進場路立交、城北主干道立交現狀分別僅在河灘路西側、東側設有右進右出匝道，施工期間的便道設置及交通組織主要以保障南北向河灘路主線交通為主。根據用地情況，該兩處立交均在東側設置便道，均為雙向6車道。便道修建完成后，河灘路南北向主線交通均引導至東側便道通行，而原立交通行范圍基本可全部做完施工圍蔽范圍，并且施工期間不需再進行調整。這樣，即基本維持了原立交的通行功能，又為施工的順利實施提供了較好的條件，見如圖2。

圖2 東進場路立交、城北主干道立交范圍東側便道設置

喀什路立交與東進場路立交和城北主干道立交不同，喀什路立交現狀為完全互通立交，交通功能更為重要，施工期間要同時考慮主線及轉向匝道交通的通行要求。對于河灘路主線交通的保障，采用半輻施工方式，通過利用現狀主線橋洞外側小橋洞設置2車道便道，加上半輻主線組織雙向6車道便道通行，與上游兩座立交處河灘路主線通行條件保持一致。

3.2 交通分流組織協調

東進場路、城北主干道、喀什路同為烏魯木齊城北區域由北向南分布的東西向道路，并且與河灘路相交，其中現狀東進場路以河灘路為界東西向未貫通，因此現狀交通功能較為有限，且河灘路以西段現狀流量較小，周邊路網分流條件較好，因此只需對河灘路以東段適當考慮東二環在建路段（見圖1）分流路徑協調即可。限于篇幅，對東進場路施工分流路徑協調不做詳細說明。

與東進場路不同，城北主干道和喀什路幾乎是現狀工程影響范圍內僅有的兩條橫跨河灘路的東西向干道，交通功能突出，特別是喀什路還承擔了東西向干道與南北向河灘快速路的樞紐轉換功能。如果不考慮喀什路施工，城北主干道施工期間的交通分流路徑見圖3。

圖3 城北主干道施工期間交通分流路徑（不考慮喀什路施工情況下）

然而，由于喀什路與城北主干道同為相鄰的東西走向干道，互為分流道路，存在明顯的相互影響。考慮到影響范圍內已無其它具備分流條件的道路，兩項工程施工期間的交通分流應以就近消化為原則，而不應以另一方施工范圍為分流路徑。因此城北主干道和喀什路施工采取在工程沿線修建雙向4～6車道通行便道，以盡可能實現現狀交通需求的就地消化。

3.3 關鍵節點工序及交通組織優化

基于前面的分析，喀什路立交由于為影響范圍內的重要控制節點，如何優化其施工工序及交通組織將成為相關工程協調優化的關鍵。鑒于此，本研究對喀什路立交節點的施工工序及交通組織提出以下思路：

（1）劃分不同施工區段，通過適當錯開施工，盡量使分流交通就地解決。

（2）利用周邊巷道，就近疏散分流交通。

（3）結合周邊交通壓力相對較小的干道組織交通分流，新建連接周邊干道的分流道路。

3.4 具體實施分流方案

（1）施工區段劃分：由于喀什路綜合管廊在立交南側自西向東貫穿河灘路，因此必然會對河灘路主線和西南象限、東南象限匝道的通行產生影響。在前述喀什路立交范圍內利用現狀河灘路主線外側橋洞新修便道并加上河灘路半幅主線設置南北向主線雙向6車道便道的基礎上，進一步考慮對轉向匝道的影響，對施工區段劃分見圖4，圖中區段1、2分別為橋西段和橋東段，區段3、4分別西南象限段和東南象限段。

圖4 喀什路綜合管廊工程河灘立交范圍施工區段劃分

（2）施工工序優化：根據河灘路半輻施工的方案，區段3與4必須分開施工。此外，區段3施工時，西南象限匝道功能完全喪失，相應的轉向交通需分流至西側的京疆路再進入橋西段通行。因此，區段3和1也應分開施工。基于此，制定施工工序優化方案為階段一施工區段2、3；階段二施工區段1、2、4；階段三施工區段 1、2。

（3）各施工階段交通分流組織：如前所述，由于周邊路網分流條件極為有限，喀什路立交施工期間交通分流應以就近消化為主。具體而言，在西南象限匝道施工斷流時，利用西側京疆路替代現狀西南象限匝道功能。在東南象限施工斷流時，通過在立交南側，新開辟河灘路出口便道連接河灘路東側的米東大道，以替代東南象限匝道功能。各施工階段、施工區段及交通分流組織見圖5～圖7。

圖5 階段一施工區段及交通組織

圖6 階段二施工區段及交通組織

圖7 階段三施工區段及交通組織

4 結語

本文針對城市路網多線施工所產生的交通影響問題，提出了基于協調優化考慮的施工組織及交通組織優化方法，并以烏魯木齊市城北地區包括高架道路、綜合管廊及地鐵多項工程施工為案例，說明了具體的施工組織及交通組織優化方案，以期為同類研究和應用提供參考。