淺析高速鐵路對區域經濟集聚的影響

潘凌波

摘 要 人們日益關注高速鐵路的空間結構和人口要素流動，也日益重視高鐵的經濟集聚和擴散效應。高速鐵路可以提高城市的可達性水平，縮短城市間的旅行時間，產生“時空收斂”效應，并且對于改變原有的區域空間結構也大有益處。開通高鐵，一方面會影響人們的交通出行方式，另一方面也對沿線城市經濟發展和企業區位選擇產生一定的影響。城市流量之人流、物流、信息流的變動，以及企業區位選擇的改變，很大程度上會影響整個城市經濟的發展和城市集聚經濟的水平。

關鍵詞 高速鐵路 沿線城市 集聚經濟 影響

一、高速鐵路沿線城市集聚經濟分析

有經濟學理論指出，兩地缺少交通和要素流通，那么兩地的發展都會受到自身條件的限制。若兩地間建立了運輸通道，原來相對落后的地區會得到發展。隨著這條通道不斷向兩側地區輻射和影響，進而不僅兩地區獲得發展，通道的兩側還會形成新的經濟發展帶或經濟走廊。其實，可以把經濟走廊分為帶狀經濟走廊和節點型經濟走廊。所謂的帶狀經濟走廊，是指鐵路沿線分布的一個個產業集聚點組合而成的鏈條式經濟通道；而節點型經濟走廊，是指在每一個站點周圍形成的產業集聚點，眾多節點型經濟走廊構成了帶狀經濟走廊。這兩種經濟走廊具有不同的形成方式，對城市發展的影響方式也各不一致。

我國的高速鐵路站點通常選擇建在離市中心較遠的新區，其中重要的原因是可推動新區的發展。賈斯伯以荷蘭為例，分析得出，高速鐵路的交通服務更為便捷，會增加高級辦公區布局在高速鐵路周邊的概率。許多實證研究也表明高速鐵路新站點的建設會促進城市空間結構和經濟結構的重建，帶動城市經濟的發展轉型，為設站城市提供良好的發展機遇。

帶狀經濟走廊的形成主要基于交通可達性，此后形成的要素集聚和時空壓縮效應，更多的是對鐵路沿線區域經濟發展起作用。區域經濟學理論指出，高速鐵路引起的區域可達性變化會在空間上導致“中心—邊緣”結構，形成一種走廊或通道結構。此通道將勞動力、資本和技術等要素分流到鐵路沿線設站城市，明顯會向具有較大市場規模、相對發達的服務業的大城市集聚，在改善運輸環境、加快流通速度的前提下，實現區域規模經濟發展。空間組織理論指出，時空收縮是由交通可達性的改善所導致，進而導致專業化生產和產業集中，一方面能提高生產效率，另一方面也增加了地區之間的相互作用，以致進一步提高地區的發展潛力。在時空壓縮的情況下，會形成以部分核心城市為中心的不同運輸間距的“都市圈”，這將很大程度上提高流通的質量效益、縮短實現時間、優化資源配置。

二、我國高速鐵路對沿線城市集聚經濟的影響

（一）構建模型

本文選擇使用倍差（DID）估計模型來評價議題——高速鐵路對沿線城市集聚經濟的影響。DID估計模型在經濟學領域的廣泛運用，也會被用于評估某事件或政策規劃所帶來的影響。本文在應用DID估計模型中，鑒于鐵道部門和城市政府行政權力有所差別，發現高速鐵路沿線大部分區域難以直接影響建設高速鐵路相關政策的提出和實施，并且，高速鐵路建設的政策實施需要具有外生于城市一級行政單位，受地方經濟狀況的影響相對較小。基于這種情況，本文將開通高鐵當作一次試驗，以開通高鐵為突破口，把城市當作研究的對象，全方位考察建設高速鐵路對區域可達性以及集聚經濟的影響。在該方法中，實驗組是將開通高鐵的城市，目的是考察開通高鐵的城市所受影響，并且對照一組控制組即未開通高鐵的城市，以便研究進行。

（二）設定變量

筆者將城市集聚經濟的影響因素劃分為高速鐵路發展變量和其他控制變量兩大類。虛擬變量是高速鐵路發展水平的變量；將其他控制變量劃分為三大屬性，即城市、經濟和社會。其中，城市屬性包括城市的行政級別和地理區位、可達性和城市基礎設施水平變量等；經濟屬性包括城市經濟貿易發展水平、城市內部潛力、城市公共設施和服務水平、第二和第三產業占比重等；社會屬性包括城市的人口規模以及教育發展水平。

（三）選擇控制組

選擇控制組，要盡可能縮減實驗組和控制組的差別才能更好地達到實驗的目的。在選擇控制組上，需要兼顧考慮所在省份和地理位置的因素。第一，盡可能選擇一條未被其他高速鐵路所經過的地級市作為控制組的對象；第二，考慮實驗樣本，要加以對比，將在地理位置因素上比較相似的地區作為控制組的對象；最后，在本文數據分析處理中的相關穩健性檢驗的基礎上，要對控制組的數據進行一定的調整。

（四）變量計算特征

本文在選擇集聚指數的衡量指標時選取了經濟密度、產業區位、就業密度和市場潛能4個指標。一般看來，經濟密度、就業密度和市場潛能都呈現出逐年上升的趨勢，但可以發現第三產業區位在逐年下降，即可以認為，若以第三產業作為認定集聚經濟規模，我國在2007—2013年這7年之間的整體經濟體系好像都處在一個擴散的階段了。分析全國各城市的第三產業區位，可以看出東部城市和中部許多城市的第三產業區位數值大于1，而西部地區城市的區位數值普遍小于1，所以，全國集聚指數的下降與東部、中部地區數值關系甚密。也可以說，部分數據表明的西部地區出現的經濟擴散和均等化趨勢，有待更為深入的實證分析來驗證。

三、高速鐵路對城市集聚經濟影響的估計結果

本文基于兩個層面進行：全國和東、中、西部，在分析這兩個層面的過程中，依次使用了經濟密度、第三產業區位、就業密度以及市場潛能4個指標作為集聚指數。根據最早開通高鐵的時間調查，西部地區城市是2010年開通的，所以到2013年為止開通高鐵的時間只有4年。在分析前文的基礎上，需同時考慮高速鐵路運行時間和票價的因素，故利用廣義加權時間法計算可達性，更符合理論和實際意義，所以可達性的最終衡量指標是廣義加權時間法用以計算所得的可達性指數（ACC）。根據本文所構建的分析模型看高速鐵路對集聚經濟的影響，分析過程如下：第一步，進行Hausman檢驗，針對對面板估計。檢驗結果表明適宜采用固定效應模型進行數據處理。使用固定效應模型處理數據的優勢在于：可以適時消除城市個體固定效應以及相關樣本的時間差異，至此可以消除模型設定中的城市固定效應變量。

縱觀全國的分析數據，發現第一年和第二年數據的變化趨勢為由正變負，即可以認為，在開通高速鐵路的前兩個年頭，高鐵對其經過的沿線城市第三產業的發展能產生集聚作用，但是在此之后，由第三年開始基本上都呈現負效應，也就是只起到了極小的集聚作用。本文也分別考察東部、中部、西部高鐵沿線城市的情況，發現東部地區6年的變化趨勢與全國的變化趨勢非常相近，也就是由頭兩年的正集聚效應變成了負集聚效應。考察中部地區的高鐵效應，發現以負效應為主，但和東部地區不一致，高鐵開通首年中部地區的效應為正，第二至五年為負，經過一年時間到第六年高鐵效應恢復正值。而與此不同的是西部地區的高鐵效應，在第一年為負，此后皆為正值。以上結果與只考察高鐵開通效應相對比，可知與不考察各年份效應所得到的結論是基本一致的。

縱觀全國，高鐵的開通可極大地提高一個城市的經濟密度。以地區來看，開通高鐵會相繼降低東部城市和中部城市的經濟密度，從而機緣性提高西部地區的經濟密度。換句話說，高鐵開通對東部和中部高鐵沿線城市的經濟集聚具有一定的反向作用，但開通高鐵能夠大力促進全國沿線地級市經濟集聚的平均水平，對于西部地區而言是極大的機遇，對城市經濟的集聚具有促進作用。

高速鐵路的開通，在不同年份對于城市經濟潛力的影響作用各有不同。上文發現，高鐵效應具有某種固定規律，即開通前兩年高鐵效應通常為負，而第三年及以后開始高鐵效應均轉變為正。出現這種情況的原因有二：一是由于高鐵的開通對于城市經濟潛能的影響具有滯后性，滯后期限大概為2年；二是在全球金融危機期間開通的高速鐵路可能對于沿線經濟潛能的影響效應不明顯。所以從總體上看，高速鐵路有利于促進城市經濟的集聚，高速鐵路的建設對于沿線城市的經濟潛能都具有正效應。

四、結語

本文發現，高速鐵路的建設和運行對于城市經濟和社會發展等方面具有促進作用和正影響。當下隨著科技不斷進步，高速客運技術也不斷趨于成熟，日益具備快捷、按時按點、安全、節能等優勢條件，雖然也會對城市環境有一定的負面影響，如噪聲污染、垃圾處理不當等，不過影響甚微。總之，高速鐵路是發展利器，是當代適應新型城市化發展的有力方式，也是提倡節能環保型交通方式的重要體現，其整體價值對建成資源節約型交通運輸體系尤為重要。

（作者單位為廈門大學）

參考文獻

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[2] 王宇光，安樹偉.高速鐵路影響區域經濟發展的機理研究及展望

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