CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)技術創(chuàng)新

摘 要：本文對CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)在載客運營過程中實際應用進行了描寫，其中包括塞拉門的各種功能以及組成部件，并詳細的概述塞拉門系統(tǒng)的工作原理，側重的突出了塞拉門系統(tǒng)技術創(chuàng)新方面的內容。

關鍵詞：塞拉門系統(tǒng)；門控器；網絡通信；自診斷

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.16.129

1 CR400AF型動車組塞拉門布置及結構功能

1.1 CR400AF型動車組塞拉門分布位置

中國標準動車組為8編組車輛，車門設置在每輛車的四角，1、5、8車設置2套車門，其余車輛均設置4套車門，一列車共26套車門。 其中4號車近二位端2套車門采用寬門（凈開度900mm），其余24套門采用窄門（凈開度800mm）。1、8車設置有可在車內和車外操作的隔離鎖，其他車門在正常情況下只從內部操作隔離鎖。

1.2 CR400AF型動車組塞拉門系組成結構

塞拉門系統(tǒng)采用電控電動多點鎖閉式塞拉門，主要由密封門框、門扇、側立集成組件、承載驅動機構、內部操作裝置、外部操作裝置等大部件和機構支架、門口踏板以及下壓條安裝支架等小件組成。

1.3 CR400AF型動車組塞拉門功能

塞拉門的主要功能有：開關門功能、故障隔離功能、緊急開門功能、障礙檢測功能、牽引互鎖功能、5km/h自動關門鎖閉功能、網絡監(jiān)控與故障診斷功能、整列鎖車功能等。

1.3.1 開、關門及警示功能

側門通過設置在司機室的開關進行集中控制，也可通過每扇門在車內設置的開關按鈕或車外開門按鈕進行本地控制。操作開門時，首先操作釋放指令，各車門本地開門按鈕指示燈亮，可單獨操作按鈕開門，司機也可集中開啟整側全部車門。側門在自動開、關門時，在完全開啟和關閉位置具有保持功能。在完全開啟位，手動拉動車門（約20-30mm）電機會產生反制力，不能拉動，且蜂鳴器報警，松手后車門自動保持在全開位，蜂鳴器停響。自動開、關門過程中有聲音提示，當啟動緊急開門裝置時，蜂鳴器持續(xù)長鳴。開關門的燈光提示，開門時：收到釋放指令，開門按鈕指示燈亮，關門按鈕指示燈滅。

1.3.2 緊急開門功能

緊急開門分為車內緊急開門和車外緊急開門兩種工況。每套車門在車內門口處設置有內部緊急解鎖裝置，在車外側墻上設置車外緊急解鎖裝置。緊急情況下，通過操作緊急解鎖裝置，可打開車門，并傳遞狀態(tài)信息給列車監(jiān)控系統(tǒng)。緊急開門時需操作緊急把手并保持住，再拉動門扇，使門脫離解鎖位置（僅拉動把手車門可能無法脫離解鎖位置），然后可把車門打開。

1.3.3 障礙檢測功能

車門設有障礙返回功能，在關門過程中遇到障礙物，障礙返回功能激活，車門應能停止關閉并打開。車門重新關閉時必須運動平穩(wěn)，不能產生沖擊。

1.3.4 側門與牽引互鎖功能

以動車組5km/h信號作為零速判斷。列車運行速度大于5km/h時，動車組整車電路實現門釋放信號自動切除。（若車門未關閉，塞拉門門控器控制車門自動關閉，此時防擠壓功能不起作用）。列車運速度大于5km/h時，即使操作開門開關車門不會打開。

2 CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)優(yōu)化創(chuàng)新

2.1 CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)工作原理

塞拉門在動車組車上采用集中控制和本地控制兩種方式來開關門，司機通過設置在駕駛臺上的集控開關控制整列車門的動作；同時在每個門口設置有本地的開關門按鈕，進行本地開關門控制。動車組兩端司機室設置有塞拉門集控按鈕，按鈕分左右兩側設置，分別控制單側車門集中開關；每側有3個按鈕，分別為釋放按鈕（黃色按鈕，帶燈和保護罩）、開門按鈕（紅色按鈕，帶燈和保護罩）和關門按鈕（綠色按鈕），按鈕均為自復位式，釋放按鈕帶燈用于顯示當前的車門釋放狀態(tài)，車門收到釋放信號并反饋網絡有效時（隔離、緊急解鎖的門除外，門此時仍舊會反饋收到釋放信號），該燈點亮。車門收到開門信號并反饋網絡有效時（隔離的門除外），該燈點亮。

2.2 CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)創(chuàng)新

CR400AF型動車組塞拉門相比于CR380A型動車組側拉門，增加了門控器、MVB網絡通信系統(tǒng)、具有故障自診斷功能。塞拉門是旅客上下車的通道，其中頭車的塞拉門還是司機上下車的通道，司機通過頭車塞拉門登車后，通過觀光區(qū)到達司機室后端門，通過司機室后端門進入司機室。塞拉門為電控、電動單扇門，電控氣動壓緊密封。采用主、副門控器進行網絡控制，車輛與主門控器采用MVB連接進行列車級網絡通信，同一輛車副門控器與主門控器采用CAN線連接進行車輛級網絡通信，動車組主、副門控器布置見圖。關鍵信號指令（關門指令、開門指令、開門允許指令、速度信號、安全回路）采用硬線傳輸。

車輛與主門控器采用MVB連接進行列車級網絡通信，同一輛車副門控器與主門控器采用CAN線連接進行車輛級網絡通信。動車組通過網絡將各車門的狀態(tài)信息提供給列車監(jiān)控系統(tǒng)，持續(xù)監(jiān)視各車門的狀況，如果門出現緊急問題，會發(fā)現并報告。

3 總結

本論文通過對CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)進行介紹，通過邏輯控制理論、關鍵部件的設計原理及實際應用中的各種功能，突出了塞拉門系統(tǒng)設計的合理性，同時，也對塞拉門系統(tǒng)技術創(chuàng)新方面重點進行了描述，使得人們對CR400AF型動車組塞拉門系統(tǒng)有了更深刻的理解。

參考文獻：

[1]劉和平，丁寶英.塞拉門可靠性分析[J].鐵道車輛，2008，46（06）：12-15.

[2]張強.塞拉門防凍裝置[J].鐵道車輛，2002，40（10）：12-13.

作者簡介：胡發(fā)斌（1989-），山東淄博人，碩士研究生，助理工程師，診斷工程師，研究方向：電氣。