當印度“高鐵夢”遇上“釘子戶”

張興軍

當地農民的反對和抗議給莫迪政府的“高鐵夢”蒙上了一層陰影。

印度首條高鐵項目遇上了“釘子戶”。因當地農民的反對和抗議，該項目也許難以在今年底的截止期限前完成征地目標，進而影響施工進度。

這些突發狀況給莫迪政府的印度“高鐵夢”蒙上了一層陰影，也使得日本出口新干線旗艦項目的雄心遭遇考驗和挑戰。

征地受阻或將影響進度

由日本貸款支持、造價高達170億美元的高鐵項目是印度眼下最為雄心勃勃的項目之一，同時也是印度總理莫迪高度關注的項目。近期，這一項目因為在征地階段就受到當地農民的反對，施工進度或將被迫推遲。項目進展獲廣泛關注，莫迪辦公室幾乎每周都在關注相關情況。

2017年9月，印度首條高鐵舉行開工儀式，莫迪和日本首相安倍晉三聯袂出席。該項目全長508公里，92%的路線將是高架鐵路，沿線規劃有12個車站。建成通車后最高時速可達320公里，將把高鐵軌道兩頭的孟買和艾哈邁達巴德間的交通時間從7小時縮短至2小時。

在孟買以北3小時車程的博伊薩爾火車站，簡陋的大廳里排著購票長隊，老舊的火車緩緩駛入站臺。人們不顧廣播提示，抓住可能的間歇橫穿鐵軌。根據規劃，連接印度最大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高鐵，將在這附近修建一個同名車站。

得知記者正在采訪高鐵話題，鎮上一家餐館老板善意地提醒，盡可能不要進入周圍的村莊，“最近一段時間以來，因為征地引發抗議，那里到處都是憤怒的農民。”附近村民尤蓋希·帕提爾還告訴記者，與外界通常認為的不同，當地農民對高鐵項目的抗議，并非因為政府征地補償過低所致。“從博伊薩爾到孟買，乘坐普通火車往返票價只有50盧比（約等于5元人民幣），高鐵修好后票價將會高出好多倍。為了這個項目，人們失去的是賴以生存的土地，換來的卻是乘坐不起的高鐵。”這樣得不償失，當然會引來抗議和反對。

最新消息顯示，在孟買附近的塔那地區，一些農民因阻止工程隊的土地測量活動而被警察拘留。一些社會組織和地方政黨也加入了抗議活動。

這個高鐵項目原定于2018年12月完成征地，2023年完工。印度國家高速鐵路公司總經理阿沙萊·卡雷此前還表示，希望新線路能在2022年8月15日，即印度獨立75周年紀念日投入運營。

如今，抗議活動給工程的推進造成了影響。該公司發言人表示，在印度，任何項目的土地收購都是復雜的。“我們在這里也面臨困難，因為有這么多的反抗。”

從設計之初便爭議不斷

自2014年就職以來，印度總理莫迪提出的“高鐵夢”由于經濟、政治等多方面原因，引發的爭議一直不斷。

其實，印度鐵路長度位居世界前列，每天運行大約9000個班次，乘客人次超過2200萬。不過，英殖民時期建造的鐵路系統年久失修，不但運行緩慢低效，而且安全事故頻發。2012年的一份政府報告說，印度鐵路系統每年致死1.5萬人。2017年，一連串的脫軌事件震驚世人，甚至迫使聯邦政府撤換了一些高級鐵路官員。

因此，印度國內一種相當有代表性的觀點認為，政府應該將不菲的高鐵建設費用用于改造現有鐵路系統。已退休的印度工程署官員、曾擔任德里地鐵公司總經理長達17年的史瑞德哈仁就屢次公開批評莫迪的高鐵計劃。在接受媒體采訪時他直言：“對于印度來說，當務之急是升級建設一個現代、潔凈、安全、快速的鐵路系統。修建高鐵只會使少數有錢人受益，昂貴的票價卻讓絕大部分普通人可望而不可及。”還有觀點認為，即使克服征地困難，如果沒有規模效益以及沿線配套的商業開發，如何收回投資、保證持續運營仍是挑戰。

盡管批評質疑之聲不斷，印度國內精英人群對于高鐵計劃仍持樂觀態度。

孟買資深媒體人巴什卡表示，每個國家都需要類似充滿抱負的項目工程，以此激勵人們向前看。“對于項目工程的抗議，在印度一直以來就很普遍。當初在納爾莫達河上修建大壩時也發生了很多抗議，現如今它成了當地企業的水源地。”但他同時承認，頻發的抗議會讓項目能否如期完成變得不確定，同時也會帶來工程造價的上升。

長期關注南亞問題的學者毛克疾認為，由于高鐵連接的古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦是執政的印人黨的傳統據點，且經濟發達，堪稱印度發展高鐵條件最成熟的區域，但最終能否獲得成功，仍取決于諸多臨場因素和印度瞬息萬變的政治局勢。“如果連這條線路都難以取得預期效果，那印度其他地方高鐵項目的贏面就更窄了。”

高鐵成敗牽動印日合作

除了給印度國內經濟社會發展帶來影響外，作為日本出口新干線技術的旗艦項目，印度首條高鐵進展所牽動的印日合作走向也格外引人注目。

孟買至艾哈邁達巴德高鐵預計耗資約170億美元，其中80%將由日本提供超優惠貸款覆蓋，年息從1%降低到0.1%，通常為30年的償還期也被延長到50年，融資優惠堪稱史無前例。

談及選擇新干線的理由，印度鐵道部官員米塔爾曾明確說過：“提供高鐵技術的有很多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

針對抗議活動對印日合作的影響，國營的印度鐵路公司兩位匿名資深官員介紹，如果未能在最后期限前完成項目征地，將導致日本國際協力機構推遲發放軟貸款。該機構發言人曾表示，印度必須為當地居民制定搬遷計劃，并將其公之于眾，以便簽訂一項涵蓋高鐵項目主要部分的貸款協議。

此前，在艾哈邁達巴德參加旅游節時，日本駐孟買總領事不無擔憂地表示：“如果項目進一步延誤，將難以在最后期限2023年投入運營。”

面對印度首條高鐵，日本方面之所以提供近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要考慮的還是搶先進入印度市場、進行長遠布局，從而使之對日本技術和標準產生用戶粘性，繼而擴大在印度市場的未來盈利面。

據了解，上述高鐵首線長度僅是印度的國家級工業項目德里—孟買工業走廊的約1/3，而后者還是莫迪政府提出的德里、孟買、金奈、加爾各答“鉆石四邊形”計劃的一部分。印度還希望建設其他6條高鐵，將這個“鉆石四邊形”連接起來。

如果能成功說服印度政府讓其他高鐵項目全部采用日本的新干線技術，眼下500公里的項目只能算是印日合作的“開胃菜”。

但是，印度人均收入很低，征地十分不易，印度推廣日本高鐵最后能否收回成本依然存疑。

《紐約時報》報道稱，印度雄心勃勃地希望建設超過1萬公里的高鐵網，但進展甚微。雖然日本提供的貸款和技術有助于改善以緩慢、低效和搖搖晃晃出名的印度鐵路系統，但是印度鋼鐵公司的產品無法滿足新鐵路的建設需求，加上安全檢修費用高達150億美元，莫迪的這一龐大高鐵計劃存在很多問題。

中國中鐵集團下屬某公司駐印度有關負責人告訴記者，日本企業進入印度高鐵市場的決心有目共睹。“但從長期來看，其出口基礎建設項目過于昂貴是進一步拓展印度市場的主要障礙，眼下能否順利推進首條高鐵項目是當務之急。”