基于TOD模式的廈門城市空間與軌道交通系統(tǒng)整合發(fā)展研究

衛(wèi)丹陽(yáng)

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，福建 廈門 361008)

1 研究背景

1.1 研究緣起與意義

目前，正是我國(guó)城市化快速發(fā)展時(shí)期，一系列的“城市病”接憧而至，如人口膨脹、住房緊張、就業(yè)困難、環(huán)境污染、生態(tài)環(huán)境惡化等，而城市交通問(wèn)題尤為嚴(yán)峻。近幾年來(lái)，我國(guó)城市軌道發(fā)展迅速，未來(lái)，我國(guó)的城市圈、城市群發(fā)展將逐步構(gòu)成“內(nèi)軌外鐵”的布局模式——即在城市中心區(qū)采用“公交+地鐵+輕軌”的模式，城區(qū)與衛(wèi)星城、郊區(qū)之間主要采用市域鐵路，逐步形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。

在此背景下，恰逢廈門軌道規(guī)劃編制及建設(shè)的契機(jī)，以廈門為例，探討城市擴(kuò)容過(guò)程中，如何通過(guò)軌道交通引導(dǎo)廈門城市空間結(jié)構(gòu)的良性發(fā)展，構(gòu)建綠色、高效率的城市。

1.2 研究對(duì)象

本研究對(duì)象是軌交站點(diǎn)、軌交集疏運(yùn)系統(tǒng)。

軌交站點(diǎn)，在空間上的體現(xiàn)有多種形式，主要?dú)w納為軌交站點(diǎn)和站點(diǎn)周邊用地。軌交站點(diǎn)是軌道交通在空間上的承載，是軌交集疏運(yùn)系統(tǒng)與城市用地銜接斑塊，體現(xiàn)城市公交、步行等交通方式的互動(dòng)與銜接。站點(diǎn)周邊用地主要指與軌交站點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的一系列城市空間，體現(xiàn)軌交站點(diǎn)綜合城市功能，如交通集疏運(yùn)、配套公共服務(wù)、旅游休閑等。

軌交集疏運(yùn)體系是多種交通方式的聯(lián)系和紐帶，是進(jìn)行一體化接駁的關(guān)鍵，合理的集疏運(yùn)系統(tǒng)，能保障城市交通的高質(zhì)高效。

2 相關(guān)研究綜述

2.1 公共交通導(dǎo)向“TOD”模式的概念

“TOD” (Transit Oriented Development)模式最早由新城市主義倡導(dǎo)者Peter Calthorpe[1]提出，胡敏認(rèn)為軌道交通將會(huì)使城市的可達(dá)性重新組合，促使城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化引導(dǎo)新城建設(shè)，推動(dòng)城市中心的轉(zhuǎn)移，通過(guò)土地功能置換帶來(lái)城市空間布局的重整[2]。孫守平在軌道交通TOD模式的規(guī)劃研究中指出TOD模式指導(dǎo)的軌道交通發(fā)展，可以減少城市土地因無(wú)序開(kāi)發(fā)造成的浪費(fèi)、避免生態(tài)環(huán)境的破壞，促進(jìn)土地的多維度綜合開(kāi)發(fā)利用，取得“一地多用”的成效，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)土地的高效利用[3]。

2.2 城市空間結(jié)構(gòu)的概念

城市空間結(jié)構(gòu)是城市中物質(zhì)環(huán)境、功能活動(dòng)等組成要素在空間上的表現(xiàn)方式[4]包括宏觀結(jié)構(gòu)、中觀結(jié)構(gòu)與微觀結(jié)構(gòu)3個(gè)層次。

(1)宏觀城市結(jié)構(gòu)：主要指城市的總體格局，如單中心、雙中心，這些結(jié)構(gòu)與城市交通供給在各個(gè)方向上的差異有關(guān)[3～5]。

(2)中觀城市結(jié)構(gòu)：是介于宏觀結(jié)構(gòu)和微觀結(jié)構(gòu)之間的一個(gè)層次，如城市空間組團(tuán)，即城市局部空間組團(tuán)的組織性及組團(tuán)內(nèi)部各要素之間的組織關(guān)系。

(3)微觀城市結(jié)構(gòu)：是組成城市空間結(jié)構(gòu)的基本單元，也是城市空間結(jié)構(gòu)中最低層次的結(jié)構(gòu)，如鄰里(或小區(qū))。

2.3 廈門城市發(fā)展與問(wèn)題

2003年始，廈門市政府提出要建設(shè)海灣型城市，經(jīng)過(guò)10年發(fā)展廈門在這一輪的大跨越發(fā)展中，面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2.3.1 區(qū)域地位下降

廈門面臨“小”的制約。經(jīng)濟(jì)總量偏小、腹地有限，GDP總量在全國(guó)地級(jí)市排名第52位，在15個(gè)副省級(jí)城市列末位。

2.3.2 島內(nèi)外不平衡

島內(nèi)外發(fā)展不平衡，高端產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)大多集中在廈門島，同時(shí)大部分高端的投資項(xiàng)目也傾向于在廈門島開(kāi)展，進(jìn)一步強(qiáng)化了廈門島中心功能。

2.3.3 交通壓力巨大

截至2016年，全市機(jī)動(dòng)車突破130萬(wàn)輛，已經(jīng)超過(guò)香港，年增長(zhǎng)率高達(dá)25%。近70%的車輛運(yùn)行于島內(nèi)，廈門島私人小汽車擁有率達(dá)3戶1輛。五處進(jìn)出島跨海通道交通量持續(xù)增長(zhǎng)，日單向出島總量超過(guò)20萬(wàn)輛，較2002年翻5倍，廈門大橋、海滄大橋已經(jīng)超飽和[6](詳見(jiàn)圖1)。

圖1 廈門近年城市空間發(fā)展對(duì)比示意

3 宏觀層面——基于軌交網(wǎng)絡(luò)的TOD模式

3.1 主要概念

宏觀層面的TOD模式，主要研究軌交系統(tǒng)如何有效嵌入城市交通結(jié)構(gòu)，其核心是線網(wǎng)設(shè)計(jì)。軌交網(wǎng)絡(luò)既要考慮區(qū)域服務(wù)，也要考慮本市內(nèi)范圍內(nèi)的服務(wù)，將是構(gòu)建多模式多層次的線網(wǎng)。

3.2 廈門市宏觀TOD空間發(fā)展策略——以廈門市線網(wǎng)規(guī)劃為例

廈門市將宏觀TOD空間發(fā)展劃分為3個(gè)層次。

(1)層次一：區(qū)域軌道交通(城際軌道交通或快線)從“一島一帶”的基本結(jié)構(gòu)出發(fā)，構(gòu)建“島內(nèi)外雙走廊”概念線網(wǎng)。

(2)層次二：常規(guī)城市軌道交通(普線)線網(wǎng)則變?yōu)椤半p中心+強(qiáng)環(huán)聯(lián)系”的概念線網(wǎng)。常規(guī)城市軌道交通(普線)，以本島極核和東部極核為中心，與各島外新城為區(qū)級(jí)中心為放射方向，形成“雙中心放射”，同時(shí)將環(huán)海灣城市發(fā)展帶上的各中心串聯(lián)，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)環(huán)聯(lián)系”。

(3)層次三：中低運(yùn)量骨干公交系統(tǒng)(快速公交和有軌電車)以既有穩(wěn)定規(guī)劃為主，作為常規(guī)城市軌道交通的補(bǔ)充、延伸、接駁線路，并可發(fā)揮旅游觀光等特殊功能(圖2、3)[7]。

圖2 快線“島內(nèi)外雙走廊”概念線網(wǎng)示意

圖3 普線“雙中心放射+強(qiáng)環(huán)聯(lián)系”概念線網(wǎng)示意

4 中觀層面——基于軌交樞紐能級(jí)的TOD模式

4.1 主要概念

中觀層面的TOD模式，主要研究軌交樞紐如何高效運(yùn)行，其核心是交通樞紐規(guī)劃，一般是指多條運(yùn)輸干線或多種運(yùn)輸方式換乘的交通綜合體規(guī)劃。軌道交通樞紐是軌道交通建筑及其他交通功能和商業(yè)開(kāi)發(fā)功能于一身的建筑綜合體，其主要交通功能為轉(zhuǎn)移和疏散客流，即對(duì)樞紐點(diǎn)的到、發(fā)客流，按照不同的目的和方向，實(shí)現(xiàn)“換乘、停車、集散、引導(dǎo)”四項(xiàng)基本功能。

4.2 案例研究

在地鐵一期工程開(kāi)始建設(shè)之初，深圳規(guī)劃部門已開(kāi)始著手籌劃軌道與常規(guī)公交軌道樞紐能級(jí)提升的相關(guān)規(guī)劃，深圳的經(jīng)驗(yàn)是以三網(wǎng)(軌道網(wǎng)、公交網(wǎng)、慢行網(wǎng))融合為突破點(diǎn)，持續(xù)推進(jìn)公共交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，打造“1公里步行、3公里自行車、5公里公交、長(zhǎng)距離軌道為主”的一體化公共交通體系，提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。

深圳樞紐換乘的運(yùn)行現(xiàn)狀較好，從乘客問(wèn)卷調(diào)查來(lái)看，公交接駁、慢行接駁服務(wù)滿意率均在85%以上。

4.3 廈門中觀TOD空間發(fā)展策略——以廈門軌道一號(hào)線為例

廈門市軌道一號(hào)線為廈門市南北骨架線，構(gòu)建本島與集美片快速跨海連接通道，在規(guī)劃中，預(yù)判交通樞紐級(jí)別，將廈門市軌道交通一號(hào)線沿線站點(diǎn)劃分為4個(gè)一級(jí)樞紐站，5個(gè)二級(jí)樞紐站，9個(gè)三級(jí)樞紐站和6個(gè)四級(jí)樞紐站(見(jiàn)圖4)。

4.3.1 一級(jí)樞紐站

一級(jí)樞紐站屬于城市型TOD開(kāi)發(fā)模式，主要承擔(dān)域、城際客流的樞紐功能，同時(shí)具備密集的公交線路、BRT、出租車、小汽車P+R、自行車、步行的樞紐功能，應(yīng)圍繞站點(diǎn)周邊進(jìn)行大容量的綜合開(kāi)發(fā)，應(yīng)盡量布局公共空間。

4.3.2 二級(jí)樞紐站

主要承擔(dān)城市重要功能活動(dòng)區(qū)域，通過(guò)可建設(shè)用地、已建設(shè)的商業(yè)中心進(jìn)行識(shí)別。

4.3.3 三級(jí)樞紐站

此類站點(diǎn)由于站點(diǎn)周邊用地城市的原控制性詳細(xì)規(guī)劃主要為居住用地，因此作為社區(qū)型TOD開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行預(yù)留，站點(diǎn)附近用地作為社區(qū)型公共服務(wù)空間或上蓋開(kāi)發(fā)，其余用地以居住為主。

4.3.4 四級(jí)樞紐站

四級(jí)樞紐站主要為現(xiàn)狀已無(wú)余量進(jìn)行再開(kāi)發(fā)的軌交站點(diǎn)，該類型站點(diǎn)以結(jié)合自行車、步行的樞紐功能為主，部分配置公交(1條以上)[8]。

圖4 樞紐等級(jí)定位

5 微觀層面TOD模式

5.1 主要概念

微觀層面的TOD模式，主要研究軌交系統(tǒng)如何有效與周邊城市用地互動(dòng)，提升城市活力其核心是軌交線網(wǎng)周邊用地方案設(shè)計(jì)。

5.1.1 社區(qū)型TOD用地組織方式

社區(qū)型站點(diǎn)主要服務(wù)于周邊的居住區(qū)，應(yīng)鞏固和提升軌道交通站點(diǎn)作為生活社區(qū)公共中心的地位和功能，以軌道交通為契機(jī)，推進(jìn)整個(gè)居住帶的改造升級(jí)。其用地功能布局結(jié)構(gòu)如圖5。

圖5 社區(qū)型站點(diǎn)用地功能結(jié)構(gòu)示意

5.1.2 公共型TOD用地組織方式

公共型站點(diǎn)應(yīng)圍繞軌交站點(diǎn)推動(dòng)各新城中心的發(fā)展，引導(dǎo)外圍區(qū)向中心聚集發(fā)展，建議公共型站點(diǎn)周邊用地功能布局結(jié)構(gòu)如圖6。

圖6 公共型站點(diǎn)周邊用地功能結(jié)構(gòu)

5.2 基于軌交站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)空間開(kāi)發(fā)策略——以五緣灣站-五緣灣南站為例

微觀層面的空間開(kāi)發(fā)是圍繞著站點(diǎn)可利用用地的空間組織來(lái)開(kāi)展的，是中觀層面的具體表達(dá)，以五緣灣站-五緣灣南站為例說(shuō)明。五緣灣片區(qū)是廈門島的東部中心區(qū)，交通便利，自然景觀和人文景觀優(yōu)越，周邊旅游資源豐富，被譽(yù)為廈門“新客廳”。五緣灣站-五緣灣南站是公共型TOD開(kāi)發(fā)模式，圍繞軌交站點(diǎn)推動(dòng)五緣灣商業(yè)中心的發(fā)展，引導(dǎo)外圍區(qū)向中心聚集發(fā)展，同時(shí)創(chuàng)造宜人的空間環(huán)境，塑造魅力公共開(kāi)發(fā)空間。

在用地規(guī)劃方面，一方面提高站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，結(jié)合五緣灣站站點(diǎn)線位情況，將周邊的社會(huì)停車場(chǎng)用地調(diào)整為商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地；規(guī)劃區(qū)北側(cè)已完成人才房選址項(xiàng)目，將旅館用地調(diào)整為二類居住用地；另一方面，為營(yíng)造宜人的空間環(huán)境，結(jié)合五緣灣南站站點(diǎn)線位情況，將周邊的社會(huì)停車場(chǎng)用地調(diào)整為公園綠地[9]。土地規(guī)劃調(diào)整詳見(jiàn)圖7。

圖7 五緣灣-五緣灣南站用地規(guī)劃調(diào)整

在軌交樞紐方面，五緣灣站片區(qū)東側(cè)地塊配建公交場(chǎng)站一處，設(shè)置社會(huì)公共停車場(chǎng)700個(gè)泊位；并結(jié)合軌道車站出入口設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)20個(gè)泊位。五緣灣南站片區(qū)設(shè)置社會(huì)公共停車場(chǎng)200個(gè)泊位，旅游大巴車位20個(gè)泊位；結(jié)合軌道車站出入口設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)20個(gè)泊位。

五緣灣南站城市設(shè)計(jì)注重軌道出入口與周邊城市道路、綠化廣場(chǎng)的空間關(guān)系，同時(shí)控制好新建與保留建筑的空間、建筑形態(tài)關(guān)系，打造獨(dú)特的五緣灣濱水岸線。

6 結(jié)語(yǔ)

基于西方國(guó)家背景的TOD理念主要探討微觀層面的TOD城市空間發(fā)展模式，缺乏宏觀層面和中觀層面的內(nèi)容，目前亟待建立一套適應(yīng)于中國(guó)城市發(fā)展背景可操作的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式方法，最大化地提升城市空間績(jī)效，可將其主要總結(jié)如下。

6.1 宏觀層面

指構(gòu)建基于軌交網(wǎng)絡(luò)的TOD空間發(fā)展模式，需協(xié)調(diào)城市發(fā)展策略、結(jié)構(gòu)布局、大運(yùn)量對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐布局的關(guān)系，支撐新城建設(shè)，識(shí)別和解讀城市的中心體系、發(fā)展軸向、交通走廊。力求在時(shí)間和空間上協(xié)調(diào)城市的戰(zhàn)略布局。

6.2 中觀層面

指構(gòu)建基于軌交樞紐的TOD空間發(fā)展模式，比如廈門市正在做的將BRT、公交系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)的換乘交通樞紐與公共服務(wù)節(jié)點(diǎn)整合，串聯(lián)城市公共服務(wù)。同時(shí)預(yù)判和指導(dǎo)微觀層面用地調(diào)整思路，避免微觀層面站點(diǎn)同質(zhì)化。

6.3 微觀層面

是中觀層面在空間上的具體表達(dá)。使軌交樞紐與城市活力高度結(jié)合，促進(jìn)人流高效、綠色的集疏運(yùn)。

綜上，只有從宏觀、中觀、微觀層面整合，創(chuàng)建高效高質(zhì)量的城市軌道交通集疏運(yùn)系統(tǒng)，才能更好地支撐城市空間，3個(gè)層次的銜接是在保障TOD發(fā)展模式得以實(shí)現(xiàn)的根本。