國內外軌道交通運營研究對我國城際鐵路建設條件的啟示

鐘紹林,龐登瑀,何曉峰

(1.中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處,武漢 430063； 2.西南交通大學交通運輸與物流學院,成都 610031)

隨著我國城鎮化進程日益加快，城市群規模也不斷擴大，城際間客運需求將大幅增加，城際鐵路迎來巨大的發展空間。但同時，隨著2013年中國鐵路總公司的成立和《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》的出臺，在我國鐵路體制改革的大背景下，城際鐵路的建設也面臨著諸多問題：比如資金運轉問題、票價形成機制問題、公益性補償等問題。某區域在建設鐵路前，應充分考慮上述問題，參考國外鐵路建設經驗，并結合我國國情及建設區域的實際情況，參考一定的建設條件準則后予以抉擇。

1 國內外城市群城際鐵路運營情況概述

1.1 法國巴黎軌道交通系統

巴黎作為占法國近1/5人口的世界級大城市，每日承擔著近1 100萬人的高強度、高頻次居民出行量。雖有如此大的交通壓力，但得益于巴黎完善的公共交通系統，這座城市仍有條不紊的運轉著。巴黎大區的軌道公共交通系統按其運營車輛和經營范圍，主要分為地鐵系統、市域快線(RER)、區域鐵路(Transilien)、有軌電車(Tramway)[1]。

(1)軌道交通系統基本情況(表1)

表1 巴黎軌道交通基本情況[3]

圖1 巴黎軌道交通線路示意

法國巴黎地鐵目前由巴黎大眾運營公司(RATP)負責營運，其擁有240余座車站，分布特點是外密內稀。每條線路的換乘站分布密集，其中，一號線25站中就有12個換乘站，并且平均站間距為500 m，這為居民的出行提供了極大方便。其全日總客流量達400萬人次，客流強度為0.73萬人次/km，服務的郊區人口密度約為647人/km2[2]。其最大的特點是它與既有線路連接成網，主要運行于市區與郊區之間，便于乘客可不經過換乘從市郊到達市中心，也可快速穿越市中心，從市郊到另一個市郊。區域鐵路(Transilien)又稱市郊鐵路，它與RER互為補充：RER線路將穿越市中心，而Transilien負責將郊區乘客運輸至市中心；但因兩種軌道交通的部分線路將使用同樣的軌道，這對它們的運營造成了一定困難。區域鐵路覆蓋區域較廣，主要連接巴黎北面、里昂等地區，運營速度較高，最高可達160 km/h。巴黎軌道交通線路示意見圖1。

(2)資金運轉情況

RER線的資金投入主要分為兩方面：①基礎建設資金；②運營成本和基礎設施維護費用等，前者由國家和巴黎地方政府承擔大部分，后者由交通車票的收入和特別交通稅(企事業單位繳納)來支付，差額部分由政府補貼。而政府關于高速鐵路的融資方式主要有兩種：政府公共補貼加RFF自籌；完全自籌和SNCF發行債券及貸款。

在資金收入方面：巴黎公共交通收入來自于4個方面，乘客繳納的車費、企事業單位繳納的交通稅、巴黎地方政府的地稅、國家出資。具體而言，交通的票款收入能滿足交通成本的1/3，交通稅將專門用于建設巴黎地區的基礎交通設施；當票款和交通稅無法貼補運營成本時，才會由政府通過地稅手段來籌集資金，而國家出資將站在政策層面，鼓勵大力發展公共交通。

(3)票價制定

法蘭西島交通委員會(STIF)在充分考慮自身運營及建設成本基礎上，為巴黎的各類居民和游客制定了種類繁多的車票，如表2所示。

表2 巴黎車票類型簡介[4]

注：STIF將巴黎劃分為5圈，小巴黎范圍內為1圈，其他圈層依次向外輻射。

1.2 東京都市圈軌道交通概述

東京都市圈是以東京市區為中心，周邊縣市組成半徑達80 km、總面積達13 400 km2的區域，雖然面積僅為全國的3.5%，卻擁有全國1/3以上的人口——4 000多萬人[5]，同時GDP占到全國一半。人口主要集中在郊區，由城際鐵路交通(JR普通鐵路和民營鐵路)、地下鐵路和JR新干線3個系統共同組成的軌道交通系統是居民出行的最佳選擇[6]。

(1)軌道交通系統基本情況(表3、表4)

表3 東京都市圈軌道交通系統組成

表4 日本東京都市圈人口空間分布

作為全世界第一條高速鐵路的新干線是日本最重要的城際運輸系統，現有東海島、長野、山陽、上越、九州新干線，其基本情況見表5，除此之外，還有運行特急列車的路線(1 067 mm軌距的窄軌路線)連接幾個主要的日本大城市[5]。

表5 日本城際鐵路基本情況

目前，隨著池袋、涉谷、新宿等區域的發展，逐漸變成東京大都市圈的副都心，東京已開始向著多中心結構城市發展。在整個東京交通系統中，軌道交通起著主體作用，日均運送旅客4 350萬人次，分擔了62%的東京都市圈客運量(其中的86%為市區運輸)[7]。東京都市圈軌道交通線路示意見圖2。

(2)資金運轉情況

國家和地方出資、鐵路整備基金、銀行貸款和各種鐵路債券(由日本國有鐵路發行)共同構成了日本鐵路新干線的資金來源。日本政府在鐵路民營化后，通過國家、地方和公司共同分擔新干線的建設費用的支付方式，將新干線轉讓給了東海、東日本、西日本等區域性客運公司，即獲得了大量轉讓收入，也利于新干線的管理和運營市場化。新干線融資模式是非常經典的PPP模式：由中央政府、地方政府、國內的區域鐵路公司三方共同出資建設，由鐵路建設集團負責新干線的建設、管理、租賃或轉讓[8]。

圖2 東京都市圈軌道交通線路

(3)票價制定情況

為了更好地滿足軌道交通建設資金投入，在結合居民出行規律及成本的基礎上，日本新干線高速鐵路客運票價由基本票價和加價組成，其中，基本票價的制定參照了既有普通鐵路票價的模式——按運營里程乘以基準票價率；加價是指乘坐新干線，縮短了旅行時間而加收的額外費用。通常，加價不僅有關于運營里程、列車種類等因素，還會在客運淡季和旺季上下浮動。同時，針對不同的人群，新干線也制定了種類繁多的價格策略，以滿足不同的消費人群。

1.3 國內城際鐵路發展情況

目前，我國有二十大城市群，可分為三類：國家級、區域性、地區性。其中規模最大的為長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群。為促進城市群的發展，政府積極規劃和建設城際鐵路[9]，如表6所示，截止到2015年，完成城際鐵路規劃的城市群以約15%的國土面積，為超過50%的全國人口提供運輸服務。

表6 城鎮化地區城際鐵路網規劃[10]

1.4 國外軌道交通建設對我國城際鐵路建設條件的啟示

在鐵路建設路線選擇方面:巴黎市域快線RER服務的郊區人口密度約為647人/km2，其全日總客流量達400萬人次，日本東京交通系統中，軌道交通起著主體作用，日均運送旅客4 350萬人次[11]，通過表6可知，目前我國的城際鐵路網規劃地區覆蓋的人口密度幾乎大于巴黎及東京都市圈人口密度，但在進行城際鐵路規劃時，應考慮對應地區的城市建設情況，巴黎和東京是全球經濟領跑城市，居民出行需求旺盛，且城市發展已基本定型[12]，出行規律變化不大；而我國部分城市群雖人口密度大，但日常出行需求可通過現有公共交通滿足，城郊與城中心人口流動較小，對于運行于市區與市郊的RER市域快線鐵路需求還有待進一步考究[13]。

在資金運轉方面：巴黎和東京的軌道系統的資金投入都有幾類來源，包含政府出資、債券、政府補貼等[14]；資金流入由轉讓收費、PPP模式、票價收入、稅收等組成。我國在修建城際鐵路前，應充分考慮在鐵路建設期、運營期、維護期的資金運轉情況，探討政府是否能提供建設資金、債券是否能順利融資、票價收入及稅收是否能滿足運營成本，從多方面多維度進行綜合分析后再予以決策，避免出現建成后鐵路運營入不敷出的情況[15]。

在票價成本方面：巴黎和東京的票價體系相當完善，針對不同群體、不同年齡、不同出行需求，均有相應的票價策略；而我國目前票價制定相對簡單，在鐵路運輸中，一般情況下只區分了不同等級座位的票價率，靈活性差。一個完善的票價系統，既能夠吸引居民選擇軌道交通出行，也能使客票收入在同樣的出行背景下增加，因此，在考慮城際鐵路建設時，還應充分調查居民對鐵路出行的需求情況及票價接受程度，思考該地區是否有制定票價系統的潛力。

2 國內學者對于城際鐵路建設條件的探討

隨著我國城際鐵路的逐步發展，關于城際鐵路建設條件的定量研究也逐漸加深。最初，學者們以城際鐵路的建設時序、風險評價為研究重點，并對其建設條件予以定量描述。隨后，研究進展到針對國內不同區域的城際鐵路建設條件的研究[16]，在國內城際鐵路建設開始出現資金瓶頸時，開始投入到城際鐵路投融資模式的探討。在此選取3篇具有代表意義的研究進行探討。

2.1 基于財務分析的城際鐵路建設條件

朱穎[17]認為城際鐵路的建設條件應充分考慮東中西部在社會經濟的差異對交通運輸需求的影響，按照地區差異分別建立不同的建設條件。

采用財務分析的手段，以城際鐵路在計算期內的運輸收入(客票收入和客票外收入)和運輸成本(固定資產折舊、運營成本、財務費用、稅收)相互平衡為出發點，建立東部、中部、西部的城際鐵路運輸收支平衡模型[18]。

最終求得近期東部、中部、西部的建設條件為客流密度須分別達到1 600萬人km/km、1 200萬人km/km、1 000萬人km/km。

2.2 基于統計分析的城際鐵路建設條件

羅霞[19]采用基于描述統計學的社會經濟統計學方法，對我國建成及在建26條城際鐵路沿線地區的多項社會經濟指標(里程、面積、人口、GDP、地方財政一般預算收入)進行歸納統計，由于經濟總量指標受影響較大，進行整理得到更直觀有效的單位指標(人口密度、人均GDP、單位里程人口、單位里程GDP、單位里程地方財政一般預算收入)，同時進行兩兩相關分析[20]。

進而采用聚類分析的方法對其綜合分析，探索能夠反映城際鐵路建設條件的參考指標：人口、GDP、人口密度、人均GDP，并最終得到城際鐵路建設的經濟指標：東部為人均GDP≥60 000元，中部為人均GDP≥35 000元，西部為人均GDP≥25 000元，為我國城際鐵路的建設規劃提供決策參考。

2.3 城際鐵路建設條件指標體系

綜合分析朱穎[17]、羅霞[19]提出的城際鐵路建設條件模型，發現指標覆蓋不全面，未形成系統的指標體系；因此，將收入支出平衡模型與統計分析、財務分析方法相結合，綜合考慮社會經濟類、交通類、可持續發展類及工程建設條件四大因素建立指標體系[21]。

指標體系內包含下列指標：近期單向客流需求、遠期單向客流需求、人口密度、人均GDP、地方財政收入、土建工程長期貸款率、城際鐵路融資成本、票價率、單位里程10年累積補貼額、單位工程投資額。

通過數學計算，得到指標量化結果如下：對于東部沿海地區，近期單向客流需求≥1 050萬人·km/km，遠期單向客流需求≥1 750萬人·km/km，人口密度≥800人/km2，人均GDP≥40 000元，地方財政收入≥750億元，土建工程長期貸款率≤80%，城際鐵路融資成本需在[3%，12%]之間，票價率為0.3元/km至0.5元/km，單位里程10年累積補貼額≥2 500萬元/km，單位工程投資額≤2.0億元；對于中西部地區，單向客流需求≥650萬人·km/km，遠期單向客流需求≥1350萬人·km/km，人口密度≥600人/km2，人均GDP≥35 000元，地方財政收入≥300億元，土建工程長期貸款率≤80%，城際鐵路融資成本需在[3%，12%]之間，票價率為在0.3元/km到0.5元/km，單位里程10年累積補貼額≥3 500萬元/km，單位工程投資額≤1.5億元。該體系較為系統、直觀地提出了我國城際鐵路建設可參考的條件，具有一定決策價值。

2.4 對城際鐵路建設條件指標選取的啟示

朱穎[17]建立的運輸收支平衡模型具有一定科學性和針對性，因地制宜的構建模型，并通過統計結果標定了相應的參數；但也存在一定的局限性，最終的結果為求取客流密度，結果過于單一，不具有說服力和實用性。

羅霞[19]主要考慮社會經濟類指標對城際鐵路建設的重要性，通過統計分析，得出建設城際鐵路地區的東、中、西部人均GDP下限，具有一定的參考價值，但社會經濟類指標眾多，只考慮人均GDP需求，顯得指標略為單薄，實際運用效果不佳。

在城際鐵路建設條件指標體系中，結合了上述兩篇研究的方法與結論，加入交通類、可持續發展類及工程建設條件指標，得出了較為完善的指標量化體系，具有較強的可操作性及實際應用意義。但在其指標里，考慮的某些情況依舊不太完善，比如票價率，只是粗略定位了票價率區間，沒有考慮未來可能出現的針對不同群體的票價制定策略。對地區分類較為簡單，實則西部地區之間差異性巨大，未考慮西北及西南地區經濟發展、人口密度、城市建設情況的差距，在未來的研究中，可針對以上問題進行更深入的研究。

3 結論

通過總結國外著名軌道交通城市——巴黎和東京的鐵路建設經驗及探討目前國內城際鐵路建設條件研究成果，得到以下結論。

(1)在城際鐵路建設規劃時，不可只考慮當地的人口密度，應結合該區域城市居民的實際出行情況及其日常出行方式的選擇，巴黎和東京城市發展已基本定型且出行規律變化不大；而我國部分城市群雖人口密度大，但日常出行需求可通過現有交通滿足，且未來城市發展格局未定，對城際鐵路的需求還有待進一步探究。

(2)我國在修建城際鐵路前，應充分考慮在城際鐵路資金運轉情況，探討在前期建設時資金是否充裕，建成后的票價收入及其他收入能否滿足運營維護成本。

(3)現有的城際鐵路建設條件指標選取已取得一定成果，在分東、中西區域的基礎上，涵蓋了社會經濟類、交通類、可持續發展類及工程建設條件指標，對城際鐵路建設條件的選擇具有一定指導意義。相關研究具有普遍適用性，但不同區域的建設水平不同且居民出行需求不同，因此，在對某區域鐵路進行規劃時，不可完全參照指標量化結果，應在滿足建設條件指標的基礎上，結合不同地區的實際情況進行考慮。