問題咨詢

問：一輛2009年一汽-大眾奧迪A6L轎車，該車搭載2.4 L發動機和01T型鏈傳動無級變速器（CVT）。該車進廠維修時故障表現為：前進擋起步不踩加速踏板車輛不行駛，而踩下加速踏板后，發動機轉速要達到2 000 r/min才有“咯噔”一下的接合感覺，車輛開始起步行駛后一切基本正常。維修人員多次試車，感覺就像離合器在打滑，而且越熱車越嚴重。

維修人員在維修中更換了閥體和離合器總成，故障現象沒有任何好轉；拆下變速器解體后，發現鏈條、鏈輪缸都沒有磨損的痕跡；對離合器進行壓力測試，沒有泄漏跡象而且工作正常。咨詢業內同行，有人提出起步打滑有可能不是離合器打滑造成的，而是鏈條在打滑，根據這個意見我們又更換了一套鏈條及主從動鏈輪總成，但故障現象依然一模一樣。

請問老師，我們接修的這輛車的變速器到底是離合器打滑還是鏈條在打滑？接下來該如何檢修？由于始終沒有故障碼，我又不擅長分析數據流，現把相關數據流信息發給您，請在百忙之中給予解答。

（湖南讀者 李明）

答：正常情況下，對于搭載01J或者01T無級變速器的奧迪車型來說，在平路上前進擋起步時，即使不踩加速踏板，發動機怠速情況下車輛至少都有一個爬行過程。如果沒有爬行，可以先考慮是不是某個車輪的制動分泵不回位，仍保留制動力，這種情況下車輛在平路或下坡時D擋滑行的距離就會受到限制，且在坡道上空擋時就不會溜車。針對這樣的現象，維修人員支起每一個車輪轉動就可以驗證。

而像上述問題所說的，在起步加速過程中發動機轉速在升高，車輛又不能動且發動機轉速到2 000 r/min時，有明顯“咯噔”一下的接合感覺，這一般來說不用考慮外圍制動的問題，而是要考慮變速器本身了。這種現象其實就是起步扭矩不足，存在打滑導致的，究其原因，離合器打滑和鏈傳動打滑的可能性都有，因此打滑部件的位置及可能原因只能通過數據分析來確認了。

對于奧迪01T型變速器，從起步扭矩控制原理來說，首先就要有一個良好的發動機輸出扭矩，然后是離合器所傳遞的扭矩，同時還一定要考慮鏈傳動的接觸壓力（鏈條夾緊力）。鏈條接觸壓力既不能太高也不能太低，太高會造成傳動扭矩損失較大，導致行駛阻力加大；太低則會造成鏈條在鏈輪上打滑，從而影響低速起步過程。

從該變速器第18組數據來看（圖1），很明顯起步過程中的打滑現象是離合器帶來的（電流與壓力的對應關系不對），但不能直接判斷離合器就是有問題的。雖然現象是離合器打滑產生的，但造成離合器打滑的可能原因是我們要分析的重點。

首先離合器計算扭矩值就不對（第2項）。正常情況下，在發動機怠速、變速器換擋桿位于D擋時，離合器的計算扭矩應該為15 N.m。同時離合器壓力調節電磁閥N215的實際驅動電流值也明顯偏高，正常值應該在0.290～0.325 A（圖2）。

另外，在0.380 A的驅動電流下，離合器壓力傳感器G193的壓力信息也不對。對應的電流一定會產生對應的壓力，此時電流高壓力低，說明問題的原因可能在于離合器液壓系統存在泄漏。

由此可以看出，變速器控制單元在計算離合器扭矩信息時顯示偏高，其實已經說明是因為離合器液壓系統存在泄漏，變速器控制單元只能提升電磁閥的驅動電流來提升離合器的工作壓力，從而導致變速器控制單元計算離合器扭矩信息時也是不正確的。

這樣一來問題就比較明朗化了。如果液壓閥體所輸出的離合器油壓是正常的，那么就不必考慮閥體存在問題。如果終端離合器本身不存在密封性問題，最終就聚焦在閥體至離合器之間的油路上了。所以建議應重點檢查油路的密封，包括吸氣泵、離合器供油管和離合器本身的密封性等。

圖2 正常標準數據

本期問題：目前，上汽通用雪佛蘭科沃茲325T車型搭載了1.0T三缸渦輪增壓發動機，同時與之匹配的是一款6擋濕式DCT變速器。這款變速器最大的特點就是齒輪組經過了優化設計，例如1擋和2擋共用一個大齒輪（與常見DCT變速器完全不同，這樣能夠減輕變速器自重），以及齒輪嚙合面優化，降低油液飛濺。

由于結構上發生了變化，因此動力分配及動力傳遞上就出現輕微的變化。不過這款變速器在離合器和擋位分配上依然是一個離合器管理1、3、5、R擋，另一個離合器管理2、4、6擋，但是在1、2擋和倒擋上與所有DCT變速器不一樣。請大家根據圖3所示結構簡圖，找出相應的各擋齒輪來。

圖3 上汽通用雪佛蘭科沃茲325T使用的6擋雙離合器變速器