無人車隊：消滅滴滴司機

邱月燁

廣州南沙自貿區和海珠區生物島、深圳南山區西麗，每天有約60輛的無人車在這三地奔跑著，它們頭頂上頂著一個大大的“車頂盒”，形成了一道奇景。白天黑夜，風雨無阻，無時無刻不在吸收著周圍的一切信息。

這60輛車來自三家自動駕駛頭部初創公司，Pony.ai（小馬智行）、Roadstar.ai（星行科技）、JingChi.ai（景馳科技），它們拼湊出了中國第一代無人車隊的雛形，正試圖改變中國人未來的出行方式，以及背后的萬億市場。

上述三家公司對于未來的商業模式已經達成了共識，其創始人或高管在接受《21CBR》專訪時均表示，未來最主要的商業模式是無人車隊的運營——就是無人駕駛版的滴滴。

屆時，你可以用一個打車軟件，叫到一輛沒有司機的無人車來接你，送你去任何地方，同時車費可能比現在便宜一半。如果你是女性乘客，更不用擔心司機會給你帶來危險。有點科幻，有點遙遠？不，這一切很大概率會在2020年發生。

無人車出行已經近在咫尺。

L4時代

根據美國機動工程師協會（SAE）的定義，從司機完全掌控駕駛到汽車完全自動駕駛，無人駕駛程度分為5個級別。L4、L5級別的汽車可以實現自動駕駛，區別為L4需要在某種環境和條件下自動駕駛，而L5可以適應所有環境。

較為大眾熟知的特斯拉的自動駕駛，屬于 L2-L3的級別。Pony.ai、Roadstar.ai、JingChi.ai均為直接切入L4的全棧解決方案公司，即提供除了車本身之外的軟件和硬件系統，應用場景為人們的日常城市交通出行。目前，還有一類L4級別的初創公司為解決特定場景下的應用，如園區物流、社區通勤等等。

目前自動駕駛領域至少有 3 種不同的解決方案： 一是以谷歌為代表的激光雷達為主的解決方案，二是以蘋果和Cruise為代表的多傳感器融合的解決方案，三是以視覺（攝像頭）為主的解決方案。

上述三家初創公司中，Roadstar.ai是對外界披露技術最多的公司，它成立于2017年5月，公司三位聯合創始人佟顯喬（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席機器人專家）曾供職于谷歌、蘋果、特斯拉、英偉達、百度等公司，擁有豐富的自動駕駛經驗。

Roadstar.ai所使用的多傳感器融合解決方案使用了多個異構傳感器來進行測量和感知，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、GPS/IMU 等。通過對不同傳感器的原始數據進行前融合處理，統一輸出像素級的八維空間數據。

“我們自己研發了一些核心技術，一是產品針對中國市場，需要特有的技術來解決中國復雜的場景。其次我們用的都是國產的傳感器，開發了特有的算法。當我們把多種傳感器放在車上的時候，需要讓不同的傳感器實現在時間上的同步，是一個最有效信息的集合，這個技術叫異構多傳感器同步技術，既包括硬件，也包括軟件。此外，我們還有一個DeepFusion數據深度融合的技術，八維數據打造的深度神經網絡，可以讓多種不同傳感器信息融合在一起時，得出最優的解決方案。”佟顯喬解釋道。

Pony.ai成立于2016年底，在三家公司中成立時間最長，創始團隊主要來自百度和谷歌。CTO樓天城在編程屆人稱“樓教主”，大學期間被譽為中國計算機編程第一人，經常以一人單挑一個團隊，連續 10年蟬聯TopCoder中國區排名第一，曾獲ACM/ICPC全球總決賽第二名，在谷歌編程挑戰賽中兩次獲得第一名。CEO彭軍創業之前曾是百度首席架構師，主要負責方向是無人車、車聯網、人工智能、大數據。樓天城曾介紹道，Pony.ai選擇的是以激光雷達為核心的多傳感器融合技術方案。

JingChi.ai成立于2017年4月， CEO及聯合創始人韓旭曾是前百度自動駕駛首席科學家，擁有強大的學術背景，是美國伊利諾伊大學博士、密蘇里大學終身教授、計算機視覺和機器學習實驗室主任，主持開發的 DeepSpeech2 被 MIT Tech Review 評為 2016 年十大技術突破之一。

在未來兩年時間里，自動駕駛的技術問題將不是最大的難題，但成熟度和安全性還需要時間來驗證和改進。在改裝汽車的成本方面，由于Roadstar.ai采用的是國產的傳感器，硬件成本較低，約為20萬-30萬元，佟顯喬預計到2020年可以降低到5萬元。據《21CBR》記者了解，Pony.ai和JingChi.ai的改裝硬件成本為50萬-100萬元左右。未來，無人車的自動駕駛模塊也會融合到車內，而不會以車頂盒的形態出現。

“我覺得國產的激光雷達從性能上來說，已經和海外的激光雷達沒有差距了。反而因為在中國生產、制造，成本比較低。還有一個優勢是大家都是中國公司，可以更好地溝通，我們可以對傳感器做一些定制化要求和嘗試。”佟顯喬解釋道。

無人駕駛技術是一件既要快又要慢的事情，快體現在技術和運營上，慢則體現在路測上。

但Pony.ai和JingChi.ai都提出了擔憂。Pony. ai COO胡聞在接受《21CBR》記者采訪時表示，很多激光雷達的國內初創企業連樣品都還沒有，“產品量產化以后，我們才敢放心大規模使用。我們也嘗試過部分廠商送過來的樣品，但沒有把它們鋪開，要替換起來也很快。”

JingChi.ai的運營副總裁張力也告訴《21CBR》記者，國產激光雷達還沒有實現量產，未來三年內可以解決這個問題，“技術的變更比外界想象的要快，一旦技術成熟，很快就能開始量產。”

擴張車隊

2017年底到2018年初，那些自動駕駛初創公司紛紛從硅谷回到中國建立總部，開始進行路測。截至今年8月底，只有Pony.ai獲得了北京的T3路測牌照，而三家公司在廣深或其他地方的路測，均是在當地政府的默許下進行的。拿牌照和增加運營車隊，成為下半年自動駕駛初創公司的共同目標。

在美國，自動駕駛的領軍者是Waymo，它不僅獲得了加州的路測牌照，而且車隊數量已經達到近千輛。Waymo于2009年孵化自谷歌的X實驗室，2016年獨立，目前隸屬于谷歌母公司Alphabet，已在美國積累了800萬英里的路測里程。今年6月Waymo宣布，將追加采購62000輛克萊斯勒Pacifica混動面包車，用于擴大無人車隊陣容。

Pony.ai最早在國內開始路測，在廣州已進行了8個月，目前擁有最大的車隊，總數不到30輛，預計今年會擴充至50輛，2019年底達到100-200輛，從而實現小規模的商業化運營。截止7月底，Pony.ai已接待了超過2000名試乘乘客。

“我們在戰略上比較重視車隊，相比其他公司會超前。我們的布局也更早，包括系統和軟件平臺的支持、APP、中控的平臺等已經開始去做，等到時機成熟才會發布。”胡聞向《21CBR》記者解釋道，無人車隊運營需要解決的問題依次是安全性、便捷性、舒適性和娛樂性，現階段主要解決的是安全性問題。

單個車與車隊跑的安全性不一樣，前者只需要關注一輛車的狀況，而后者較為離散，需要考慮到整個網絡的安全性。“最重要的還是把黑客攻擊的問題解決掉，車不像手機，將來會更多地依賴于傳感器，網絡安全很重要。所以在實際跑的時候，才會發現越來越多的問題，要一個一個去解決。”胡聞說。

Pony.ai當初之所以把總部設在廣州南沙自貿區，除了政府的開放政策和大力支持外，在路測方面也有著得天獨厚的優勢。胡聞介紹道：“它比較復雜，但又不是那么復雜，此外，南沙也比較受到政府的重視，地位比較高。”

自動駕駛技術并沒有一個放之四海而皆準的算法，因為各地的道路交通環境不同，且道路信息采集涉及到國家信息安全問題，國外的公司很難進入，中國如此，美國亦然。

自動駕駛是中美未來必爭的技術高地，因此中國的自動駕駛創業者們從美國回到中國，是政策與商業上共同驅動的。去年以來，中國地方政府的自動駕駛政策法規逐步開放成為了契機。目前，中國發放路測牌照的城市已有北京、上海、深圳、重慶等，預計廣州也會在下半年正式開放路測。

而中國復雜的路面交通情況既是一個挑戰，也是獨特的機遇。在中國，自動駕駛所遇到的場景數是在美國無法想象的，這也是除了里程數之外的一個重要數據指標。

“比如闖紅燈、逆行，這些都是基本的場景數，這些類別下還有很多細分的情況。最后比的是誰能做得更細，只要每個場景有一點點的變化，它的復雜度又會更深一些。”胡聞告訴《21CBR》記者，Pony.ai目前積累的場景數比谷歌還要多。

初創公司還會在模擬器中進行虛擬路測，即無人車在實際路面上經歷了哪些情況，在系統里會將場景再現，一遍遍重復增強無人車的“本能”，這也是自動駕駛中機器學習技術的一部分。

現階段，現實中的無人車測試并非真正的無人，一般來說駕駛座上會有一個安全員，通常會招募非常有駕駛經驗的“老司機”。在行駛過程中，安全員的手會攤開放在雙膝上，副駕駛或者后座坐著一名工程師，實時監控著顯示屏。

顯示屏上的內容就是自動駕駛公司的核心機密。屏幕兩邊為一些參數，中間占據最大比例的是自研的高精地圖以及無人車所感知的道路周圍的一切信息，通常覆蓋半徑為100米，可以清晰地看到屏幕上識別出的幾乎所有路面上存在的物體，它們被轉化成體積形狀各異的圖形，并標注了距離、速度等數據。在《21CBR》記者的試乘過程中，按照既定的路線行駛，安全員無需進行任何干預，車輛完全自動操作。一名安全員告訴記者，他工作了近半個月，還沒有進行過一次干預。

在試乘JingChi.ai的過程中，無人車穿越了一段長度超過2公里的江底隧道，這也是今年 3 月JingChi.ai成功完成的國內首個無人車江底隧道穿越。據JingChi.ai工程師介紹，江底隧道的難度在于沒有GPS信號，完全依賴無人車的感知系統。目前，JingChi.ai無人車總行駛里程超過5萬公里，已接待乘客超過1000人，運營總里程零事故。

佟顯喬告訴《21CBR》記者，下半年Roadstar.ai會拿到多個城市路測牌照，“年底我們希望擴充至50輛車，增加團隊成員的數量，做比較大規模的路測。2020年實現常規化的商業運營，技術上已經沒有什么難點了。”

去年9月，Roadstar.ai開始在美國進行路測。今年2月，在深圳等地進行測試，目前已實現在加州平均一個月一次人工干預、國內高復雜城市路況環境下連續數小時無人工接管，包括夜晚、雨天、高峰期、過隧道等場景。截至今年7月底，公開路測里程已超過10萬公里。

按照目前的計劃，2019年，Roadstar.ai將落地試運營，以OEM方式生產200輛配備車頂盒的無人車，開發上線打車APP，在較大范圍內提供無人出行服務；2020年將和代工廠合作，裝配生產1500輛無人車，做自主運營服務，范圍將覆蓋一線城市核心商圈。

賽道快慢

自動駕駛是一件既需要快，又需要慢的事情。快體現在技術和運營上，慢則體現在路測上。

相比于Waymo，國內無人車隊的運營還處于起步階段，但三家公司對此均表示十分有信心，與美國的差距僅為一年半到兩年。而相比于國內互聯網巨頭和車廠，初創公司的優勢在于起步早。

“無人車隊的運營是不可能走捷徑的，這幾個階段無論是BAT、ABB（寶馬、奔馳、奧迪三大豪車品牌）還是滴滴、Uber，都得一步步走，美國的那套也不適用。就算它們從現在開始做，也要花跟我們一樣長的時間，而我們已經領先一年以上了。”胡聞對《21CBR》記者說。

胡聞認為L4級別的車輛應該積累非常多的場景，慢慢地去做，“你無法保證永遠不會出任何問題，但只要你能確保不會撞到人，就不是大事。如果只是車輛的刮擦，頂多是一個商業上的成本。”

在試乘Pony.ai的過程中，無人車即將拐彎，而旁邊直行道上的一輛車突然靠過來，無人車迅速自動剎車，但隨后旁邊的車又徑直開走了。“這可能是故意的，我們也時常碰到，但系統都能很快發現和反應。”Pony.ai的員工說。

3月18日，Uber在美國亞利桑那州進行自動駕駛汽車路試時導致行人死亡，根據美國國家運輸安全委員會5月發布的調查結果，事發現場燈光十分昏暗，Uber車內的雷達和激光雷達在事故發生前六秒檢測到前方“障礙物”，但感應系統卻搖擺不定，先是將其定為一個未知物體，然后定為車輛、最后將其歸為一個方向不定的自行車，最終未能在事故發生前及時停車。

更不幸的是，當時Uber測試車輛內的安全司機也因分心，未能及時手動剎車，最終致使行人死亡。自此之后，Uber在坦佩、匹茲堡和多倫多的自動駕駛測試也相繼停止。

“我們都很清楚，L4初創公司一旦出交通事故，對公司和行業的打擊非常大。”張力感嘆道，“無人車撞死人，性質就是機器殺人，這是不被接受的。安全員在路測的過程中要非常專注，一旦出現突發情況，要在最短時間內接管這個車，保證人和車的安全，盡量不要出事。”不久前，JingChi.ai就在監控中發現一名安全員在路測過程中打瞌睡，隨后立即開除。

出行是一個非常燒錢的領域。盡管2018年被稱為資本寒冬，但投資人們對于三家無人駕駛初創公司卻異常追捧。這條賽道雖然才剛剛起步，但是燒錢的跡象已經出現。

今年5月，Roadstar.ai宣布完成1.28億美元A輪融資，本輪融資由雙湖資本和深創投集團聯合領投，老股東云啟資本，以及招銀國際、元璟資本跟投。7月，Pony.ai宣布完成1.02億美元的A1輪融資，由鍇明投資和富達國際旗下的投資平臺斯道資本領投，松禾資本、招商局資本、紅點創投（中國），鄭志剛和德龍資本跟投。如果加上年初獲得的1.12億美元的A輪融資，小馬智行整體A輪融資額為2.14億美元，總融資額達2.3億美元。

《21CBR》記者也向Pony.ai進行了求證，其估值接近10億美元，是目前中國融資額和估值最高的自動駕駛初創公司。“雷軍說過一句很著名的話，創業就是要融花不完的錢。融資額最高，估值最高，打任何一個行業都沒錯。”胡聞表示，每個投資人都是Pony.ai精挑細選的，“我們對他們有訴求，他們能夠幫助我們。”

張力則告訴《21CBR》記者，其A輪融資正在進行中，近期將關閉。“投資人對JingChi.ai非常熱情，因為都在搶這個賽道。而且自動駕駛行業早期投融資的門都快關上了，目前只有我們在做A輪。”

佟顯喬認為，中國自動駕駛初創公司投融資之所以屢創新高，是因為無人出行市場上限非常大，而且可以選擇的頭部公司不多。“第一，投資人需要找技術做得很好的公司；第二，這是一個比較長線的賽道，有夢想的年輕人來做這個事情比較合適。今天你投了1億或者2億美金，估值雖然很高了，但是如果考慮到以后可以變成一個幾百億、上千億的公司，那還是很賺錢的。”根據外媒報道，摩根士丹利認為Waymo估值可高達1750億美元。

關于與汽車廠商的合作，三家公司都持較為開放的態度。不過相比于出行的巨大市場空間和想象力，它們顯然不甘于只做車廠的一級供應商或者技術提供商。

在張力看來，車廠的思維也正在轉變。新能源化、共享化、智能化是未來大出行行業的三大趨勢。“對汽車廠商來說，未來的競爭非常大。今天放眼望去，國內外所有的廠商都在做兩件事，一是新能源車，一是出行。另外，車廠做的自動駕駛頂多到L3，這就是它們與我們不一樣的路徑，因為它們考慮的首先是車輛的量產，用現有的、性價比最好的器件來完成。”張力對《21CBR》記者說。

胡聞也笑說：“如果你做得特別好，可以融資去收購車廠，這就要看公司的格局和融資能力了。”