利用滬杭鐵路開行通勤客車的方案研究

陳 暉

(嘉興市鐵路建設管理辦公室,浙江嘉興 314000)

2017年3月，浙江省政府同意嘉興設立浙江省全面接軌上海示范區。創建浙江省全面接軌上海示范區，是嘉興搶抓國家重大戰略機遇的關鍵舉措，是貫徹落實浙江省委“八八戰略”的重要抓手，也是服務上海建設“五個中心”的應勢之舉。為在更高水平、更深層次上接軌上海、融入長三角，嘉興積極推進區域綜合交通體系一體化，加強軌道交通、公路、航道等跨區域基礎設施與上海協同規劃建設，努力爭取上海交通資源向嘉興延伸連接，打造浙滬一體化交通體系樞紐地。

根據國家發展改革委發布的《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》(發改基礎〔2017〕1173號)，鼓勵城市政府會同鐵路企業，結合城市空間布局優化和鐵路樞紐功能調整，優先考慮利用既有資源開行市域列車[1-5]。鑒于此，對滬杭鐵路利用問題進行論證，研究開行嘉興至上海南通勤客車的可行性。

1 滬杭鐵路運營現狀和滬杭通道鐵路功能

1.1 滬杭鐵路運營現狀

滬杭鐵路為客貨共線的雙線電氣化鐵路，屬國家鐵路干線網“八縱八橫”中滬昆通道的組成部分。列車最小行車間隔為客車6 min、貨車7 min。目前上海南站負責辦理滬杭線旅客列車始發終到作業。

表1 2016年滬杭鐵路(嘉興-上海南)各區段客車及貨車對數 對/d

從表1看，2016年滬杭鐵路嘉興至春申段運行旅客列車46/44對/d，貨物列車55對/d，線路通過能力利用率為74%，春申至上海南段運行旅客列車98對/d，其他列車23對/d，線路通過能力利用率為82%。滬杭鐵路嘉興至莘莊段線路通過能力尚有一定富余，莘莊至上海南段線路通過能力趨于緊張，是全線線路通過能力限制區間。上海南—莘莊區段開行列車121對/d，其中客車98對/d，回空16對/d，單機5對/d，班列2對/d。嘉興站停靠普速客車43對/d，運行時分直達、特快41～49 min，普快46～72 min。

1.2 既有車場概況

上海樞紐內有上海、上海南、上海虹橋三個大客站及上海西輔助站，其中上海南站是樞紐內的主要客運站，主要辦理杭州方向的始發終到普速列車、金山鐵路市郊旅客列車以及部分通過列車。上海南站是滬昆線的起點站，旅客站臺6座，客運到發線11股，有效長600～838 m，貨車正線兼機走線、機走線各1股，采用高架候車，設南、北廣場。

嘉興站為滬杭鐵路的二等中間站、客運站。車站現有到發線5條(含正線)，有效長850～924 m，存車線1條，牽出線2條，旅客站臺3座。

1.3 滬杭通道內線路的功能分工

根據國家中長期鐵路網規劃、長三角城際鐵路網規劃、浙江省“十三五”鐵路網規劃，滬杭通道內線路分工如下。

(1)滬杭鐵路：國家“八縱八橫”干線路網滬昆通道的組成部分，兼顧中長途普速客車和貨物列車。

(2)滬杭客運專線：國家“八縱八橫”高速路網滬昆通道的組成部分，主要承擔上海與江西、湖南、貴州、云南之間中長途客流和通過本地區的長途客流，兼顧部分滬杭沿線重點城市點到點的客流。

(3)滬乍杭鐵路：暫定功能為客貨共線，是沿海鐵路的輔助通道，開辟了浦東地區和洋山深水港向西南方向新的鐵路通道。

(4)滬杭城際鐵路：長三角城際軌道交通網主軸的南翼軸線，服務于杭州與上海間點對點的客流，同時承擔沿線各個城市、主要中心城鎮之間以及與杭州、上海之間的客流。

可見，嘉興與上海間通勤客流應以滬杭城際鐵路為主要交通方式。根據國家中長期鐵路網規劃，滬杭城際鐵路將于2030年左右實施并逐漸形成運輸能力，在此之前，嘉興地區同上海之間的城際通勤客流，可以考慮利用滬杭鐵路進行過渡。

2 運輸需求預測分析

2.1 滬杭通道客車對數預測

以滬杭通道現狀客運數據和客車對數為基礎，結合上海、杭州樞紐總圖以及相關線路的設計成果，綜合預測滬杭通道2020年共開行客車對數198對/d，其中客運專線(含高速鐵路和城際鐵路)日開行客車對數148對/d，普速鐵路日開行客車對數50對/d；2030年共開行客車對數270對/d，其中客運專線(含高速鐵路和城際鐵路)日開行客車對數225對/d，普速鐵路日開行客車對數45對/d。

2.2 嘉興與上海城際通勤客流預測

(1)嘉興市鐵路客運量預測

結合嘉興地區全社會旅客發送量發展趨勢，以及全國、浙江省鐵路客運發展情況，預測嘉興樞紐2020年鐵路客運量為1 603萬人次，鐵路客運量占全社會客運量市場份額為12.33%，人均出行強度為5.06次/人年；2030年鐵路客運量為2 610萬人次，鐵路客運量占全社會客運量市場份額為12.43%，人均出行強度為5.78次/人年。

(2)樞紐各客運站旅客發送量預測

嘉興與上海間的城際通勤客流，涉及嘉興地區相關的客運站主要有嘉興站、嘉興南站、嘉善站和嘉善南站，并對研究年度上述4站發往上海方向的旅客發送量進行預測[6-7]。

以嘉興站、嘉興南站、嘉善站和嘉善南站2015年發往上海方向旅客發送量及所占比例為基礎，結合上述4站近5年發往上海方向旅客所占比例，考慮到上海大都市經濟圈的建設，綜合預測得出研究年度上述4站發往上海方向的旅客所占比例見表2。

表2 研究年度嘉興4站發往上海方向旅客所占比例 %

根據研究年度上述4站的旅客發送量和發往上海方向旅客所占比例，可以得出研究年度上述4站發往上海方向的旅客發送量。上述4站2020年發往上海方向的旅客發送量共401萬人，2030年為730萬人。研究年度4站發往上海方向旅客發送量見表3。

表3 研究年度嘉興4站發往上海方向旅客發送量 萬人

(3)嘉興地區城際通勤客流預測

研究年度，滬杭鐵路上的嘉興站和嘉善站發往上海的旅客發送量，大多為休閑旅游、求醫看病、外出務工等客流，此類客流出行規律不明顯，不屬于城際通勤客流的研究范圍[8]。

研究年度，滬杭客運專線上的嘉興南站和嘉善南站發往上海的旅客發送量，較高比例為上班、上學等客流，此類客流早晚高峰出行頻次較大，規律性強，屬于城際通勤客流的研究范圍。

目前，滬杭通道杭州樞紐銜接的高速客運專線有寧杭客專、杭甬客專、滬昆客專等，研究年度還將開通杭黃、商合杭等客專，上述線路由杭州通往上海的客流主要通過滬杭客運專線完成。隨著寧杭、杭甬、杭深、滬昆、杭黃、商合杭等客專的客流逐漸加大，滬杭客運專線主要承擔路網客流，對嘉興與上海間的通勤客流承擔能力有限。

根據上述分析，綜合預測研究年度嘉興與上海間的城際通勤客流，2020年嘉興發往上海地區的城際通勤客流約239萬人，2030年約315萬人。

3 具體開行方案研究

3.1 線路、車站能力適應性分析

(1)滬杭鐵路限制區間通過能力適應性

從滬杭鐵路的運行情況來看，滬杭鐵路上海南至莘莊段線路是全線線路通過能力限制區間，具體分時段開行旅客列車情況見表4。

表4 上海南至莘莊分時段開行旅客列車情況 列

從表4看，目前滬杭鐵路上海南至莘莊區間早高峰7：00～10：00最多開行6～8列旅客列車，晚高峰16：00～19：00最多開行6～7列旅客列車，早晚高峰線路通過能力略有一定富余。本次研究考慮滬杭城際鐵路建成前，嘉興至上海2020年開行城際通勤客車12對/d，滬杭鐵路限制區間通過能力適應性見表5。

2020年嘉興至上海開行城際通勤客車后，滬杭鐵路通行能力能夠滿足運輸需求。

(2)上海南站車站能力適應性(表6)

本次研究考慮滬杭城際鐵路建成前，近期2020年嘉興至上海開行城際通勤客車12對/d，經滬杭鐵路至上海南站，上海南站到發線能力可以滿足客運需求。

3.2 初步開行方案

(1)車輛編組

綜合線路條件和資源共享等因素，推薦采用CRH6型動車組，8輛編組。

(2)站席標準及車輛定員(表7)

表5 滬杭線限制區間通過能力計算

表6 2020年上海樞紐各客運站到發線適應能力

研究開行的列車以通勤為主的旅客列車，線路運營長度約80 km，旅客平均運距也將較長，車輛定員應減少站席定員人數，以提高舒適度。參考國內的類似項目，車輛定員站席標準推薦采用4人/m2[9]。

表7 不同編組方案列車定員 人

(3)全日行車計劃

根據對滬杭鐵路旅客列車開行時段分析，早晚高峰滬杭鐵路和上海南站均有能力富余，本次研究近期嘉興至上海南通勤客車運行時段建議見表8。

表8 嘉興至上海南通勤客車全日行車計劃 列

(4)輸送能力

考慮到城際間通勤的運輸特征，盡可能減少站席密度，按8輛編組列車定員600人，高峰小時開行通勤客車3對計算，故高峰小時輸送能力為1 800人。

3.3 建設及運營管理模式

(1)本項目運營管理特征

滬杭鐵路嘉興至上海南段線路資產屬于上海鐵路局。開行通勤客車后，將與滬杭鐵路上的客貨列車共線運營，因此本線要兼容國鐵客貨列車和市郊列車這兩種運營條件[10]，通勤列車在不影響國鐵列車開行的原則下安排運營計劃。

(2)建設管理模式研究

考慮由地方政府出資成立鐵路合資公司，負責本項目的建設、車輛購置及經營管理；線路固定設備設施投資由地方政府承擔，資產分別暫納入合資公司[11]。合資公司向上海鐵路局支付線路使用及相關費用，列車調度指揮委托上海鐵路局。該方案有利于項目融資及項目的快速推進，便于資源的優化配置，降低運營成本。

(3)運營管理模式

參考國內已有市郊鐵路經驗[12-16]，結合本項目建設方案、開行方案等運營特點，考慮到目前滬杭鐵路運營管理是上海鐵路局負責，同時為充分利用鐵路部門專業化的管理經驗，合理配置運輸資源、統一運輸調度指揮、控制運輸安全、提高運輸效率，減少人力、管理成本及運營費用，更好地協調通勤列車及國鐵客貨列車的開行時間，建議委托上海鐵路局負責運營管理。

4 結論

嘉興位于上海、杭州之間，距上海約80 km，地理位置優越。隨著上海大都市圈規劃的逐步落實，未來嘉興融入上海都市圈，需要構建以鐵路為主導的多種方式交通網絡，突出同城效應。根據滬杭通道內線路在路網中的功能和分工，在滬杭城際未實施前，可考慮利用既有滬杭鐵路開行通勤動車組進行過渡。經研究分析，滬杭鐵路線路區間、車場2020年全日能力可滿足需求，但高峰小時服務質量因國鐵客、貨列車的運行有一定影響。

本研究僅分析利用既有滬杭線開行通勤動車組的可能性，開行通勤列車還需購置動車組，對既有嘉興站、嘉善站及上海南站進行客運設施改造，上海南動車所擴能改造等。此外，本研究的開行方案、能力計算均為理論計算，受國鐵運行圖的限制，實際開行還需與上海鐵路局進行協商。