船舶垃圾管理現狀調查與分析

吳雪花 陳 昌

一、引言

船舶在航行、停泊、裝卸貨物的過程中對周圍水體造成污染，生活垃圾和生產垃圾是主要污染源。1997年中華人民共和國交通部頒布了《防止船舶垃圾和沿岸固體廢物污染長江水域管理規定》。2009年9月2日，《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》通過，并于2010年3月1日起正式生效實施。國際海事組織制訂了MARPOL公約《國際防止船舶污染公約》附則V，于2013年1月1日起生效。

MARPOL公約附則V2016年修正案把船舶垃圾分為以下十類：A塑料、B食品廢棄物、C生活廢棄物、D食用油、E焚燒爐灰渣、F操作廢棄物、G動物尸體、H漁具、I電子廢棄物、J貨物殘留物（對海洋環境無害物質）、K貨物殘留物（對海洋環境有害物質）。

MARPOL公約規定不同垃圾應存放于不同顏色垃圾桶并標識加蓋，且應按照垃圾儲存的時間長短，分為長期和臨時儲存點。如塑料垃圾存放于紅色垃圾桶，食品廢棄物放綠色桶，能在海上處理的垃圾存放于藍色垃圾桶，有害廢物、油污破布及電池類之物料等不可拋棄之垃圾放入黑色桶。禁止排放任何塑料垃圾、食用油入海。

船舶處理垃圾的方法有：①壓實處理那些易于運輸、不能在船上處理的垃圾如紙板箱等以減少體積；②焚燒爐焚燒紙及紙制品、浸油破布，有效地實現“減量化、資源化”，使垃圾減容85%以上，減重90%以上，徹底消滅病菌，但是在港口和終端禁止使用焚燒爐，不可處理玻璃等不能燃燒的垃圾；③保留在船并送岸上設施，簡單實用，缺點是食品類垃圾容易腐爛，需要容器體積大，增加船體重量，轉運成本高；④粉碎食品廢物或者小木屑成細顆粒（直徑≤25毫米）并按照公約要求排入海里，但非特殊區域領海基線3海里內，特殊區域領海基線12海里內，設置在廚房直接通海的粉碎機不可使用。

國際公約和國內法規生效以來，履行情況如何？垃圾是否入箱并分類擺放，定期用焚燒爐來處理或者送岸，不隨意入海入江？垃圾回收處理過程中存在什么問題？就此，筆者通過實地走訪、訪談等方式調研垃圾分類、焚燒爐使用、送岸接收等船舶垃圾主要處理情況及存在的不合理現象，分析問題，提出建議對策，以期幫助主管部門做好監管工作，船舶垃圾回收公司和船員更好地做好垃圾回收處置，減少垃圾丟棄入江海。

二、問卷調查結果分析與討論

調查對象為52名船員，主要是甲類（3 000千瓦以上無限航區）船長、大副、輪機長、大管輪。船員所在服務公司有41家，其中32.69%屬國有公司，67.31%屬私營公司。大多數船舶能按照MARPOL公約和國內法規的要求管理船舶垃圾，但也存在以下問題：

1.未按規定分類收集和處理

按照MARPOL公約和國內法規，攜帶病菌的食品廢棄物處理方式不能等同于普通垃圾，必須消毒隔離，減少病原體和微生物的危害。問卷調查中28.84%的船員反饋船舶把此類廢物等同于普通食品廢棄物處理，把食品廢棄物垃圾直接丟棄入海的占50%。

塑料垃圾包含合成纜繩、合成纖維漁網、塑料垃圾袋和塑料制品的焚燒爐灰。MARPOL公約和國內法規明文規定不允許入海或者焚燒。大部分船舶能依照規定放置在有蓋紅色金屬桶里，但也存在違規現象，反饋焚燒爐里焚燒或者直接丟棄入海的受訪者比例各為5.76%和11.54%。

食用油垃圾禁止入海。部分船舶存在違規作業，直接丟棄入海比例達15.38%。

焚燒爐灰是指船舶焚燒爐產生的爐灰和殘渣禁止入海。調查中反饋直接丟棄入海的受訪者比例為5.76%。

作業廢棄物垃圾指船舶正常保養或操作期間在船上收集的或者用以儲存和裝卸貨物的所有固體廢棄物，也包括貨艙洗艙水和外部清洗水中所含的清洗劑和添加劑。即使丟棄入海，也要盡量遠離陸地。問卷調查中，船員反饋放置在有蓋金屬桶里或包裝袋里的比例只有50%，直接丟棄入海占比21.15%。

對于貨物殘余、墊艙物料、木頭等垃圾的處理也存在違規現象，直接丟棄入海占比40.38%。

動物尸體垃圾因具有傳染性、易腐的特點，大部分船上能放置在有蓋金屬桶里或包裝袋里，并用焚燒爐焚燒或保留在船并排放到岸上接收設施，但直接丟棄入海的仍占比3.84%。

船上漁具垃圾處理不盡如人意，直接丟棄入海占比21.20%。對于意外或者其他漁具入海的處理“隨他去”占到了55.76%。

以上數據表明船員在處理垃圾中存在把禁止入海的垃圾直接丟棄入海、有毒有害垃圾等同于普通垃圾處理、塑料在焚燒爐里焚燒、部分船舶未按規定分類存儲垃圾等問題。

2.焚燒爐使用存在問題

焚燒爐是船舶處理垃圾的重要設備，主要焚燒污油、油渣、含油破布棉紗、紙制品、木頭，禁止焚燒塑料。焚燒垃圾占垃圾總量的30%~70%。調查發現管理較好的香港公司、中遠海運或者外籍船舶公司的遠洋船一般每天或者每周使用2~3次，國內其他船舶每航次使用一次。有的船舶焚燒爐使用次數很少，使用目的也僅是應付PSC檢查。與排放到岸上接收設施（42.30%）比較，大多數公司首選焚燒爐焚燒（57.70%），一是送岸處理的收費成本更高，大概300美元/噸，二是因為船舶存儲垃圾的空間有限，尤其是遠洋船。近海船選擇送岸比例稍高（77.02%）。

(1)研究區含礦層位羅安群RSF和RSC中發育的硅質巖SiO2平均含量為82.12×10-2，Fe-Mn-Al和SiO2/Al2O3 - Al2O3判別圖解表明硅質巖為非純熱水沉積成因，沉積時有陸源碎屑沉積物混入。

大多數船舶未在焚燒爐系統中安裝廢氣排放監測系統（75%），而排放的廢氣中含有較多二惡英、NOx、CO等有害物質，對大氣造成二次污染；沒有采取措施回收垃圾焚燒產生的熱量（69.23%），廢氣直接排入大氣，未能合理利用廢熱加熱鍋爐、燃油等。

3.垃圾記錄簿記錄有作假現象

垃圾記錄簿是船舶管理的重要文件，大多數船舶能按照國際公約和國內法規要求填寫，但調查反饋“有時弄虛作假”占比28.85%，“作假情況普遍”占比3.85%。部分船舶為了應付檢查，填寫垃圾記錄簿時少填垃圾產生數量或者索要垃圾回收證明，而垃圾實際已入海入江。

4.船員違法丟棄垃圾入海

各地各國垃圾送岸處理收費不同，只有上海、新加坡、巴黎免費回收。廢油每次收費4 000~5 000元人民幣，其他垃圾300~800元人民幣不等。85%的受訪船員反映國內船舶垃圾回收公司只開具垃圾回收證明供船方應付檢查，但實際未回收任何垃圾。船員回應處理垃圾的阻力67.30%來自于港口收費，42.30%來自于公司管理，23.07%來源于船舶。許多船員反映其實他們也知道直接入海的害處，但是昂貴的回收費用及不低的焚燒爐處理費用迫使船公司及船員頂風違法。

三、實際走訪發現問題

1.內河船員環保意識淡薄

2017年6月20日筆者跟隨海巡艇在南京某江段巡查，登上“X”號小駁船，船主雖然購買了三種顏色（藍色、白色、綠色）的垃圾桶，但并不知道這三種顏色的桶用于放置何種垃圾，且三只桶從未使用過，垃圾依舊未分類放在一個桶內。

2.垃圾回收收費高

在調查關于船舶垃圾處理收費問題時，船方出示了50～200元不等的收據。其中2017年3月6日的生活垃圾回收證明與收據齊全。“X”號船上交垃圾僅0.2千克，收費50元（見圖1）。2017年8月15日“Y”號船在××港上交0.4立方米垃圾，收費600元（見圖2），可見收費之高。

圖1 垃圾接收證明及收據

圖2 垃圾接收收據

3.垃圾接收操作不規范

2017年6月20日筆者跟隨海巡船執行任務中，發現有一艘南京港“XX1”垃圾接收船在港區接收“YY1”散貨船垃圾時違規作業，只收費未實際收取任何垃圾。

四、解決對策

（2）物價部門制定合理收費標準，杜絕亂收費。通過調研測算費率構成，調整達到合理費率，使船舶垃圾接收公司既可以維持、不致虧損，又可以稍有盈余，以刺激港口工作人員處理船舶垃圾的積極性，給予接收公司政策性的公益補貼[2]。建議垃圾回收費可從港雜使費中提取一部分來支持和消化垃圾回收公司成本[3]，或者像臺灣一些航運公司指定回收公司，中遠海運（上海公司）由公司直接付給代理，不從船舶手上直接收取費用。

（3）給予適當獎勵。對于船員提供的紙板箱、污油、塑料垃圾可參照岸上廢品回收標準給予獎勵，激發船員分類儲存可回收垃圾的積極性。在這個問題上，浙江做法值得借鑒，該地區的水上加油站設置垃圾回收點可換取洗衣粉、洗發液等。

（4）海事部門應將船舶的垃圾處理情況作為船舶現場監督檢查的一部分，有船舶垃圾處理情況不明或違章處理的，應根據有關法律法規進行處理。重點結合PSC、FSC和現場監督對垃圾處理設備運行、貯存容器、防污文書的記載情況，船員對船舶垃圾處理的知識及程序操作性進行檢查。督促船舶及時收集貯存船舶垃圾并按規定排放。嚴格檢查垃圾管理計劃、垃圾記錄簿，未如實記錄或記錄不規范，例如記錄中船存垃圾總數量太少或太多且與每日垃圾產生數量及處理數量不符的，將進行嚴懲。督促航運公司建立、健全符合自身實際情況的防污染管理制度，完善防污染條件，認真做好內審和有效性評價工作。

（5）全體船員應盡量少帶容易產生垃圾的物品上船；盡量選用可降解的包裝袋和可重復使用的容器包裝或儲存物品，以便減少垃圾的產生量；盡可能選用可重復使用的蓋布、墊板、襯板和填充材料；在港內卸貨、修船時產生的墊艙物料和修船垃圾應及時送往港口接收設施。

（6）開展相關技術研究，研究船上垃圾回收、回收利用焚燒爐廢熱技術和系統，如加裝熱交換器為其他裝置提供能量，做到節能減排。

（7）對于海洋航行船舶，通過衛星遙感監測技術等手段對船舶垃圾排放處理實施有效監控。內河船舶實行群眾相互監督舉報機制。

五、結語

船舶垃圾污染防治工作任重道遠，需要船員、航運公司、環保部門、海事監管、港口主管部門和垃圾回收公司的通力協作以及各級主管機關的高度重視。船員應樹立良好的環保意識，提升海洋保護力度，積極主動按照公約和法規要求正確地對船舶垃圾進行分類、回收和處理。環保等主管部門應積極推進處置聯單制各個環節相應處置處理能力的落實，海事監管部門應加強現場宣傳及監督檢查力度，各級政府應關注相應法律法規的配套建設及相應的獎懲機制，逐漸減少和消除船舶垃圾污染，實現船舶垃圾處理無害化、減量化，走生態優先、綠色發展之路。