新規(guī)正式公布 動力蓄電池的回收利用能否開啟 “藍海”時代？（下）

導(dǎo)讀：作為新能源汽車最為關(guān)鍵的部件之一，動力蓄電池的性能、技術(shù)一直都是行業(yè)與市場關(guān)注和爭議的焦點。

消費者購車時最關(guān)注的就是動力蓄電池性能，而對于相關(guān)參數(shù)和后續(xù)的使用、維修和回收等感到茫然，對新能源汽車的動力蓄電池實際表現(xiàn)、循環(huán)次數(shù)和換新等也是有很多的困惑，這一現(xiàn)象或?qū)㈦S著工信部的最新政策得到解決。溯源管理能夠?qū)@些信息更好的監(jiān)管，也便于出現(xiàn)問題能夠及時追責(zé)。

7月3日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式公布，動力蓄電池回收利用進入快軌，提前布局回收利用與梯次利用的企業(yè)正在搶攤市場，動力蓄電池退役潮也將大舉逼近。據(jù)預(yù)計，廢舊動力蓄電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，規(guī)模可達50億元。作為新能源汽車最后一公里的動力蓄電池回收及梯次利用將會是新 “藍海”嗎？帶著這個疑問，也為了厘清動力蓄電池回收與利用的來龍去脈，《資源再生》雜志的記者采訪了中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉女士。

（接上期）

四、新能源汽車動力蓄電池的行業(yè)政策

2018年7月3日，工業(yè)和信息化部公告《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，自2018年8月1日起施行，旨在推進動力蓄電池回收利用。辦法要求建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實施監(jiān)測。在溯源管理規(guī)定出臺之前，動力蓄電池銷售后是無法跟蹤的，電池的運行狀態(tài)和使用狀況等電池廠不得而知，在消費者手里的動力蓄電池報廢后也難以追溯到生產(chǎn)廠家進行回收。此項目出臺后，將會更好的推進動力蓄電池的回收利用。

在這之前，我國有關(guān)動力蓄電池回收利用的政策曾不斷出臺，各地相應(yīng)的配合政策也陸續(xù)出現(xiàn)。今年2月底，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出要探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式；5月17日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》公開征求意見。6月1日，《深圳市開展國家新能源汽車動力蓄電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點工作方案（2018—2020年）》開始實施，深圳成為全國首個制定實施新能源汽車動力蓄電池回收體系建設(shè)方案的城市。還有此前的《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《車用動力蓄電池回收利用拆解規(guī)范》和《車用動力蓄電池回收利用余能檢測》等政策法規(guī)出臺，為動力蓄電池的回收利用奠定了基礎(chǔ)。6月21-24日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎還帶隊前往多省開展新能源汽車動力蓄電池回收利用工作調(diào)研，以推進長三角新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。

表4 我國動力蓄電池回收利用相關(guān)政策

五、國外動力蓄電池梯次利用及回收處理情況

一些國外對動力蓄電池進行剃次利用的創(chuàng)新嘗試對方興未艾的國內(nèi)市場或有借鑒意義。

在歐洲，總部位于柏林的德國光伏儲能廠商Younicos公司提出了一種對外租賃儲能設(shè)備的新業(yè)務(wù)模式。該公司的“儲能即服務(wù)”產(chǎn)品旨在滿足即時儲能需求，并將首先專注于商業(yè)和工業(yè)客戶的混合發(fā)電系統(tǒng)和微電網(wǎng)應(yīng)用。Younicos是一家基于電池技術(shù)的智慧儲能和電網(wǎng)解決方案提供者，全球范圍內(nèi)名列前茅，回收電池用以建立組合分布式能源的虛擬電廠，并會參與一次調(diào)頻市場的電價制定，截至2017年全球20多個儲能項目中裝機量已超過100兆瓦。在今年年底前，Younicos公司將設(shè)計并提供世界上最大、最先進的基于舊電池的能量存儲系統(tǒng)，49兆瓦鋰離子系統(tǒng)將在不到一秒鐘內(nèi)響應(yīng)電力需求的波動。據(jù)悉，Younicos公司還在去年完成了在阿拉斯加科迪亞克島的一個升級3MW電池儲能系統(tǒng)的安裝和調(diào)試，使得這個島成為美國僅有的五個可再生資源達到99%以上城市之一。Younicos公司的業(yè)務(wù)模式在業(yè)界可能是獨一無二的，但它不是第一家提供替代儲能系統(tǒng)甚至是臨時儲能解決方案的公司。蓄電池和高級微電網(wǎng)解決方案既可以將電池租給客戶，也可以將電池作為一種電網(wǎng)資產(chǎn)運營，從而讓企業(yè)將電池服務(wù)進入到批發(fā)電力市場。

另據(jù)報道，在2016年初,寶馬就與博世共同建立了一個光伏電站儲能系統(tǒng),這個系統(tǒng)由成百上千的動力蓄電池廢舊模塊組成，叫做&34；Battery 2nd Life&34；（即鋰電池的第二次生命）。此外，寶馬、博世以及Vattenfall共同組建了一個聯(lián)盟以實現(xiàn)該項目, 德國博世集團利用寶馬的Active E和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

日產(chǎn)汽車與住友商事株式會社在2010合資成立了4R Energy株式會社，是家專注于電動車電池的有效再利用的企業(yè)，致力于實現(xiàn)日產(chǎn)聆風(fēng)的鋰電池二次商業(yè)化利用，其曾經(jīng)開發(fā)過一款可快速測量廢舊電池性能的系統(tǒng)，目的就是為了處理從日本各地收集上來的電池。公司回收日本和美國市場中聆風(fēng)汽車的廢舊電池用于住宅及商用的儲能設(shè)備。今年3月，日產(chǎn)汽車、住友商事株式會社及其合資企業(yè)4R Energy，在日本開設(shè)了首家專門從事電動車鋰離子電池再利用和再處理的工廠。電池被回收后，這個工廠將利用它們制造可再生電池，應(yīng)用于大型存儲系統(tǒng)、電動叉車，以及住宅和商用的儲能設(shè)備。

早在2015年，美國的Free Wire公司就推出了一款叫Mobi的電動汽車移動充電站。這款移動充電站像個大號的“充電寶”，是由廢舊電動車電池制成，能儲存48kwh的電量，超過目前市面上大部分電動汽車的電池容量，該充電站的直流電來自于日產(chǎn)LEAF的舊電池模塊，后者由于是電動車的鼻祖，銷量一直居高不下，因此淘汰下來的電池不少。目前這款移動充電車已有了“升級版”，儲能從最初的48kwh增加到80kwh，可以連續(xù)運行五個小時以上。今年4月20日，該移動充電站在舊金山地區(qū)的福特·梅森中心里進行了實際應(yīng)用，當(dāng)天正好是夜市。該項目在FreeWire公司看來是給了那些舊電池第二次生命，車主在使用時也是非常方便，可以通過平板電腦或手機操作，充電車位被占用的問題也得到了解決。另外，特斯拉也在電網(wǎng)級儲能應(yīng)用，家用儲能墻，太陽能儲能等業(yè)務(wù)做了部署。這些或都是潛在梯次利用的未來場景。

高延莉向記者介紹了她帶領(lǐng)相關(guān)企業(yè)家去歐洲考察新能源汽車的回收拆解之行。“其中在德國大眾汽車公司的所見所聞讓我印象深刻，大眾公司精準(zhǔn)地回收利用與精湛地拆解工藝令人嘆為觀止，我國急需展開相關(guān)的技術(shù)研發(fā)，以適應(yīng)越來越激烈地國際競爭。”高延莉表示。

高延莉帶隊考察歐洲汽車回收、環(huán)保企業(yè)

據(jù)了解，德國在動力蓄電池回收的法律制度、責(zé)任劃分和技術(shù)路徑方面取得了顯著的成績。德國政府立法回收，生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，實現(xiàn)了良好的效果。電池生產(chǎn)商負擔(dān)廢棄電池的收集、處置和循環(huán)利用的支出，工業(yè)電池的生產(chǎn)者和使用者可通過協(xié)議方式約定經(jīng)費的負擔(dān)問題。用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。

資料顯示，根據(jù)歐盟《廢棄物框架指令》《電池回收指令》《報廢汽車指令》，德國制定了《循環(huán)經(jīng)濟法》《電池回收法案》《報廢汽車回收法案》，在有關(guān)的法律約束下，廢舊動力蓄電池回收體系在各個環(huán)節(jié)都有明確分工，產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)者、消費者、回收者均有相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)。

此外，德國十分強調(diào)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。大眾、寶馬等新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)積極響應(yīng)廢舊動力蓄電池回收利用工作，為了深入分析動力蓄電池不同回收技術(shù)的利用效果，德國環(huán)保部資助了利用火法冶金和濕法冶金回收技術(shù)的示范項目，如圖 4所示；寶馬汽車公司也與電力公司擬建立利用峰谷電機制將廢舊電池用于儲能領(lǐng)域。

圖4 德國動力蓄電池回收體系

在回收處理廢動力蓄電池方面一直處于世界前列的國家還有我們的鄰邦--日本。受原材料資源貧乏的影響，日本從1994年10月開始推行動力蓄電池回收計劃，電池生產(chǎn)商建立了“蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。同時，日本政府還制定了一系列法律法規(guī)來規(guī)范廢電池的回收，如《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進法》等。

為了規(guī)范報廢汽車動力蓄電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，日本從基本法、綜合性法律、專門法三個層面出臺了相應(yīng)的法律法規(guī)，規(guī)定新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)有義務(wù)承擔(dān)動力蓄電池的回收利用和處理，并且激勵各大汽車生產(chǎn)企業(yè)重視動力蓄電池回收技術(shù)的研究。

日本自然災(zāi)害頻發(fā)使其更容易接受和普及應(yīng)急電源，在汽車企業(yè)的推動下，使用退役的新能源汽車動力蓄電池作為應(yīng)急電源的家庭和企業(yè)越來越多。生產(chǎn)企業(yè)是日本動力蓄電池回收再利用模式的核心，豐田、日產(chǎn)、三菱等企業(yè)積極投入到動力蓄電池回收再利用研發(fā)領(lǐng)域，促進了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)對回收的重視，進而推動企業(yè)從產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計階段進行原始創(chuàng)新，提高了回收利用率，如圖 5 所示。

圖 5 日本動力蓄電池回收體系

美國的廢舊動力蓄電池回收主要以市場調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標(biāo)準(zhǔn)對其進行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力蓄電池的回收。美國從聯(lián)邦、州級和地方三個層面建立健全了動力蓄電池回收利用法律法規(guī)框架。

在聯(lián)邦層面，借助許可證管理辦法，以《資源保護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》等法規(guī)，加強對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管，利用《含汞和可充電電池管理法案》對廢舊動力蓄電池的生產(chǎn)、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)予以規(guī)范。在州級層面，大部分州都采用美國國際電池協(xié)會提議的電池回收法規(guī)，并且通過價格機制引導(dǎo)零售商、消費者等參與廢舊電池回收工作，如紐約州制定的《紐約州回收法》、加利福尼亞州制定的《可充電電池回收與再利用法案》，都強制要求可充電電池的零售商應(yīng)當(dāng)無償回收消費者的廢舊可充電電池。在地方層面，美國大部分市政府制定了動力蓄電池回收利用法規(guī)，以減輕廢舊電池對環(huán)境的危害。

作為行業(yè)組織，美國國際電池協(xié)會頒布了《電池產(chǎn)品管理法》，創(chuàng)設(shè)了電池回收押金制度，鼓勵消費者收集提交廢舊電池。在回收制度方面，由電池協(xié)會制定押金制度；政府建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，利用附加環(huán)境費的方式，通過消費者和電池生產(chǎn)企業(yè)共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。與此同時，美國積極開展動力蓄電池梯次利用、回收技術(shù)及工藝的研究，并進行了針對車用動力蓄電池的梯級利用和系統(tǒng)性研究，包括動力蓄電池回收經(jīng)濟效益評估、提升回收技術(shù)等，如圖 6所示。

圖 6 美國動力蓄電池回收體系

總之，國外的動力蓄電池回收與利用產(chǎn)業(yè)以市場調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔，并以法律作為防治污染和實現(xiàn)再循環(huán)的重要保障。發(fā)達國家通過建立健全完善的法律機制，充分實施生產(chǎn)者延伸責(zé)任制度，再利用法律的強制性對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)定，約束動力蓄電池生命周期過程中的各個相關(guān)主體。結(jié)合我國具體情況，一些國際上先進的作法值得我們學(xué)習(xí)與借鑒，高延莉表示。

六、我國動力蓄電池回收利用的挑戰(zhàn)與建議

然而，在動力蓄電池市場即將“井噴”的關(guān)鍵時期，也存在著一些看不見的隱患。高延莉給記者講到了她今年年初的一個經(jīng)歷。南方某報廢汽車回收拆解企業(yè)近期回收了一輛新能源汽車，拆解員見到其中的動力蓄電池卻無從下手，原因在于之前只聽說過新能源汽車卻沒真正的接觸過，對于動力蓄電池更是沒見過，所以不知道其工作原理與內(nèi)部構(gòu)造，如何拆解與利用也是一無所知。正當(dāng)一籌莫展之時，企業(yè)主給高延莉的一個電話救了他們，根據(jù)高延莉的視頻指導(dǎo)，這家企業(yè)完好無損地將動力蓄電池拆解下來并妥善存放。事后，當(dāng)企業(yè)從網(wǎng)上查詢到動力蓄電池的價值時，不禁感慨，如果沒有專業(yè)人士的指導(dǎo)，這臺回收的新能源汽車的核心部件---動力蓄電池將毀于一旦，價值甚至歸零。這個經(jīng)歷使高延莉深受觸動，她更加感到必須加快為行業(yè)和企業(yè)培養(yǎng)相關(guān)的技術(shù)人才，以適應(yīng)已經(jīng)到來的市場挑戰(zhàn)。

巧的是，在高延莉的率領(lǐng)下，中國物資再生協(xié)會正在著手計劃開展相關(guān)培訓(xùn)，一是報廢汽車零部件再制造的技術(shù)培訓(xùn)，另一個就是新能源汽車的動力蓄電池回收再利用的技術(shù)培訓(xùn)。看來，行業(yè)組織早已敏銳地嗅到這一“真空地帶”，針對一些企業(yè)面臨動力蓄電池的回收與利用有些束手無策的挑戰(zhàn)，提前做出了反應(yīng)，雪中送炭，降下“及時雨”，以解企業(yè)與市場的燃眉之急。可以預(yù)見，隨著回收技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用、行業(yè)指導(dǎo)的深入以及企業(yè)的不斷學(xué)習(xí)，我國動力蓄電池的回收與利用將漸入佳境；國家政策扶持與行業(yè)規(guī)范管理的“雙軌”并行，也必將促進這一領(lǐng)域的健康發(fā)展。

除了動力蓄電池回收與拆解技術(shù)需要提升之外，高延莉還提到行業(yè)面臨的其他嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

此次《辦法》明確規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力蓄電池回收的主體，可以與有關(guān)企業(yè)合作共建。但是實際執(zhí)行中，汽車企業(yè)可能會將具體責(zé)任轉(zhuǎn)移給電池企業(yè)，電池回收與利用企業(yè)未必有能力建立完善的回收網(wǎng)絡(luò)，未來可能要依賴第三方專業(yè)回收渠道，從而出現(xiàn)責(zé)任的多次轉(zhuǎn)移，操作過程中可能會導(dǎo)致責(zé)任歸屬不清，需要在實踐中進一步檢驗和完善。

據(jù)市場統(tǒng)計，約有一半以上的廢舊動力蓄電池流入了小作坊進行拆解。這使得大型拆解企業(yè)難以直接從電池廠或整車廠獲得電池。

回收渠道的最后一公里如何銜接問題目前仍無較好辦法。動力蓄電池達到退役年限后，需要從消費者的手里退回給動力蓄電池的回收企業(yè)或汽車生產(chǎn)企業(yè)，這一回收過程和渠道目前并不暢通，主要原因是動力蓄電池的回收有許多小作坊（甚至無資質(zhì)）參與其中，造成了效率低下和嚴(yán)重的環(huán)境污染。

此外，高延莉表示，我國第三方檢測機構(gòu)的專業(yè)性需要保證。對于可梯次利用的動力蓄電池，其電量需要專業(yè)的第三方進行檢測，否則不易再次合理利用。從技術(shù)角度，回收利用技術(shù)分為兩個方面，電池包拆解和材料回收。電池包拆解時，由于傳統(tǒng)的電池包型號眾多，拆解多采用人工，難以實現(xiàn)自動化，降低了拆解效率。材料回收工藝也面臨著嚴(yán)重的環(huán)境污染。

面對挑戰(zhàn)，高延莉提出如下建議：

動力蓄電池從回收、運輸、儲存、拆解到再利用等各個環(huán)節(jié)，均涉及到安全、環(huán)保、信息可追溯等問題，需要建立統(tǒng)一的、清晰的、可操作性的流程和工作標(biāo)準(zhǔn)，才能夠確保動力蓄電池回收和再利用的高效、可持續(xù)運營。所以，盡快建立動力蓄電池回收的標(biāo)準(zhǔn)流程非常必要。

整車企業(yè)作為動力蓄電池回收的第一責(zé)任人，應(yīng)建立動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點并對外公布，通過售后服務(wù)機構(gòu)、電池租賃企業(yè)等回收動力蓄電池，形成回收渠道，也可以與有關(guān)企業(yè)合作共建、共用回收渠道，提高回收率。動力蓄電池回收應(yīng)主動從整車企業(yè)、4S店、服務(wù)站，采用逆向物流方式將動力蓄電池回收，并完成廢舊動力蓄電池溯源管理。

繼續(xù)加強動力蓄電池的回收技術(shù)研發(fā)，引進國際上的先進設(shè)備，提高電池包的拆解自動化效率，利用大規(guī)模的拆解回收來降低整個回收過程的成本過高問題，同時減少人工拆解的安全隱患。開發(fā)新的材料回收工藝，提升材料回收的效率。

通過宣傳和貫徹國家有關(guān)法律法規(guī)，打通動力蓄電池回收渠道。明確動力蓄電池回收責(zé)任企業(yè)和單位，保證動力蓄電池從消費者到電池回收企業(yè)的渠道暢通，同時提升動力蓄電池企業(yè)的回收門檻，防止無資質(zhì)的小作坊擾亂市場；利用新建的溯源管理系統(tǒng)對動力蓄電池進行管理，保證動力蓄電池的可追溯性。

建立行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化制度，對所有企業(yè)生產(chǎn)的電池型號進行標(biāo)準(zhǔn)化編碼，盡量減少電池型號多樣化帶來的成組困難問題。嚴(yán)格發(fā)放動力蓄電池回收資質(zhì)：在發(fā)放動力蓄電池回收資質(zhì)時進行嚴(yán)格把關(guān)，對于生產(chǎn)技術(shù)要求達不到相關(guān)環(huán)境保護規(guī)定的回收企業(yè)進行整改或關(guān)停。實施余能檢測，對專業(yè)第三方檢測機構(gòu)進行篩選和評定，對動力電芯回收后進行余能檢測，建立健全統(tǒng)一和專業(yè)的參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

我國新能源汽車的高速發(fā)展讓全球電動汽車的保有量達到了一個新高度，動力蓄電池退役數(shù)量每年以幾何級的數(shù)量增長，巨大商機已現(xiàn)眼前。國家在政策和法規(guī)方面一直對動力蓄電池的回收與利用進行完善，相關(guān)的行業(yè)組織也不遺余力地推動和規(guī)范著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與進步。在當(dāng)前市場和政策背景下，國內(nèi)外眾多巨頭企業(yè)已悄然布局這塊“處女地”，通過整合汽車企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報廢汽車拆解企業(yè)等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進行廢舊動力蓄電池拆解技術(shù)儲備，打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，從正極到電芯到整車系統(tǒng)，再到梯次利用以及終極的原材料回收，以降低生產(chǎn)成本、提高交易效率，這正是未來動力蓄電池回收利用的意義。

然而，我們始終不應(yīng)忘記動力蓄電池回收利用的核心——可持續(xù)環(huán)保的責(zé)任所在，這既是實現(xiàn)我國環(huán)境友好的重要組成，也是企業(yè)的社會責(zé)任。只有當(dāng)我們把生態(tài)建設(shè)、環(huán)保責(zé)任放在首位時，動力蓄電池回收利用的“藍海”時代或?qū)⒉贿h，企業(yè)也能在綠水青山下實現(xiàn)基業(yè)長青。