高速收費不能鐵板一塊，這樣做才是正確姿勢

譚浩俊

5月16日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定進一步降低實體經濟物流成本的措施。為進一步促進物流降本增效，會議確定，推動取消高速公路省界收費站。

雖然從表面看，此舉不像其他減負措施那樣能夠帶來十分明顯的減負效果。但是仔細推敲不難發現，此舉產生的效應，卻是一般減負措施所不能比的。一方面，省界收費站的取消，將有效減輕高速公路管理機構的運行成本，緩解高速公路管理機構的收支矛盾，從而為縮短收費周期、降低收費標準、減輕車輛負擔創造良好的條件；另一方面，省界收費站的取消，對于提高高速公路的運行效率、暢通高速公路運行、減少車輛堵塞等也能產生積極效應。而車輛通行效率的提升，對于物流企業來說，就是運行效率的提高、時間成本的節約，繼而在物流企業產生間接效益。所以，取消高速公路省界收費站，是一次直接經濟效益、間接經濟效益和社會效益的大統一。

事實上，近年來有關高速公路收費的話題，一直為社會各方面所關注。雖然呼聲很大、反響也很強烈，但是由于歷史原因和現實矛盾，取消高速公路收費一直很難取得明顯突破。原因就在于，高速公路大多依靠貸款修建而成，按照交通運輸部發布的數據，僅2016年的收支缺口就高達4143億元，比2015年增加了956億元。單純看這樣的數據，自然就不具備取消條件了。

但是，高速公路收費顯然不能這樣算粗賬，而應當算細賬。否則，就是一筆糊涂賬。以被業界譽為“中國高速公路的典型樣本”的廣深高速為例，當初投資建設時，只用了114億元，截至2012年已累計收費超過了410億元，收入遠遠超過投資。但這條公路和全國各地一些早已收回投資的公路一樣，還在繼續收費。按照廣東省交通部門披露的情況，廣深高速由于股東眾多，收費合約為30年，要到2027年才停止收費。就算到了2027年能否停止收費，可能也是一個問號。如此一來，《收費公路管理條例》第三十七條有關“政府還貸公路在批準的收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費”的規定，也就成了一紙空文。

我們說，在現行條件下，要將高速公路收費全部取消，并不現實，也不具備條件。但是，這并不是說，高速公路收費是鐵板一塊，沒有任何可以松動的地方。就像省界收費站一樣，在大數據已經形成，智能化已經在多數高速公路推行的大背景下，取消省界高速公路收費站，就能產生不小的直接經濟效益和間接經濟效益，就能讓高速公路運行效率得到有效提升。自然，這也是一種表達、一種做法。

事實也是如此，面對輿論和公眾，包括人大代表、政協委員等對高速公路收費的種種呼聲和建議，有關方面總是拿收費總量與支出的矛盾來搪塞，從不就某些具體公路的情況進行分析，也沒有拿出切實有效的節減措施。相反，倒是時常傳出高速公路管理機構福利好、待遇高等方面的信息。顯然，問題不在收支矛盾有多大，而在減少收費的決心有多大。對高速公路收費來說，不僅要算粗賬，也要算細賬，不僅要算眼前賬，也要算長遠賬，不僅要算小賬，也要算大賬，不僅要算直接賬，也要算間接賬。只有把賬算清了，降低高速公路收費才大有希望。

眼下，正是企業、特別是實體企業能否盡快走出困境的關鍵時刻。從中央到地方已經出臺了一系列清費減負的政策措施，尤其在財政十分困難的情況下，出臺各種減稅政策，可以說已經做到了極致。在這樣的情況下，如果能夠在高速公路收費方面再出臺一些好的政策，將已經收費到期的高速公路適時停止收費，對通行車輛較多、收費情況較好的公路降低收費標準，再加上取消省界收費站等有效措施，高速公路收費成本是能夠得到有效降低的，是能夠真正為企業和居民服務的。

值得欣慰的是，去年有關方面出臺了建立公路建設專項債券的政策，允許地方政府通過發行公路建設專項債券籌集公路建設資金。顯然，這也是為了推動公路建設資金的專款專用，推動公路建設資金使用的公開化、透明化，避免出現隱性債務，避免各種不規范行為發生。如此，對于到期不取消收費的高速公路，就能一目了然了。