政策助推共享出行共享電動汽車發展前景廣闊

文/本刊編輯部

共享電動車分為共享電動自行車和共享電動車。共享電動自行車，又稱共享電動助力車，是一種新的交通工具，面向3～10 km出行市場。共享電動汽車是電動汽車與共享汽車的結合。它們都是通過掃碼開鎖，循環共享的方式，結合智能手機普及的特點，進入人們的生活。

目前，國家政策鼓勵共享出行方式，其中，共享自行車和共享電動汽車，由于受到國家政策鼓勵發展勢頭強勁，而共享電動自行車則作為共享出行方式的補充。

1.共享電動自行車

隨著我國城市人口和機動車輛的快速增長，城市交通問題越來越突出，嚴重影響了居民的日常生活，已經成為制約城市發展的瓶頸。出現平均出行時間較長、出行效率下降、道路網應變能力差、遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等問題。

之前，除了私家車的出行選擇，人們在城市出行中大多會選擇公交、地鐵等公共出行方式。除此之外，我國出租車行業也成為出行中不可或缺的角色，但由于各種問題，仍然造成“打車難、打車貴”的局面。在這種背景下，共享電動自行車的出現再一次改變了人們的出行方式。

（1）我國共享電動自行車的發展現狀

共享電動自行車是在物聯網的技術上，共享經濟環境下發展起來的。隨著智能化終端技術的廣泛應用而逐漸成熟，將自行車輕便靈巧的優勢與電動自行車省力續航強的優點結合起來。在既能保證安全的情況下又能讓人們更遠的路途變得輕易省時。

共享電動自行車又被稱為共享電踏車、共享助力自行車、共享電動腳踏車、共享電動單車等，是在單車的基礎上，加入電池助力，使人們騎行時更省力更舒適。共享電動自行車被稱為“共享單車的下一階段差異化競爭”。

經過共享單車各方大戰的沉淀、淘汰，共享出行平臺目前僅剩下ofo、摩拜、哈羅單車3方爭霸，這3家共享平臺升級作戰，再次瞄準了中距離出行，開啟了共享電動自行車的市場爭奪戰，紛紛推出各自類似共享單車模式的無樁共享電動自行車。除了3大共享單車巨頭之外，目前市面上還有不同的無樁共享電動自行車品牌。

單從滿足民眾的出行代步的需求來看，電助力自行車的諸多優點也值得放大。電踏車是“不踩不動，一踩智動”的車子。用戶必須騎起來，才能啟動，在騎行過程中，如果遇到上坡或者騎累了速度慢了，電力就會介入，提升騎行的舒適度。

但把這種電動助力車做成無樁共享模式，也存在一些問題。由于共享電動自行車和共享單車的不同，導致存在的問題也不同。

第一，需投入的資金不同。一輛電動助力車的生產成本遠遠高于共享單車的生產成本。

第二，需要更換鋰電池的后期維修成本不同。

第三，多地政府在投放市場上多有約束，不再倡導繼續投放。

（2）推行共享電動自行車過程中遇到的問題

共享電動自行車雖然給民眾帶來便利，但也存著很多問題。如果做成無樁的模式，在投入的時候需要面臨以下問題：安全問題、成本問題、續航問題、政策支持問題、破損率問題。

第一，安全問題。國家新標規定，電動自行車必須遵守40 kg以下、時速低于20 km/h的標準，否則屬于不合格電動自行車，超出標準就成了電動摩托車，而電動自行車駕駛者沒有完善的考核機制，在交通法中處于灰色地帶，難以管控。因此安全問題也是導致各地政策不支持推行共享電動自行車的原因。

第二，成本問題。電動自行車的整車成本一般在2 000元以上，因此，規模不易如共享單車那樣快速鋪開。同時，電動自行車的結構較自行車更復雜，某個零部件損壞都有可能會造成電動自行車損壞。

第三，續航問題。目前共享電動自行車大多沒有固定充電樁，電池如何續航成為問題。如果采用人為更換電池模式，這樣造成中后期的運維程度和人力成本投入較大。

第四，政策支持問題。對共享電動自行車的管轄，各地政策態度模糊。這種觀望態度使得各大平臺加快改進電動自行車的產品性能。新國標出臺后，部分地區政策出現“松動”——只要保證共享電動自行車符合新國標即可上路。

第五，破損率問題。由于我國仍有部分公民素質不高，破損率不僅僅是所有共享產品較為頭痛的大事，也是共享電動自行車面臨的問題。共享電動自行車造價成本較高，其回收利用率高，因此可能會遭到人為破壞。同時，電動自行車的結構較自行車更復雜，某個零部件損壞都有可能會損壞整個電動自行車。

除了以上5點問題，共享電動自行車如果做成像共享單車一樣的無樁模式，也會存在影響市容等背離了綠色環保的初衷的問題。

（3）共享電動自行車商業模式和盈利方式

共享電動自行車解決了人們出行的中長距離問題，其面向的是3～10 km的出行市場。在這之前，這一塊是屬于網約車的領域，網約車近段時間也頻頻爆出安全問題，因此并未得到政策的支持，而市民使用網約車時除了安全問題外，還需考慮擁堵和費用貴2方面問題。共享電動自行車的出現，也同時解決了交通擁堵和城市污染的問題。它主要投放在人群流量較大的地區，比如車站、商業街、學校、住宅區、政府機構等場景的附近，方便人們隨取隨用。

就租金、押金方面來說，由于智能電動自行車成本較高，在押金上也應相應提高。不過就共享單車的押金造成的社會問題來看，共享電動自行車的押金額應該慎重對待。

而租金則是共享電動自行車項目的主要盈利來源，就騎行舒適度和節省時間來看，其租金也比共享單車高。但若城市鋪設覆蓋率高，每天的租金來源即可覆蓋每天的運營支出。

一方面，除去每天正常運營的租金之外，它還可以依靠站點控制器上的滾動廣告營銷和APP平臺的廣告接入來完成商業跨界合作。另一方面，大數據已經深入到了社會的每個角落，而大數據的收集可用信息用來指導決策，通過將軟件應用于云平臺中，將可用信息轉化到企業現有系統中，幫助企業強化管理模式。這不僅使企業在市場上更具有競爭力，其所帶來的經濟效益也十分龐大。

（4）共享電動自行車的發展前景

第一，把共享電動自行車作為企業產業鏈條的補充。

對于把電單車當做單一業務發展的初創企業而言，未來發展可能很難了。但作為企業產業鏈條的補充，共享電動自行車仍有發展的空間。共享電動自行車可以滿足3～10 km的出行需求，填補了共享單車和網約車之間共享出行領域的空白。

例如，租車行業起家的寶駕在2016年宣布了包括低速電動汽車、摩托車、貨車、小型貨車等在內的8大交通工具的平臺性戰略。而共享電動自行車是作為平臺的一部分被接入進來。除了寶駕出行外，ofo和摩拜也嘗試進軍這一領域，通過發展共享電動自行車補足其在共享出行鏈條上的完整性。

第二，轉戰二、三線城市以及固定區域運營。

共享電動自行車想要在全國市場取得像共享自行車這樣的影響是十分困難的，沒有資本市場的支持，企業很難在長時間的鏖戰中堅持下來。但是，從另一方面看，在固定區域市場上，共享電單車依然有著無可比擬的優勢。在校園、社區、旅游景點等固定區域進行運營，既方便監管車輛，又方便進行運維人員更換電池，而在固定區域內，用戶可以按照使用共享單車一樣，隨意使用，隨處停放。

總之，政策的不鼓勵導致資本市場對共享電動自行車保持觀望態度，運維成本太高也使其很難像共享自行車一樣大規模的復制。未來共享單車出行市場將會以共享自行車為主、共享電動自行車為輔的市場格局。

2.共享電動汽車

共享汽車和電動汽車的結合被普遍認為是未來城市交通的最佳解決方案，對降低出行成本、緩解交通擁堵等汽車發展帶來的諸多社會問題具有重要意義。對用戶而言，使用共享電動汽車只需要支付每次使用的費用，沒有固定的投入成本和后期的維修保養費用，出行成本較低；隨著越來越多的運營商和城市網點建設，可共享車輛也越來越多，大大提高出了行效率和節約出行時間。除此之外，共享模式對緩解能源消耗和空氣污染也具有重要意義。

（1）共享電動汽車的發展現狀

國內部分城市面臨交通擁堵，環保問題也日益嚴重，國家鼓勵推廣電動汽車，而分時租賃將是今后推廣電動汽車的重點方式。很多城市為了鼓勵電動汽車的分時租賃工作，分別從租賃業務的許可審批、新能源車的租賃運營額和運營補貼等方面給予企業支持，并通過完善新能源車的分時租賃網絡，提高網絡的覆蓋度方面為使用者提供便利。

2015年7月，國務院發布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，該意見提出了“互聯網+”便捷交通的發展要求，通過推進基于互聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，提高交通工具和交通資源的利用效率和精細化水平。隨著移動信息技術的發展和國家“互聯網+”發展戰略的推行，基于移動互聯技術的汽車共享服務將迎來蓬勃發展的政策環境。

2015年9月，國務院舉行常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中，針對汽車行業的支持新能源和小排量汽車發展措施、鼓勵創新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施，也將有利于促進國內汽車共享行業的發展。

（2）共享電動汽車發展的問題

隨著移動信息技術的發展和“互聯網+”國家戰略的推行，汽車共享行業正在消除政策和技術上的障礙，將有力推動國內汽車共享行業發展。通過對比國外汽車共享發展的措施和經驗，我國在電動汽車共享行業推動過程中的政府管理部門、電動汽車共享企業和消費者三者之間的作用需要進一步明確，各司其職推動國內電動汽車共享行業發展。分析國內電動汽車共享行業的發展現狀，比照國外汽車共享發展的成功經驗和措施，當前國內電動汽車共享行業主要存在以下問題：

第一，政府給予的扶住措施不夠。我國政府相關部門對電動汽車共享服務的支持和重視程度不高，很少發動廣播、電視等媒體來宣傳和推廣電動汽車共享。此外，我國政府組織也沒有建立汽車共享行業關于汽車運營服務的考核機制和評價標準，導致企業提供的服務質量參差不齊，降低了消費者使用共享電動汽車的意愿。

第二，共享電動汽車企業規模不大、規范程度不高。我國電動汽車共享行業目前仍處于發展的起步階段，開展電動汽車共享的企業很大部分由傳統汽車租賃公司轉型過來，存在雜、小、散、亂的特點。很多電動汽車共享企業規模小，提供的車輛和能服務的站點都很有限，影響了消費者參與的積極性。此外，消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。而國外由于信息體系比較完善，汽車共享會員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時，由于國外的汽車共享有很強的公益性，政府對共享汽車的使用者有補貼和優惠，消費者可以以低廉的價格享受到汽車共享服務。

第三，消費者對共享電動汽車的認知度低。在我國傳統的消費觀念中，汽車不僅是出行的工具，也是身份的象征。而共享電動汽車的消費者只有汽車的使用權而沒汽車的擁有權，正是在這樣的消費觀念主導下，導致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的電動汽車共享消費者在使用共享汽車過程中，也偶爾遇到電動汽車共享組織提供的服務未能達到要求的情況，導致消費者對電動汽車共享企業服務不滿意，阻礙了電動汽車共享行業發展。

（3）國內電動汽車共享發展的前景

電動汽車共享行業的發展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯網+”發展戰略背景下展開的，國家針對汽車行業大力支持電動汽車的發展；在運營模式上鼓勵開展分時租賃和車輛共享，這些舉措也為電動汽車共享行業的發展釋放了政策紅利。良好的內外環境為電動汽車共享行業發展鋪墊了廣闊的市場前景。

根據著名咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場的預測，預計2018年可達到16 100輛。政府的政策對國內汽車共享行業發展影響巨大，尤其在新能源車推廣和電動汽車的租賃方面，政府的補貼政策將為企業進入電動汽車的分時租賃業務提供極大的優惠和便利。而更多的運營商通過開發基于移動互聯技術的信息平臺，對傳統的汽車租賃行業進行運營模式整合，通過開展分時租賃業務為傳統的租車行業尋找新的經營模式和利潤來源。

盡管現在運營商數量不多，但搶奪消費者之戰已經打響。電動汽車共享行業在國內的發展將面臨激烈的市場競爭，目前企業運營商主要重點選擇一線和部分二線城市開展電動汽車共享服務，這對整個電動汽車共享行業發展能起到良好的示范作用，利于樹立電動汽車共享消費理念，同時也利于運營商選擇大學、企業和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個國內社會對電動汽車共享服務并不是很熟悉，還處于接受的初期階段，即便在今后更長的一段時期內，電動汽車共享也不能取代汽車擁有，只能作為車輛保有的補充。