非集裝箱運輸中承運人責任期間問題研究

摘 要：在非集裝箱貨物海運中，發生短量或貨損時，涉案金額往往較大，對于承運人和貨主而言都非常重要，因此明確承運人的責任區間非常重要。本文主要采用實證分析法和比較研究法，比較分析“大豆短裝案”和“木薯淀粉案”，探析司法實務中的價值趨向，比較各國際公約和我國《海商法》對責任期間的不同規定，得出擴大非集裝箱運輸中承運人責任期間的結論。

關鍵詞：非集裝箱運輸；承運人責任期間；賠償責任

一、承運人責任期間的釋義

承運人責任期間，是指“承運人根據有關的法律或貨物運輸合同的規定，對其所承運的貨物所應承擔責任的時間范圍。”

“義務說”觀點認為，責任是行為人因不履行其法定或約定的義務而需要承擔的一種新的義務。在日常生活中，我們往往將“責任”與“義務”混用或并列連用。而在立法過程中，立法者沒有嚴格區分各種責任的概念，因此“在認知和應用過程中，產生了諸多問題。”

持“應當說”觀點的學者認為，行為人因其行為或意圖造成了貨物的滅失和（或）損害，他就應當承擔責任。行為人的責任以這種“應當性”為基礎。這種“應當性”表現的是國家和社會群體對責任人的行為或意圖的否定性評價。筆者認為此種觀點較為合理。

持“懲罰說”觀點的學者認為，責任是法律上的一種處罰、懲罰或者制裁。但處罰、懲罰或制裁，不完全等同于“法律責任”，其發生存在時間上的先后順序。一個人只有需要承擔一定的法律責任，法律規定應為而不為，或為法律規定不可為而為之，他才應受法律上的處罰或者懲罰。

二、國際公約及我國《海商法》關于承運人責任期間的規定

《海牙規則》沒有對承運人的責任期間進行規定，但《海牙規則》“允許承運人與托運人就承運人對貨物在裝船前和卸船后的責任問題自由達成協議。”

《漢堡規則》第四條規定，“承運人對貨物的責任期限包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管下的期間。”第四條關于承運人責任期間的規定，可以概括為“港到港”。根據對第四條和第五條的理解，無論貨物毀損滅失或延遲交付的結果發生在哪一個時間段，只要導致該貨物毀損滅失或者延遲交付的事由發生在上述規定的承運人責任期間內，承運人即應承擔責任。即，“漢堡規則規定的是一個原因期間”。

《鹿特丹規則》第十二條規定，“承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時結束。”該規定取消了承運人責任期間“裝貨港到卸貨港”的地理限制，而只在時間方面進行了限制，“體現了門到門運輸的特點，滿足航運實踐的需要。”

三、“大豆短量案”和“木薯淀粉案”的比較分析與探討

在2016年的一起案件中，由A公司承保的木薯粉到港清關后，收貨人發現貨物濕損。A公司訴請B海運公司賠償其損失。兩審法官達成一致意見，認為本案貨物系非集裝箱運輸，承運人的責任期間應為貨物裝上船時起至貨物卸下船時止。即“貨物在船期間”。

而在2017年的一起案件中，某散貨船裝運散裝大豆回國，到達目的港時水尺計量顯示比提單記載的重量少約20噸，但卸貨后過岸磅顯示短量約352噸。在該案中，船東主張岸磅計量超出了承運人的責任期間，但法官認為，在件雜貨海運中，對于承運人責任期間的理解，應該考慮到“貨物處于承運人掌管之下的全部期間”的法律規定。

四、結語

在司法實踐中，法官對非集裝箱運輸中的“承運人責任期間”進行了外延的解釋，將其擴展至貨物交付前處于承運人或其受雇人管理控制下的期間，突破了我國《海商法》第四十六條關于非集裝箱運輸中承運人責任期間的規定。為適應司法實踐、航運實踐，以及保護貨主利益的需要，在修改《海商法》時，可不再區分集裝箱運輸和非集裝箱運輸，而將承運人的責任期間統一規定為“從接收貨物時起至交付貨物時止，貨物處于承運人實際管理、控制之下的全部期間”。

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作者簡介：

胡慧敏（1994～ ），女，漢族，江蘇泰州人，碩士研究生。