中國航天走向世界
——訪劉紀原

☉楊琳

楊琳：改革開放后，“長征”運載火箭實現系列化發展，并在國際范圍內承攬發射業務。請問“長征”運載火箭是如何進入國際發射服務市場的？

劉紀原：黨的十一屆三中全會以后，改革開放的不斷推進構成了一個大背景。在這個大背景下，中國航天事業迎來重要的發展機遇期。

這一時期，以鄧小平為代表的中央領導同志高度關注航天事業和航天工程建設。1979年1月底至2月初，鄧小平訪問美國。其間，他在休斯敦考察美國國家航空航天局約翰遜航天中心，參觀阿波羅17號飛船指令艙、登月艙、月球車等復制模型，會見美國首位環繞地球飛行的宇航員約翰·格倫，不厭其煩地詢問了大量問題，在場的人都能感受到他對航天事業的重視。

20世紀80年代前，國際商業衛星發射市場被美、歐兩家瓜分。但是，80年代后期，美國和歐洲出現一連串衛星發射事故。1986年1月28日，美國“挑戰者”號航天飛機升空后爆炸，七名航天員全部遇難。4月18日，美國“大力神”火箭發射偵察衛星時升空幾秒鐘后發生爆炸。5月3日，美國“德爾塔”火箭發射氣象衛星時升空91秒后，地面控制人員被迫實施炸毀指令。5月31日，歐洲“阿里安”火箭發射“國際通信衛星V”失敗。

1992年3月，劉紀原在西昌衛星發射中心，背后是整裝待發的“長征二號”捆綁式運載火箭

1979年2月，鄧小平在美國訪問期間參觀約翰遜航天中心

恰恰在同一時期，1984年4月，我國的“長征三號”運載火箭成功將“東方紅二號”試驗通信衛星發射升空。1986年2月，“長征三號”運載火箭發射“東方紅二號”實用通信廣播衛星又取得成功。中國新研制的“長征三號”運載火箭連續發射成功，證明中國具備了高軌道衛星的發射能力，能夠去拼一拼商業通信衛星發射市場。于是在經過一系列的調研、論證后，我們于1985年10月正式對外宣布：中國“長征”系列運載火箭進入國際市場，承攬商業發射業務。

此外，與當時商業發射市場上同類產品相比，中國的火箭發射價格低大約30%至40%，加之發射成功率比較高，而當時國際市場的需求量比較大，這些也是我們能夠打開國際市場的重要原因。

楊琳：進入國際發射服務市場“摸爬滾打”，我們遇到了哪些困難？

劉紀原：“走出去”遇到的困難很多，包括政治上的困難、思想觀念上的困難、技術上的困難等各個方面。

當時，歐洲“阿里安”航天公司和美國幾家宇航公司一起，以“政府補貼”“低價傾銷”“擾亂市場”為借口遏制中國。我們承攬的對外發射服務，發射的是美國制造的衛星。20世紀80年代，美國按軍品控制商業通信衛星出口，美制衛星運到中國發射，需要衛星制造商按照法規向美國政府申請出口許可證。為了拿到這個許可證，在美國政府的要求下，1988年12月17日，中美兩國簽署有關衛星發射服務的三份備忘錄——《關于商業發射服務的國際貿易問題協議備忘錄》《關于衛星技術安全的協議備忘錄》《關于衛星發射責任的協議備忘錄》。其中，《關于衛星技術安全的協議備忘錄》對保護美制衛星在中國發射時的技術安全，作了極為苛刻的規定。

中美簽署上述三項備忘錄后，美國才同意休斯公司向中國頒發衛星出口許可證的申請，允許中國“長征”火箭發射該公司制造的三顆通信衛星。不過，后面的過程仍然一波三折，一直到1989年老布什訪華，在人民大會堂舉行國宴，當時的外交部副部長劉華秋才告訴我，美國總統同意發許可證，但是衛星必須在1990年2月10日之前運到北京。劉華秋講：雖然布什同意，但國會很難通過，所以要趁著國會休會期間把衛星運到中國來，國會休會結束，就來不及修改方案了。

由于航天事業體現國家意志，黨和國家給了我們大力支持。在中國進入國際商業發射服務市場后，美國政府曾先后六次以各種借口對中國發射服務實施制裁，其中有三次是靠政治外交方式解決的。中國政府反復聲明：外國衛星運到中國發射，其技術安全是可以保證的，中國在對外發射服務過程中不謀求國外衛星的任何技術秘密。

而從我們自身講，要解決的問題就是解放思想、統一認識。

為了與國際接軌、適應國際商業發射服務規則和政企分開的需要，1980年，我們成立了中國長城工業總公司（簡稱“長城公司”），專營發射服務市場開發和商業運作業務。

最初走向國際市場、承攬對外發射服務，還遇到一些技術問題。譬如用中國的“長征三號”運載火箭首次發射美國制造的“亞洲一號”衛星，技術協調方面就碰上不少困難：

一是技術保密問題。過去，中國的航天發射不僅不對外開放，而且還要求嚴格保密。如果嚴格按照以前制定的保密規定逐項逐級請示，很容易延誤商機。后來，保密的界定權被交給總設計師，這個問題才得到解決。

二是技術規格問題。中國的運載火箭規格是中國人自己規定的，還有一些則沿用了蘇聯時期的習慣做法。當中美兩國技術人員坐在一起交流時，中方才明白，國外火箭與衛星的接口原來都是按統一的國際標準設計的。美方也才知道，“長征三號”運載火箭與“亞洲一號”衛星的接口，即過渡錐的尺寸原來根本就不匹配。最后，中方只得按照客戶的要求改變自己的“土”標準，重新按照國際標準設計衛星的過渡錐和包帶。

1990年4月7日，“長征三號”運載火箭成功發射美國制造的“亞洲一號”衛星

豎立在發射塔上的“長二捆”

三是星箭相容問題。為了確保衛星的技術安全，中國從五個方面對衛星與火箭之間的相容性進行分析與評審。要在一年內完成火箭的設計更改和五大評審，同時完成一份具有法律效力的技術文件，任務之重，可想而知。

四是運輸保管問題。運載衛星的飛機在西昌機場降落后，如何把龐大的衛星和測試設備從機艙中安全地卸下來？當時，西昌機場并沒有大型升降平臺，高性能的密封容器公路運輸車尚未通過試驗考核，恒溫恒濕、超潔凈度衛星測試廠房及發射塔架特殊工作區也都沒有建成……

盡管遇到很多困難，但中國航天人沒有退縮。1990年4月7日晚，“長征三號”運載火箭成功地將美國制造的“亞洲一號”衛星發射至預定軌道，揭開了中國運載火箭走向世界的帷幕。

楊琳：中國航天抓住20世紀80年代末衛星發射市場的高潮，“長二捆”（“長征二號”捆綁式運載火箭）是中國第一個為市場量身定做的火箭，填補了當時美國航天飛機發射失利留下的商業空白。中國航天人創造了“拿著草圖簽合同，拿著合同找貸款，拿著貸款造火箭”的商業奇跡，也為后來載人航天工程的實施奠定了重要的技術基礎。您作為這項工程的主要負責人，能回顧一下我們如何抓住并充分利用這次市場機遇的嗎？

劉紀原（右三）到發射故障現場分析視察

劉紀原：1984年，“長征三號”首次發射成功后，航天工業部成立了一個商務拓展的十人小組。該小組通過一系列調研了解到：通信衛星重型化已成為大勢所趨，而中國當時最大的“長征三號”運載火箭只能發射地球同步軌道運載能力1.5噸左右的中型通信衛星。要跟上通信衛星的發展步伐，就必須盡快推出可發射2.5噸以上通信衛星的大推力運載火箭。在航天飛機停止商業發射后，美國的一次性火箭在短期內不具備提供商業發射的條件，歐洲的“阿里安”火箭訂座已經飽和，三年內不可能接受新的訂單。兩年后，美國新一代一次性火箭將進入市場，“阿里安”的生產能力將會擴大，蘇聯也極有可能會擠進來。五年后，日本的H-2火箭也將以競爭者的姿態進入國際衛星發射服務市場。

所以，我們認為，研制“長二捆”遇到一個千載難逢的好時機。“長二捆”必須搶在日本H-2火箭之前進入市場，否則將會面臨嚴峻競爭。為了不錯失這個發展機遇，才有了你前面講的“拿著草圖簽合同，拿著合同找貸款，拿著貸款造火箭”的情況。當時的“長二捆”仍處于“紙上談兵”階段，在沒有見到現成的火箭，更沒有見到成功先例的情況下，很多客戶都十分猶豫，不敢同我們簽約。機遇面前，“長二捆”的研制得到各方面的支持。國家計委同意航空航天工業部貸款2000萬元，支持我們以貸款方式發展對外發射服務。1988年4月，林宗棠部長到第一研究院聽取有關“長二捆”的研制情況匯報時提出，當年可再貸款1500萬元給一院開展先期研究工作，如果有風險，將由航空航天部承擔。同年8月，林宗棠等在北戴河向中央做“關于航空航天工業幾個重大問題”的匯報時，再次提出“長二捆”的研制問題，再次得到國務院有關領導的支持。

1988年12月14日，國務院召開辦公會議，原則同意用“長二捆”發射休斯公司研制的“澳星”，所需經費用貸款方式解決，并要求從1989年1月起，力爭18個月完成首次適應性發射。當時，像“長二捆”這樣的火箭，即使在美國研制，至少也得花三年時間。所以，要在18個月內成功研制“長二捆”，艱巨程度遠遠超過一般人想象。

設計部門要在3個月內解決20項技術難題，完成全箭24套、四十四萬多張圖紙的設計、描繪任務。生產部門要在14個月內設計制造出五千多套特殊工裝，加工出幾十個部段和十幾萬個零件。還要在很短的時間內，建一座工程極為復雜的振動塔，以確保滿足全箭振動試驗的需要。物資供應部門要在半年內提供7445項材料和元器件、兩千多噸金屬材料、一千一百多項外購機電產品和58萬件電子元器件。試驗部門要在半年之內完成仿真試驗……當時面對的外部壓力是：1988年9月，澳大利亞的奧賽特公司和美國的休斯公司組成聯合代表團，對中國的“長二捆”研制，尤其是對發動機的研制情況進行考察。由于沒有見到“長二捆”實物，他們遲遲不同意擔保。休斯公司拖到1988年11月1日才與長城公司正式簽署用“長二捆”發射自己制造的、由奧賽特公司經營的兩顆衛星的合同。合同規定：不預先支付經費，不提供有關衛星技術情況；“長二捆”必須在“澳星”發射前一年，即1990年6月30日前進行一次正常的飛行試驗；發射失敗或無正當理由推遲發射時，美方有權中止合同，并索賠100萬美元。毫無疑問，這份合同對中方的要求相當苛刻。

經過航天人的奮力拼搏，1990年6月29日，“長二捆”比原定時間提前一天架在了發射塔上。

楊琳：在走向市場的過程中，我們取得了一些成績，同時也暴露出一些問題，譬如 90年代，發射事故頻發。為此，您陸續指導推出一系列制度、條例，有的后來成為國際航天商業發射中雙方共同遵守的準則。請問這些制度主要解決的是什么問題？

1992年 8月，美國休斯公司總裁專程來華祝賀“澳星B1”發射成功，前排左二為劉紀原

劉紀原：從1990年4月7日第一次對外發射服務，到1996年8月18日發射“中星七號”失敗，航天工業部門共組織了22次飛行任務（國內任務10次、對外發射服務12次），成功14次，失敗8次，成功率63.6%，其中“長三”和“長二捆”各有兩次相同性質的重復故障。在這之前，科研生產管理上存在的一些問題已經暴露，也開始醞釀在總結經驗的基礎上制定一個文件，以提高科研生產管理水平。

真正下決心組織編制條例是在1996年。當年2月15日，“長征三號乙”運載火箭發射“國際708”通信衛星失利，有人員傷亡，還導致中國退賠定座金十多億美元，隨之而來的還有保險費的上升。這次事故使我們失去多個對外發射服務合同，幾乎斷送了對外發射服務市場。中國航天已經到了“失敗不起，只能成功，沒有退路”的絕境。

中國航天面臨嚴峻挑戰和國內外激烈競爭，這對航天產品提出了越來越高的要求。用戶要求的已不再是科學試驗成果，而是高性能、高可靠、低成本的商品。從航天內部看，由過去單一型號研制到多型號并舉，導彈武器正在更新換代，空間技術正由試驗轉向全面應用。

形勢變化了，原有的計劃經濟管理思想、管理體制、運行機制和管理辦法從總體上說已經不能適應了。我們組織有關人員分析航天型號失利原因，發現大量的是管理問題。當然也有預研不足、技術攻關等問題。

其次，轉換企業經營方式，建立軍民品分線管理機制，軍品、民品按照各自的規律進行管理。軍民品分線管理對于穩定航天軍品隊伍意義重大。搞軍品的全心全意搞軍品，生活待遇、福利住房國家替你解決，每年增撥事業費1.35億元，作為分級設立的軍品人員崗位津貼。

再次，全面實施技術改造升級。經過檢查，“長三乙”故障是由助推器一個焊點的多余鋁屑物造成的，原因是技術設備不行。為此，國家在財政十分困難的情況下，給了我們1億美元的技術改造費。再加上財政給的低息貸款和原來每年的技術改造費用，一共湊了22億元人民幣。我們專門設立“917工程”，總共提出134項技術改造項目，成立22個質檢中心，把技術改造作為一個工程來抓。技術改造完成之后，物質基礎就有了，這為保證產品質量提升創造了重要條件。原有的管理文件和辦法已遠不能適應新形勢的需要，有必要制定一個針對性強、較為完整配套、層次較高的管理文件，一系列具體的規章制度就是在這樣的背景下出臺的。

楊琳：今天再回頭來看中國航天“走出去”，您有什么感想？

劉紀原：所謂“走出去”，不是幫一些小國家發幾顆衛星，而是給其他國家和公司提供研制、發射、運營等整套航天服務，這樣才符合國家名片的定位。

商業發射體現了國家的戰略布局。改革開放之初，我們的優勢是火箭，衛星稍弱，所以第一步是通過商業發射，用火箭走進國際發射服務市場。但從長遠來講，這不是根本目標。我們在香港注冊了一個國際性的亞太衛星國際公司，由航天、郵電部、正大集團聯合組建，成立這個公司的目的是先買國外的衛星，再用中國的火箭發射，形成一個“走出去”的組合，所發射的衛星則可為各國服務。

通過買衛星，我們派了63個人到四家大的世界衛星公司進行監造，為縮小衛星方面的差距打下基礎。這些人回來后加入五院、八院的研制隊伍，成為衛星制造的骨干。等我們的衛星成熟了，則改由亞太公司買中國的衛星，再用中國的火箭發射。

衛星強了以后，我們開始給第三世界國家提供既有衛星又有火箭的配套工程建設，包括整套測控服務。這就不僅僅是擠入衛星發射市場，還擠進了空間商業領域。

中國航天通過“走出去”學到了國外的先進管理技術，拓寬了視野，增長了才能，鍛煉了隊伍，也交了不少朋友。“走出去”不僅促進了中國航天事業的發展，也帶來了很好的經濟、社會效益，成為我國對外交往的一張好牌。

中國航天高速發展、不斷創新的同時，始終主張太空是人類共同的財富，要和平利用，為人類謀福祉。中國愿意繼續加強同國際社會的合作，和平探索、開發和利用太空，讓航天探索和航天科技成果為創造人類更加美好的未來貢獻力量，共同構建人類命運共同體。

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