城市規劃建設中開放性小區對城市道路交通影響探析

索文革

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號1003-9082（2018）08-00-01

因為科學技術的迅猛發展，如今私家車幾乎走進了每一個家庭中，所以封閉性的小區深受廣大群眾的喜愛。封閉性的小區讓我國道路交通網的構造變得稀松，所以導致了城市交通變得越來越緊張。為了改變這一現狀，國家已經頒布了相關的法律法規，目的就是不允許城市里面再建設封閉性小區，其要向開放性小區過渡。本文在先簡述了探究的背景，探究問題的提出，然后采用構造模型的方法，研究了城市規劃建設中開放性小區對城市道路交通影響，最后還給出了合理化的建議。

一、探究的時代背景

城市的規劃建設范圍越來越大，居民數量和私家車數量也慢慢的在增加。但是城市的土地資源以及道路容量都是有限度的，過多的人口和汽車就會造成城市規劃建設中城市道路交通一天比一天堵塞。按照我國的建設特色，城市里面的小區、醫院、學校等區域的占地面積都是一整塊的，里面根本就沒有交通道路的建立。這也就導致了城市交通網的構造被分成模塊狀，不能和城市主道路連接在一起，也就沒有起到緩解城市交通問題的作用。極大多數的交通流量都涌到了主要道路，就會讓本來就不是很寬松的道路交通變得更加擁擠，延長了人們在路上行駛的時間，繼而使人們的出行的花費變得高昂。

黑龍江省七臺河市所處的地理位置比較特殊，在完達山余脈連接地帶，根據最新一次人口普查數據顯示，本市的人口總數已經高達92萬。城市的主要產業之一是煤炭產業，所以在發展產業的時候也會給城市交通帶來影響。在地理位置、人口、車輛、小區建設等因素共同的影響下，本市的道路交通問題越來越嚴峻。政府也采取了很多的措施來整治城市交通，但是效果并不是很明顯。小區是城市的主要組成部分，所以其類型對城市交通的影響是巨大的，故本市在今后城市規劃建設中十分重視開放性小區的建設，希望能夠緩解本市的城市交通問題。

二、探究問題的提出

封閉性的小區具有面積寬闊、居民較多、交通以及人際交往封閉的特點，它使居民與外界缺少聯系，感覺就是回到了清朝時代“閉關鎖國”的相處模式。而且它還破壞了市區交通網的整體構造，不利于解決城市道路堵塞問題。所以最近這幾年，國家為了改善城市交通問題，明文規定了必須對實行小區開放政策。也就是說在城市建設規劃中，必須對小區的建設進行整頓。開放性小區首先利于小區居民與外面社會人群的交往，緩解城市社會群體的關系，讓城市居民生活樣式變得豐富。其次應該讓小區的道路與城市主道路之間處于一個相互協作的狀態，這樣有助于解決城市道路擁擠問題。建設開放性小區就是為了讓道路的使用頻率有所提高，方便城市居民的日常出行。開放性小區建設向街區看齊，這就表明小區內部的商店等經營店鋪的數量會增加，這樣會促進城市經濟的發展。

三、城市交通模型的構造與解答

1.城市交通模型——VISSIM的內容

VISSIM是一種用于模擬城市交通系統模型，它是由是德國的公司開發并投入使用的，幾乎所有的交通情況它都能夠分析，比如說車道分類、交通構造、交通指示燈、公交站點等。

2.城市交通模型的解答

2.1交叉口的交通流量

在實踐中，開放性小區的建設會受到城市交通網的限制，本次采用VISSIM系統對黑龍江省七臺河市桃山區某個開放性小區交叉口交通流量進行模擬，得出流量狀況。此小區最北邊有西南、東南、西北三個進出口，其中西南方向與東南方向的進出口共同匯成了一個交叉口。周二上午的7點——9點，對該交叉口交通流量進行測量。調查結果為：西南進出口交通量為4000，右轉量為180，左轉量為2800，直行量為20，掉頭量為1000；東南的交通流量與之相近：交通總量為3950，右轉量為140，左轉量為2700，直行量為10，掉頭量為1100；西北的最少交通總量為1500，右轉量135，左轉量為740，直行量為15，掉頭量為600。故7-9點時段，西南和東南進出口的交通流量最為繁雜，車輛因掉頭不方便故會導致交通堵塞。

2.2行駛時間

行駛時間是在測量時間段內車輛從測量區域的始點到終點所耗費的時間總長。因為在小區的進出口中只有西南進出口和東南進出口的交通流量是最多的，也就是表明這兩個進出口是對交通的影響最嚴重，所以本次實驗的測量的始點西南進出口，終點是東南進出口。

3.城市交通模型的應用

3.1小區類型

小區與小區之間還是存在差異的，所以要把小區分類。本文根據小區規模以及發展狀況這兩點，給小區分為兩個類型：普通小區、高檔小區。這兩個小區的特點如下：普通小區：居住人口數量多、占地面積小、發展一般、買車能力一般；高檔小區恰恰相反：居住人口數量人少、占地面積大、發展良好、買車能力強。

3.2城市交通系統的模擬結果分析

對普通小區和高檔小區進行VISSIM系統模擬，然后對結果進行系統的分析。

3.2.1一天當中，車流量最大的時候是上下班的高峰期，很容易出現道路堵塞情況。

3.2.2小區內的輔助道路可以減少主道路上的交通流量。而且一般小區內的輔助道路都是兩條及其以上，所以就會減少堵車情況的出現率。即使是在高檔小區內，買車的居民有很多，但是堵車的情況卻也是少之又少，這也就說明開放性小區能夠緩解城市交通問題。

3.2.3雖然小區在轉型之后它們內部的道路建設得到了整頓，然后輔助道路的建設可以促進周邊交通的發展。但是占地面積小的普通小區，開放前后的差別并不是很明顯，即規模小、發展落后的小區要想改善小區對城市交通的影響，并不適合采取通過道路開放的方法。而規模大，發展良好的小區，對交通的影響還是很顯著的，所以就必須通過合理的開放小區、合理的開放小區內部的道路的手段來達到促進城市交通的目的。

4.開放小區的合理化建議

4.1通過模擬系統的結果顯示，小區內的交通流量與小區的面積成正比關系，也就是說小區面積小的話它對城市交通的影響可以忽略不計。因此小面積的小區可以不用轉型。

4.2開放性小區建設，不僅增加了小區內部輔助道路的數目，與此同時還有路口數目也在變多，而且路口是經常發生車禍的地方。因此小區在控制好道路之間的距離：最好在180——220米之間。

4.3小區就是給居民提供休息場所的地方，所以小區內的道路類型應該是單車雙向線。這樣既可以疏通交通又不會影響居民的正常休息。

4.4高檔小區內的居民經濟實力比較強，所以幾乎家家都有小汽車。因此該小區內的道路必須足夠寬，這樣才不會影響車輛的行駛。

4.5小區開放后，可能遭到外界的破壞就比較多，因此小區物業應該做好相關的保護工作，以保證居民安全。