乘用車雙積分管理方法的研究

劉德興

（重慶車輛檢測(cè)研究院有限公司國(guó)家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心，重慶 401122）

為提升乘用車節(jié)能水平，穩(wěn)固節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，建立逐漸從政府扶持過渡到市場(chǎng)化的長(zhǎng)效發(fā)展機(jī)制，五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》[1]，該方法將于2018年4月1日起實(shí)施。

1 雙積分核算主體

本辦法所指乘用車，包括傳統(tǒng)能源和新能源乘用車。

新能源乘用車，包括插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車、純電動(dòng)乘用車和燃料電池乘用車等，不含低速電動(dòng)車產(chǎn)品。插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車的純電動(dòng)續(xù)駛里程應(yīng)大于等于 50km。

傳統(tǒng)能源乘用車，指汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車和非插電式混合動(dòng)力乘用車。不可外接充電和可外接充電功能但純電動(dòng)續(xù)駛里程小于50km的混合動(dòng)力乘用車，都屬于非插電式混合動(dòng)力乘用車。

雙積分對(duì)境內(nèi)乘用車企業(yè)和進(jìn)口乘用車企業(yè)分別核算，對(duì)同一企業(yè)同時(shí)是境內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)也是進(jìn)口供應(yīng)企業(yè)，需要分開實(shí)施核算。

2 企業(yè)平均燃料消耗量積分

企業(yè)平均燃料消耗量積分是指該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差值，與其乘用車生產(chǎn)或進(jìn)口量的乘積，保留到整數(shù)。

達(dá)標(biāo)值為目標(biāo)值與該核算年度對(duì)應(yīng)的企業(yè)平均燃料消耗量要求的乘積，保留兩位小數(shù)。目標(biāo)值和某年度企業(yè)平均燃料消耗量要求分別見GB 27999–2014[2]，若同一車型在核算年度由于整備質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)等原因有多個(gè)不同的目標(biāo)值時(shí)，應(yīng)分開統(tǒng)計(jì)計(jì)算。目標(biāo)值TCAFC按式（1）進(jìn)行，同一車型有多個(gè)油耗實(shí)際值也需分開核算。

式中：

Ti為第i個(gè)車型的目標(biāo)值；

TCAFC為企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值；

Vi為第i個(gè)車型的年度生產(chǎn)或進(jìn)口量。

自 2016年起至 2020年，企業(yè)平均燃料消耗量要求由134%降低到100%，要求逐步加嚴(yán)。

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值CAFC，按照式（2）計(jì)算，保留兩位小數(shù)。同一車型的多個(gè)燃料消耗量應(yīng)分開計(jì)算。

式中：

FCi為第i個(gè)車型的燃料消耗量；

Vi為第i個(gè)車型的年度生產(chǎn)或進(jìn)口量；

Wi為第i個(gè)車型對(duì)應(yīng)的倍數(shù)，取值見GB 27999–2014，引入 Wi的目的是對(duì)節(jié)能和新能源汽車通過倍數(shù)優(yōu)惠拉低CAFC值。

對(duì)核算年度生產(chǎn)、進(jìn)口量2000輛以下的境內(nèi)企業(yè)和獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進(jìn)口企業(yè)，2016年至2020年期間平均燃料消耗量較上一年度下降 6%以上的，其達(dá)標(biāo)值放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達(dá)標(biāo)值放寬30%。未獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進(jìn)口企業(yè)，自2019年度起按同樣規(guī)則放寬核算；但年度進(jìn)口量低于2000輛的，豁免積分核算。

3 企業(yè)新能源汽車積分

乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之間的差額。實(shí)際值是指在核算年度內(nèi)生產(chǎn)或進(jìn)口的新能源乘用車各車型的積分與該車型生產(chǎn)量或者進(jìn)口量乘積之和，保留到整數(shù)。優(yōu)先鼓勵(lì)發(fā)展純電動(dòng)乘用車，其續(xù)駛里程越高則積分越高，并且有1.2倍的倍數(shù)獎(jiǎng)勵(lì)；其次是燃料電池乘用車，按燃料電池額定功率計(jì)分，純電動(dòng)和燃料電池乘用車單臺(tái)積分上限為5分；插電式混合動(dòng)力乘用車積分固定為2分。

純電動(dòng)乘用車按工況法續(xù)駛里程核算積分。插電式混合動(dòng)力乘用車按燃料消耗量和電能消耗量核算積分。燃料電池乘用車按燃料電池額定功率核算積分。設(shè)置0.5倍的倍乘懲罰，且該類積分不能交易，主要是防止企業(yè)生產(chǎn)不達(dá)標(biāo)的新能源汽車來賣積分，也是從騙補(bǔ)中所總結(jié)的教訓(xùn)。

新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值則牽涉到新能源汽車積分比例要求。傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或進(jìn)口量不滿3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)新能源積分考核；多于3萬(wàn)輛的， 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。后續(xù)年度的比例要求后續(xù)另行公布。

新能源積分比例要求延期至2019年才開始實(shí)施，原征求意見稿的2018年8%的比例要求不見蹤影，且2019年和2020年的新能源積分合并考核，這無疑是給各車企留出了一年的緩沖時(shí)間，也是考慮到國(guó)外政府和外資企業(yè)的訴求，但挑戰(zhàn)依然存在，因?yàn)?019年的10%比例并未改變。

4 積分并行管理及監(jiān)管

核算報(bào)告發(fā)布后90日內(nèi)必須將負(fù)積分抵償歸零，原征求意見稿里規(guī)定的是在核算報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零，抵償期限縮短；考慮到核算報(bào)告在次年度6月30日前發(fā)布，則負(fù)積分最遲需在本年度9月底之前抵償歸零。

負(fù)積分抵償歸零規(guī)則見圖 1。平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)且設(shè)立結(jié)轉(zhuǎn)折扣，但結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。企業(yè)平均燃料消耗量正積分是無法交易的，若某企業(yè)的平均燃料消耗量負(fù)積分不能通過集團(tuán)內(nèi)部轉(zhuǎn)讓消化掉，則只能通過購(gòu)買新能源汽車正積分來抵償。新能源汽車正積分可以自由交易，且不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度的正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。

五部委后續(xù)完善積分定價(jià)，發(fā)布積分核算情況年度報(bào)告，建立信用管理制度。負(fù)積分未抵償歸零的，在其負(fù)積分抵償歸零前，對(duì)高油耗產(chǎn)品不予列入產(chǎn)品公告或者不予核發(fā)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書，未滿足油耗目標(biāo)值的高油耗燃油車將無法上市，并依照相關(guān)規(guī)定給予處罰。

5 乘用車行業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

5.1 產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)

競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化。受雙積分等政策影響，合資熱潮來襲，實(shí)現(xiàn)新能源車技術(shù)共享，并享有新能源汽車積分優(yōu)先購(gòu)買權(quán)等。企業(yè)間戰(zhàn)略合作進(jìn)程加速，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)集中度提高。北汽與戴姆勒簽署新能源汽車領(lǐng)域框架協(xié)議；江淮與大眾正式共同成立一家股比各占50%的合資新能源汽車企業(yè)；長(zhǎng)城與河北御捷簽署合資框架協(xié)議，御捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長(zhǎng)城汽車，且御捷取得的新能源汽車正積分優(yōu)先向長(zhǎng)城出售；福特與眾泰組建一家各持50%股份的純電動(dòng)汽車合資企業(yè)；東風(fēng)與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布建立易捷特新能源汽車有限公司，以聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)汽車并在全球銷售。

5.2 產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)

加快新能源車投放進(jìn)程。從規(guī)劃調(diào)研看，合資和外資企業(yè)普遍將新能源車型規(guī)劃提前1-2年，其中2018-2020年是合資企業(yè)投放國(guó)產(chǎn)新能源車型的高峰，將對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)造成巨大沖擊。

5.3 產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)

新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)加速商業(yè)模式創(chuàng)新。后補(bǔ)貼時(shí)代首先需要優(yōu)先迎合消費(fèi)者需求，滿足市場(chǎng)實(shí)際需要。企業(yè)通過出售積分、整車銷售、分時(shí)租賃及電池租賃等商業(yè)模式盈利。

5.4 產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)

油耗積分合規(guī)帶動(dòng)下，各項(xiàng)典型節(jié)能技術(shù)普及率不斷升高，以降低單車油耗[3]。歐系渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、三缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)搭載率位居各系別之首；美系怠速啟停、8AT和9AT先進(jìn)變速器的投放比例增幅加大；日系先進(jìn)變速器、米勒循環(huán)、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車應(yīng)用比例位居各系別之首，渦輪增壓搭載率近兩年也快速提升。自主品牌新能源汽車生產(chǎn)則是當(dāng)之無愧的絕對(duì)主力。

通過積分交易的市場(chǎng)化方式，實(shí)現(xiàn)與財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡的有效銜接，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。一方面油耗積分將加快傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升速度；另一方面新能源汽車積分將加速企業(yè)發(fā)展新能源乘用車，中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)入加速發(fā)展通道。雙積分政策的實(shí)施，在產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面，將促使不同積分企業(yè)之間的兼并重組或合資合作，在汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，節(jié)能與新能源汽車比例將持續(xù)增大，有利于汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排。