基于人類命運共同體的集裝箱海運業發展前景展望

張輝各 張楠 張壯

2017年是集裝箱海運業的復蘇年。Alphaliner發布的統計數據顯示，截至2017年第三季度，世界排名前16位的集裝箱班輪運輸公司中，除現代商船外，其他15家均實現盈利。預計2017年集裝箱海運業將一掃2016年的陰霾，實現整體復蘇。2017年10月，麥肯錫發布研究報告Container Shipping： The Next 50 Years，其對集裝箱海運業發展前景的預測激，其對集裝箱海運業發展前景的預測激發了業內對未來的憧憬。集裝箱海運業衍生自國際貨物貿易，而國際貨物貿易與各國的國內生產總值、人口、商品貿易額等三大經濟指標息息相關，從而使集裝箱海運業與上述三大經濟指標存在天然聯系。本文針對傳統貿易理論的不足之處，結合麥肯錫對集裝箱海運業發展前景的預測，以金磚五國和七國集團為研究對象，分析港口集裝箱吞吐量與港口所在國的國內生產總值、人口、商品貿易額之間的關系，并從人類命運共同體的新角度展望集裝箱海運業發展前景。

1 傳統貿易理論的不足之處

楊小凱等[1]指出，傳統貿易理論的四大命題（即比較利益說、要素價格均等說、斯托爾珀-薩繆爾森定理和羅賓辛斯基定理）僅在非常不現實的假定條件下以及特定的模型和參數范圍內成立，而非一般規律。新的貿易理論模型使貿易理論中的概念體系發生革命性變化，開始采用外包貿易、出口加工貿易、合約轉讓、特許經營、一體化程度、商業化程度、貿易依存度、全球化程度以及描述分工網絡和相關交易模式的其他特性與交易效率、交易費用的關系等概念來討論貿易問題。當前，各國出于維護自身利益的考慮，往往通過關稅及非關稅手段調控對外貿易。與此同時，跨國公司構建的集原料采購、生產加工、物流銷售為一體的全球供應鏈體系也對國際貿易的發展產生深刻影響。在此背景下，傳統貿易理論無法提出最不發達國家（即在發展過程中遭受結構性脆弱阻礙的貧窮國家[2]）的發展路徑。

2 麥肯錫對集裝箱海運業發展前景的預測

1966年7月，麥肯錫發布Containerization-Its Trends，Significance and Implications，預測未來集裝箱海運，預測未來集裝箱海運業發展趨勢。就目前來看，以下預測較為準確：（1）規模經濟使集裝箱貨源集中于少數大型船公司；（2）行業規模擴張；（3）1萬TEU以上集裝箱船問世；（4）隨著大型集裝箱船投入運營，支線運輸將逐步取代干線直接掛靠；（5）鹿特丹港成為海運樞紐港；（6）英國港口地位衰落，成為歐洲大陸的喂給港。[3]3

2017年10月，麥肯錫發布Container Shipping： The Next 50 Years，對未來50年集裝箱海運業發展前景作出以下預測：（1）行業規模為目前的2～5倍，5萬TEU自動化集裝箱船問世；（2）遠東經南亞至非洲航線成為僅次于亞洲區域內航線的第二大區域內貿易通道；（3）集裝箱海運業被3～4家數字化創新能力較強的航運企業所主宰；（4）裝船、配積載、航行、卸船、內陸運輸等環節全面實現自動化，從而形成完整的全自動化運輸鏈；（5）客戶需求分化，但對運輸透明度和可靠性的基本要求不變。[3]27上述預測為業內人士把握集裝箱海運業的發展走勢提供了非常有價值的參考。

3 港口集裝箱吞吐量與相關經濟指標的關系

從世界范圍來看，集裝箱港口的專業化和集中化程度較高，世界排名前100位的集裝箱港口的吞吐量基本能夠反映港口所在國家和地區的集裝箱海運業發展水平。本文以發展中國家的代表金磚五國（包括巴西、俄羅斯、印度、中國和南非）和發達國家的代表七國集團（美國、英國、德國、法國、日本、意大利和加拿大）為研究對象，分析港口集裝箱吞吐量與商品貿易額、國內生產總值、人口等相關經濟指標的關系。

3.1 港口集裝箱吞吐量與商品貿易額的關系

3.1.1 金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與商品貿易額的關系

由圖1可見，金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與商品貿易額存在一定正相關關系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對較低，這與其近年來受西方國家貿易制裁有關；貿易制裁解除后，其主要港口集裝箱吞吐量將恢復至正常水平。

3.1.2 七國集團主要港口集裝箱吞吐量與商品貿易額的關系

由圖2可見，七國集團主要港口集裝箱吞吐量與商品貿易額存在一定正相關關系，其中：法國主要港口集裝箱吞吐量相對較低，主要原因是其貿易對象以歐盟成員國為主（2016年與歐盟成員國之間的商品貿易額占法國當年商品貿易總額的64.6%），貿易運輸大多采用陸運方式；日本主要港口集裝箱吞吐量相對較高，主要原因是其為島國，貿易運輸大多采用海運方式。

3.2 港口集裝箱吞吐量與國內生產總值的關系

3.2.1 金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與國內生產總值的關系

由圖3可見，金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與國內生產總值存在一定正相關關系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對較低，原因同前所述。

3.2.2 七國集團主要港口集裝箱吞吐量與國內生產總值的關系

由圖4可見，七國集團主要港口集裝箱吞吐量與國內生產總值存在一定正相關關系，其中：法國主要港口集裝箱吞吐量相對較低，原因同前所述。

3.3 港口集裝箱吞吐量與人口的關系

3.3.1 金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與人口的關系

由圖5可見，金磚五國主要港口集裝箱吞吐量與人口存在一定正相關關系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對較低，原因同前所述。

3.3.2 七國集團主要港口集裝箱吞吐量與人口的關系

由圖6可見，七國集團主要港口集裝箱吞吐量與人口存在一定正相關關系，其中：法國主要港口集裝箱吞吐量相對較低，原因同前所述。

4 基于人類命運共同體的集裝箱海運業發展前景展望

2017年1月18日，國家主席習近平在聯合國日內瓦總部發表演講時指出：“構建人類命運共同體是一個美好的目標，也是一個需要一代又一代人接力跑才能實現的目標。中國愿同廣大成員國、國際組織和機構一道，共同推進構建人類命運共同體的偉大進程。”人類命運共同體理念將有力推動世界經濟發展，促進全人類進步；這一理念也將對集裝箱海運業的發展產生深刻影響。

（1）人類命運共同體理念將提升發展中國家集裝箱海運業的發展水平。在人類命運共同體理念的影響下，發展中國家的國內生產總值增長，貿易規模擴大，從而為集裝箱港口帶來寶貴的發展機遇；尤其是“一帶一路”沿線擁有人口、資源、地理位置等綜合優勢的非洲和南美洲發展中國家，將出現更多的世界排名靠前的集裝箱港口。

（2）人類命運共同體理念將給我國集裝箱海運業帶來更多變革。隨著我國需求結構的調整以及出口商品技術和知識密集度的提升，未來我國集裝箱海運量可能將趨穩甚至略有下降，但出口貨物的科技含量和競爭力將明顯提升。我國集裝箱海運業要避免成為僅從事簡單裝卸運輸的“啞管道”，必須通過創新來適應并引領變革，從而將巨大貿易量帶來的巨大附加值留下。

參考文獻：

[1]楊小凱，張永生.新貿易理論、比較利益理論及其經驗研究的新成果：文獻綜述[J].經濟學，2001，1（1）：19-44.

[2]聯合國開發計劃署.2014年人類發展報告[R].紐約：聯合國開發計劃署，2014：77.

[3]SAXON S， STONE M. Container shipping： the next 50 years[R].Chicago： McKinsey & Company， 2017.