艙面貨運輸下承運人的責任制度

吳權道

（續第6期第26頁）

2 艙面貨運輸下承運人的責任制度

《海牙規則》和《維斯比規則》明確規定不適用于運輸合同載明將載于艙面且實際載于艙面的貨物，即艙面貨運輸下的責任制度依據承運人與托運人之間的協議確定。自《漢堡規則》開始，國際公約對艙面貨運輸下承運人的責任制度均作出特殊規定。本文結合《漢堡規則》《鹿特丹規則》和相關國家立法，從艙面貨是否合法、提單是否載明艙面貨運輸以及集裝箱載于艙面的特殊性等角度入手，探討艙面貨運輸下承運人的責任制度。

2.1 艙面貨是否合法

2.1.1 合法艙面貨的責任規制

根據我國《海商法》的規定，承運人可依據其與托運人的協議或航運慣例或相關法律法規的規定將貨物載于艙面，并且對因此種裝載的特殊風險而造成的貨物滅失或損壞不負賠償責任。《漢堡規則》對此未作明確規定。《鹿特丹規則》明確規定，此種情形下承運人可以免責。

2.1.1.1 承運人對合法艙面貨免責的原因

（1）合法艙面貨符合承運人與托運人的協議或航運慣例或相關法律法規的規定，這種合法性是承運人得以免責的基礎。

（2）艙面貨運輸所面臨的特殊風險是一種固有風險，即使承運人采取合理、謹慎的措施也無法避免；因此，需要通過立法賦予承運人免責的權利，以適當保護其利益。

（3）如果不對合法艙面貨作承運人免責的規定，可能導致運價異常高昂或承運人不接受此類運輸的委托，這對托運人而言顯然也是不利的。

2.1.1.2 承運人對合法艙面貨免責的條件

（1）貨物為合法艙面貨，即符合國際公約或法律規定的艙面載貨的情形。需要注意的是：雖然貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于裝載集裝箱的情形符合國際公約或法律規定，但《鹿特丹規則》卻將其排除在承運人免責范圍之外。

（2）損失因艙面載貨的特殊風險而造成。此處的“特殊風險”指就特定貨物或特定航程而言，艙面載貨與艙內載貨相比所面臨的特有風險。武漢海事法院曾在審理某案件的過程中提出，特殊風險指在相同情況下將貨物載于艙內就不存在的風險。需要注意的是：①艙面載貨的特殊風險與損失之間存在因果關系；②如果艙面載貨的特殊風險是造成損失的唯一原因，則承運人對全部損失免責；③如果艙面載貨的特殊風險只是造成損失的原因之一，則承運人僅對艙面載貨的特殊風險所造成的損失享有免責權；④對于艙面載貨的特殊風險以外的其他原因所造成的損失，承運人仍然可以就相應的免責事項主張免責。

（3）貨物發生滅失、損壞或遲延交付。從承運人可以主張免責的合法艙面貨的損失范圍來看：《漢堡規則》和《鹿特丹規則》均規定，損失范圍包括貨物滅失、損壞和遲延交付；我國《海商法》則規定，損失范圍僅包括貨物滅失和損壞。從承運人對合法艙面貨免責的特殊規定與承運人義務和責任的一般規定的關系來看，我國《海商法》關于承運人義務和責任的一般規定適用于艙面貨運輸；因此，即使在合法載運艙面貨的情形下，承運人仍然有義務使船舶適航并妥善、謹慎地管理貨物。雖然艙面貨因其特殊性而需要特殊規制，但其本質上仍然是承運人所承運的貨物，理應受貨物運輸一般規定的調整。當然，由于艙面貨具有一定的特殊性，承運人對艙面貨的義務和責任應作相應調整，例如：由于艙面貨易受風吹雨淋，承運人有義務采取合理措施防止其被淋濕。上海海事法院曾在判決中明確表示：承運人對艙面貨免責并不意味著免除其應當履行的保證船舶適航及管理貨物等義務，其仍然有義務妥善地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載艙面貨。

2.1.2 非法艙面貨的責任規制

不符合合法艙面貨條件而載于艙面的貨物即為非法艙面貨。《漢堡規則》和《鹿特丹規則》區分以下兩種情形來確定非法艙面貨的責任歸屬。

情形一：承運人將貨物載于艙面的行為缺乏法律依據，或不符合航運慣例，或未基于其與托運人達成的協議；或雖然滿足上述條件，但貨物未載于適合艙面運輸的集裝箱內或艙面不適合裝載集裝箱。在此情形下，承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付承擔嚴格責任，不得援引相關抗辯條款：在《漢堡規則》下，承運人不得援引該公約第5條第1款的抗辯規定；在《鹿特丹規則》下，承運人不得援引該公約第17條的抗辯規定。需要注意的是，《漢堡規則》和《鹿特丹規則》均對承運人在此情形下喪失抗辯權的條件作出一定限制，即艙面載貨必須是造成貨物滅失、損壞或遲延交付的唯一原因。換言之，如果貨物滅失、損壞或遲延交付是由包括艙面載貨在內的多種原因造成的，則承運人仍然享有對全部損失（包括因艙面載貨而造成的損失）賠償責任的抗辯權。此外，針對此情形下承運人能否享受賠償責任限制的問題，《漢堡規則》規定，視個案情況按照該公約第6條或第8條的規定來確定；也就是說，不同案件中的承運人，可能根據該公約第6條的規定享有賠償責任限制的權利，也可能根據該公約第8條的規定喪失賠償責任限制的權利。造成此項規定模糊的原因是：在《漢堡規則》制定過程中，對此問題存在兩種對立的意見，且最終未能達成統一，只能留待司法實踐解決。[1]這種情況容易導致在司法實踐中產生歧義和爭議，可以說是《漢堡規則》較為嚴重的瑕疵之一。[2]《鹿特丹規則》未對艙面貨運輸下承運人的賠償責任限制問題作出特殊規定，可解釋為按照普通貨物運輸下承運人的賠償責任限制規定予以處理。

情形二：承運人違反其與托運人達成的將貨物載于艙內運輸的明示協議而將貨物載于艙面運輸。與情形一相比，此情形下承運人的違約程度更為嚴重；因此，《漢堡規則》第9條第4款和《鹿特丹規則》第25條第5款均明確規定，在此情形下，承運人不僅要承擔絕對責任，而且喪失賠償責任限制的權利。

我國《海商法》第53條第3款規定：承運人違反該條第1款規定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失或損壞的，應當負賠償責任。由此可見，我國《海商法》對非法艙面貨的責任規制僅涉及情形一，未涉及情形二，并且未明確規定艙面貨運輸下承運人的賠償責任限制問題。

2.2 提單是否載明艙面貨運輸

提單是否載明艙面貨運輸對承運人的責任制度有重要影響。《海牙規則》和《維斯比規則》將艙面貨運輸排除在適用范圍外；因此，若提單載明艙面貨運輸，則不適用《海牙規則》和《維斯比規則》。在《漢堡規則》和《鹿特丹規則》下，提單是否載明艙面貨運輸決定了承運人能否對抗善意第三方：若提單載明艙面貨運輸，則承運人有權以合法艙面貨為由對抗善意第三方；若提單未載明艙面貨運輸，則承運人不得以合法艙面貨為由對抗善意第三方。從具體規定來看，《漢堡規則》與《鹿特丹規則》略有不同。《漢堡規則》第9條第2款規定：若承運人與托運人約定貨物應當或可以載于艙面運輸，則承運人必須在提單或證明海上運輸合同的其他單證上載明；否則，承運人有責任證明其與托運人就艙面貨運輸達成協議，并且無權援引該協議對抗包括收貨人在內的善意取得提單的第三方。《鹿特丹規則》第25條第4款規定：第三方已善意取得可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的，承運人無權對其援引該條第1款第3項的規定，除非合同事項載明可以在艙面上載運貨物。根據《鹿特丹規則》第1條第23款的規定，此處的“合同事項”指運輸單證或電子運輸記錄中載明的與運輸合同或與貨物有關的任何信息（包括條款、批注、簽名和背書）。由此可知，在《鹿特丹規則》下，若運輸單證或電子運輸記錄中未載明艙面貨運輸，則承運人不得以艙面貨運輸符合運輸合同或相關行業的習慣、慣例或做法為免責理由對抗善意取得可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的第三方。對比《漢堡規則》與《鹿特丹規則》的相關條款可見：在《漢堡規則》下，承運人的此種載明義務僅在艙面貨運輸基于承運人與托運人協議的情況下存在；而在《鹿特丹規則》下，承運人的載明義務在艙面貨運輸符合運輸合同或相關行業的習慣、慣例或做法的情況下存在。在其他合法艙面貨的情形下，承運人即使未履行載明義務，仍然享有對抗善意第三方的權利。

《漢堡規則》和《鹿特丹規則》對提單載明艙面貨運輸均作出較為嚴格規定的主要原因是，提單在運輸合同相關方之間所扮演的角色不同。在承運人與托運人之間：提單是運輸合同的證明；當提單所載內容與運輸合同的約定不同時，應以運輸合同為準。在承運人與提單持有人等運輸合同第三方之間：多數情況下第三方無法參與運輸合同的擬訂，只能憑提單來確定運輸合同內容；因此，提單對于第三方而言即等同于運輸合同[3]，令善意第三方承擔提單未載明艙面貨運輸的風險顯然有失公允。

我國《海商法》對提單載明艙面貨運輸未作明確規定，導致實踐中關于提單是否應載明艙面貨運輸以及未載明時能否對抗善意第三方的爭議頗多。

2.3 集裝箱載于艙面的特殊規制

《鹿特丹規則》出臺前，《漢堡規則》及相關國家立法均未對集裝箱載于艙面運輸的責任規制作出特殊規定，實踐中只能依據載于艙面的集裝箱是否符合其他合法艙面貨的情形來確定承運人的責任。《鹿特丹規則》對此作出特殊規定。該公約第25條第2款規定：該公約有關承運人賠償責任的規定，適用于根據該條第1款在艙面上載運貨物的滅失、損壞或遲延交付；但根據該條第1款第1項或第3項載運貨物的，對于艙面載運貨物涉及的特殊風險所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運人不負賠償責任。根據上述規定，在貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形下，承運人對于艙面載運貨物涉及的特殊風險所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，適用該公約有關承運人賠償責任的規定；承運人不得以合法艙面貨為由而不負賠償責任，但可比照普通貨物運輸援引相應的免責事由，并享受責任限制權利。由此可見，《鹿特丹規則》將集裝箱載于艙面運輸劃分為以下兩種情形：一是貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形；二是除此之外的艙面載運集裝箱的情形。前一種情形適用普通貨物運輸下的承運人賠償責任制度。后一種情形視艙面載運集裝箱是否符合其他合法艙面貨的條件來適用不同的承運人賠償責任制度：若符合，則按合法艙面貨的規則處理；若不符合，則按非法艙面貨的規則處理。

貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形雖然符合合法艙面貨的條件，但《鹿特丹規則》并未對其適用合法艙面貨運輸下的承運人賠償責任制度，而適用普通貨物運輸下的承運人賠償責任制度。這種獨特的制度設計主要基于以下考慮。

第一，在貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形（常見于全集裝箱船艙面載運集裝箱）下，艙面運輸所面臨的特殊風險大大降低，其安全性與艙內運輸相比并無顯著差異。

第二，與其他合法艙面貨的情形相比，貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形具有一定的特殊性：（1）全集裝箱船的艙面箱位數量通常占全船箱位總量的20%～50%[4]，其功能和結構以及集裝箱運輸的經濟性決定了艙面裝載不可避免；（2）為確保裝卸作業和航行安全，必須賦予承運人對艙面裝載或艙內裝載集裝箱的決定權。[5]

第三，在允許承運人將貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形下，托運人對其所托運的貨物是否載于艙面運輸往往無從知曉，此時若進一步免除承運人對艙面貨的責任，顯然對托運人有失公允。

綜上所述，《鹿特丹規則》將貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形視為普通貨物運輸的情形，并對其適用普通貨物運輸下的承運人賠償責任制度，符合集裝箱運輸實踐的要求，既有利于促進集裝箱運輸發展，也有利于保護托運人利益。

3 我國《海商法》第53條規定的不足之處

我國《海商法》第53條仿照《漢堡規則》對艙面貨作出相關規定：第1款明確合法艙面貨的三種情形，即承運人與托運人達成協議、符合航運慣例、符合有關法律和行政法規的規定；第2款規定合法艙面貨運輸下的責任歸屬，即承運人依照第1款規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或損壞不負賠償責任；第3款規定非法艙面貨運輸下的責任歸屬，即承運人違反第1款規定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失或損壞的，應當負賠償責任。從一定程度上來說，我國《海商法》遵循國際立法趨勢以專條規定艙面貨問題，有利于實踐中相關爭議的解決，具有重要的現實意義；但與《漢堡規則》和《鹿特丹規則》相比，《海商法》的這一規定較為籠統、模糊，存在以下不足之處。

第一，就合法艙面貨的認定而言：首先，《海商法》第53條僅規定合法艙面貨的三種情形，而未將艙面載運集裝箱的情形包括在內，這既給司法實踐中判斷艙面載運集裝箱是否構成合法艙面貨帶來困難，也滯后于航運實踐中集裝箱運輸高速發展的現實情況；其次，《海商法》第53條未涉及符合規章規定的艙面載運貨物的情形。

第二，就艙面貨運輸下的責任規制而言：《海商法》第53條既未規定提單是否應載明艙面貨運輸以及未載明情況下的法律后果，也未規定非法艙面貨的兩種情形以及各自情形下承運人能否享受賠償責任限制的權利，更未針對艙面載運集裝箱作出特殊的責任規制，存在較為嚴重的漏洞。

第三，就賠償責任范圍的規定而言：《海商法》第53條將損失限定為貨物滅失或損壞，而未包括貨物遲延交付，導致承運人無法對合法艙面貨運輸下的特殊風險造成的貨物遲延交付免責。這顯然不符合立法本意，對承運人也有失公允。

上述缺陷不僅導致海上貨物運輸的當事人難以確定各自在艙面貨運輸中的權利和義務，而且使海事司法審判時常限人無法可依的境地；因此，理論界和實務界均呼吁完善我國《海商法》艙面貨運輸的相關規定。

4 完善我國《海商法》第53條規定的建議

《海商法》第53條存在的缺陷和不足在很大程度上是法律的滯后性造成的，應當在修法時完善相關規定，以適應航運業發展的現實情況，滿足司法審判的需要。在我國提出“一帶一路”倡議和建設海洋強國戰略的時代背景下，《海商法》的修訂工作被提上議事日程并已進入實施階段。此次修訂應當立意高遠，重視比較法研究，積極回應法律滯后于實踐的矛盾，充分關注現行法律漏洞，切實增強法律的可操作性。[6]在這一原則下，筆者綜合前文所述，借鑒《漢堡規則》《鹿特丹規則》及相關國家立法中的先進規定，結合航運業發展趨勢，對完善我國《海商法》第53條的規定提出以下建議。

第一，規定承運人在符合有關部門規章規定的情況下可以在艙面裝載貨物。承運人基于部門規章的規定將貨物載于艙面顯然是具有合法性的，故應增設此項規定。

第二，將艙面裝載的特殊風險造成損失的范圍擴大為貨物滅失、損壞或遲延交付。貨物遲延交付和貨物滅失、損壞均使托運人或提單持有人遭受損失，區別規定其責任負擔并不合理。此外，將貨物遲延交付包括在損失范圍內也符合國際立法趨勢。

第三，增設承運人可以在艙面裝載集裝箱的情形，即貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱。隨著集裝箱運輸的發展，全集裝箱船艙面載運集裝箱已成為普遍現象，將這一情形法定化的時機已經成熟，加之集裝箱運輸在我國航運業中占有重要地位，故有必要在立法中對此予以明確。

第四，規定在貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱的情形下，承運人不得以合法艙面貨為由而免責，而應適用普通貨物的賠償責任規定。對于是否作此規定，無論在制定還是修訂《海商法》的過程中，立法者和學者都顯得非常“糾結”。《海商法》的前11稿草案中均未涉及此問題；第12稿草案及隨后的征求意見稿將集裝箱船艙面載運集裝箱的情形排除在承運人免責范圍之外，但最終此規定并未保留；《海商法》頒布后，交通運輸部曾先后兩次組織《海商法》修訂研究工作，但對艙面載運集裝箱相關問題的規定未達成一致。筆者認為，我國《海商法》應當順應國際立法趨勢和航運業發展需要，借鑒《鹿特丹規則》的相關規定，對此情形下的承運人賠償責任作出特殊規制。

第五，規定承運人在基于其與托運人達成的協議或符合航運慣例的情形下將貨物載于艙面時，應當在運輸單證或電子運輸單證中載明此種裝載，否則不得援引合法艙面貨的免責條款對抗善意第三方。增設此規定主要是為了保護包括收貨人在內的善意取得提單的第三方。有學者認為，承運人在其他合法艙面貨的情形下也有載明義務。筆者對此持不同意見：首先，根據現代司法實踐和航運慣常做法，在專用集裝箱船運輸集裝箱貨物的情況下，允許承運人不經聲明而將貨物載于艙面；[7]其次，法律、行政法規或部門規章中的規定是成文且明確的，承運人據此將貨物載于艙面，并無必要予以載明。

第六，規定承運人按照《海商法》的相關規定對非法艙面貨享有賠償責任限制的權利，并規定承運人在違反其與托運人達成的將貨物載于艙內的明示協議而將貨物載于艙面的情形下喪失賠償責任限制的權利。關于承運人在非法艙面貨運輸下是否享有賠償責任限制權利的問題，主要存在兩種立法傾向：一種是只要承運人違反合法艙面貨的規定將貨物載于艙面，就喪失賠償責任限制的權利；另一種是承運人僅在違反其與托運人達成的將貨物載于艙內的明示協議而將貨物載于艙面的情形下喪失賠償責任限制的權利，承運人在其他非法艙面貨情形下是否享有賠償責任限制的權利交由法院判斷。我國現行《海商法》對上述意見均未采納，而采取不作規定的方式暫時擱置這一問題。筆者認為：立法空白將導致司法實踐不統一，不利于爭議解決；應當借鑒《鹿特丹規則》的相關規定，采取后一種立法意見。

綜上所述，對我國《海商法》第53條規定的具體內容設計如下。

“承運人在艙面上裝載貨物，僅限于下列情形：

（一）符合有關法律、行政法規或者部門規章的規定；

（二）貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內且艙面專門適于載運此類集裝箱；

（三）符合與托運人達成的協議或者航運慣例。承運人依照前款規定將貨物裝載于艙面，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付不負賠償責任，但根據前款第（二）項規定將貨物裝載于艙面的除外。

承運人依照本條第一款第（三）項規定在艙面裝載貨物的，應當在運輸單證或電子運輸記錄中載明；否則，承運人不得援引本條第二款的規定對抗包括收貨人在內的善意取得可轉讓運輸單證或者電子運輸記錄的第三方。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失、損壞或者遲延交付的，應當負賠償責任，并分別按照本法第五十六條、第五十七條或者第五十九條的規定享有或者喪失賠償責任限制的權利；承運人違反將貨物裝載于艙內的明示協議而將貨物裝載于艙面的，不得援引本法第五十六條或者第五十七條賠償責任限制的規定。”

（續完）

參考文獻：

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