地鐵火災人員疏散應急措施分析

羅超

摘要：地鐵作為現代城市不可或缺的交通工具，它提供給人們的便利是其它交通工具所無法替代的。由于地鐵屬地下建筑，建筑結構特殊，而且客流量大、人員集中，所以一旦發生火災，特別容易造成群死群傷的嚴重后果。地鐵火災問題已經越來越引起人們的重視，對它的研究雖然仍處于起步階段，但是國際以及國內的研究力度都在大大加強。

關鍵詞：地鐵火災；人員疏散；應急措施；分析

1地鐵火災的基本情況

以下是近年來全球地鐵發生的重大災難事故：1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴庫的一列地鐵列車失火，造成300多人喪生，其中多數人死于毒氣中毒。1996年6月11日，俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進途中突然發生爆炸，造成4人死亡，7人受傷。1999年8月23日，德國科隆發生地鐵列車撞擊事故，造成67人受傷，其中7人重傷。2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發生人為縱火事件，導致198人死亡，147人受傷。2004年2月6日，莫斯科一地鐵列車發生爆炸，至少40人死亡，120多人受傷。從上面的事故可以看出，地鐵一旦發生火災，損失往往十分嚴重。究其原因，主要有以下幾點：（1）地鐵里面客流量大，人員集中，一旦發生火災，極易造成群死群傷。（2）地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多可燃，容易造成火勢蔓延擴大；有些塑料、橡膠等新型材料燃燒時還會產生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，煙霧濃，發煙量大；同時地鐵的出入口少，大量煙霧只能從一兩個洞口向外涌，與地面空氣對流速度慢，地下洞口的“吸風”效應使向外擴散的部分煙霧又被洞口卷吸回來，容易令人窒息。（3）由于地鐵隧道空間的相對封閉性，車輛起火燃燒后，溫度升高，空氣體積膨脹，壓力增高，熱煙氣流積聚，極易產生“轟燃”。據測試表明：一般“轟燃”的時間為起火后5min-7min。1987年倫敦地鐵火災中，起火6min后發生了“轟燃”。（4）地鐵內空間過大，有的火災報警和自動噴淋等消防設施配置不完善，起火后地下電源可能會被自動切斷，通風空調系統失效，失去了通風排煙作用，大量有毒煙霧和黑暗給疏散和救援工作造成困難。地鐵起火原因主要有以下方面：（1）電氣故障。地鐵車站由于在裝修、設備、辦公、生活用具方面存在一定數量的可燃物，如果電氣設備發生故障，工作人員違章操作，生產生活中用火用電不慎，都有可能引發火災。1969年11月11日，北京地鐵就是因內燃機車電器故障引發特大火災；1999年7月29日，廣州地鐵一號線東山口站降壓配電所因電器設備故障引發火災；此外，變配電站的工作環境惡劣、潮濕、多粉塵、通風散熱不良，也會導致設備故障而引發火災事故。比如1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴庫地鐵由于電動機車電路故障發生火災；（2）引車隧道施工維修中進行焊接、切割作業，工作人員吸煙用火不慎，以及列車運行時產生的電弧，都可能引燃隧道內的可燃物造成火災。隧道內安裝的電纜、電氣設備因潮濕、鼠害、維修使用不當發生故障，也易造成行車隧道火災。（3）乘客違反有關安全乘車規定，擅自攜帶易燃易爆物品乘車，在車上吸煙用火，或車上電氣設備故障，整流器污垢氧化導電性能降低，以及接觸不良，兜掛運行線路上的導電體造成短路放弧，都有可能引發火災。（4）人為縱火等其他原因。1987年11月18日，倫敦皇十字地鐵車站的火災就是由于乘客吸煙后將火柴扔進正在運動的4#自動扶梯內而引發的。

2火災時人員的安全疏散

“救人第一”是火災撲救的原則。地鐵車站和隧道深埋于地下，空間封閉，通風不良，一旦發生火災，燃燒生成的煙霧充滿地下車站后會削減光的強度，淹沒安全通道和疏散指示標志，使乘客難以辨認安全出口。煙霧的濃度增加，光的強度降低，人的視覺減弱，疏散所需的時間也大大增加。火災中人在往地面疏散時，與向上升騰的煙霧同方向，高溫濃煙往往使人失去理智，逃生欲望使人爭先恐后涌向安全通道，造成混亂擁擠，嚴重影響疏散。因而，應對車站各部位確定火災時人員的安全疏散方案。

2.1國內、外有關規范要求

《地鐵設計規范》第19.1.22條提出“兩條單線區間隧道之間，當隧道連貫長度大于600m時，應設聯絡通道，并在通道兩端設雙向開啟的甲級防火門”，其條文說明為“列車有可能在地下區間隧道發生火災而又不能牽引到車站時，乘客可以從首節列車端頭門下至區間隧道，當區間隧道有條件設置縱向疏散通道時，可考慮列車側門打開疏散乘客，此時可利用兩條區間隧道之間的聯絡通道將乘客疏散到另一條區間隧道內，以便乘客疏散迅速、安全。”其聯絡通道疏散方案隧道斷面示意圖如下圖所示。另外，中德兩國在1999年合作的《中國地鐵與輕軌技術標準研究》項目成果中，第三部分德國“城市軌道交通建設和運營規則”的條文中可以看出，其區間隧道事故或消防疏散基本上都采用沿隧道縱向設置疏散平臺，每隔不超過600m設置左右線間的聯絡通道方式。而從美國NFPA130《有軌交通系統標準》的條文可以看出，當區間隧道發生事故時消防安全疏散方式有兩種方案：即是沿隧道設直通地面的緊急出口，或是在間距不超過244m的左右線間設置聯絡通道。從國內外規程、規范可以看出，區間隧道事故和消防疏散方案基本上都采用側向疏散平臺加聯絡通道方案。即在發生區間火災而列車無法駛入前方車站時，在隧道內通過側向疏散平臺和聯絡通道進行人員疏散和滅火救援。

2.2事故列車中的人員疏散

發生區間火災事故時，首先應將乘客安全撤離事故列車，現階段主要有兩種方法，即通過列車端頭門下車或通過列車乘客門下車。北京早期的列車不設端頭門且車廂間不貫通，事故或火災時每輛車上的乘客均通過列車乘客門下車至第三軌受電絕緣保護罩上，扶著列車或隧道壁步行至最近車站。香港地鐵采用列車端頭門疏散方式，即當列車出現事故時，乘客通過列車端頭門下車至道床后步行至最近的車站。但由于地鐵設計規范規定，區間隧道發生火災時，應迎著乘客疏散方向送風，背著乘客疏散方向排煙，即列車一端著火則只能利用另一端門疏散，因此真正能供乘客疏散的緊急安全門只有一個。若在需要疏散的過程中用于疏散的端頭門出現一些意外情況則乘客將難以離開事故列車。因而筆者認為采用乘客通過列車乘客門下車或兼用兩種方式比較安全。

3結語

重視各應急措施的配合，充分利用車站的消防設施，采取有效的人員疏散方案，協調控制各種防排煙方式，確保通風系統排除煙氣的方向與多數乘客疏散方向相反，保證人員疏散過程的應急照明及疏散路徑的指示。另外，加強地鐵自身的防災、抗災能力對于地鐵建設也是非常重要的。地鐵火災中的有毒煙氣主要來源于地鐵站內的可燃物，韓國大邱地鐵火災的重要教訓之一就是列車上的座椅采用可燃物裝飾。因此，地鐵車站建筑裝修材料、列車車廂內的裝飾材料及座椅、車站公共區及安全通道的吊頂、墻面和地面均應采用不燃材料，至少應采用發煙量少且毒性小的難燃材料，隧道內的光纖電纜也應采用無毒不燃、抗燃能力強的材料。地鐵的非燃化設計是預防火災發生和阻止火勢蔓延擴大的有效措施，應予以高度重視。在此基礎上，應加強管理制度，查改隱患，提高防災意識，從而創造安全的地鐵運營環境。

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