小三當家，稱職嗎？

三缸不是為節省成本？

如若不是在試駕之前的產品說明會上，了解到英朗改款的最大重點是全系配備三缸發動機（取消原本的1.5L自然進氣四缸發動機），說真的，除了啟停系統運作一瞬間，我幾乎感覺不到這臺機器的運轉穩定度與力道釋放，與一般四缸機器有多大差異。

很多人會說，別克將四缸機器全部換為三缸就是為省錢，個人感覺這其實錯怪別克了。相較于直接沿用舊款發動機，全新開發并匹配新動力總成，所花費的人力物力成本往往要高上許多，尤其因為排量小了，汽缸少了，要讓它繼續保有相比以往四缸機器一樣甚至更好的運轉水準，勢必得用上更多科技加持。

舉例來說，我所駕駛搭載1.3T發動機的車型，最大輸出120kW，最大扭矩230Nm，帶動大約1.2噸車重的英朗沒有難度，官方數據百公里加速能輕松殺進10秒內。而之所以能達到如此輸出水準，理由首先在于其采用雙噴射系統，讓汽油能充分燃燒，并搭配高滾流氣道使霧化過程更加快速。其次，為了減小渦輪遲滯的問題，采用由三菱提供的低慣量小渦輪，并以電子渦輪壓力控制閥令泵氣損失盡量降低，增壓有更好動態響應。

小排量發動機用渦輪榨動力，免不了要以高增壓設定來達成，這時高溫也會成為副產物，需要更有效率的冷卻系統來確保發動機穩定工作。因此英朗身上這臺發動機的缸蓋除了集成排氣歧管，并在進排水口安裝雙節溫器以更精確控制發動機溫度變化。全鋁結構讓其相較于舊款1.4T動力單元，整體重量下降了21%僅為101kg。

而對于你我都更關注的三缸機器天生運轉不平衡問題，別克的做法是在包括飛輪、曲軸等12處重要發動機部件上做了靜音減震處理，因此當動力經過變速箱傳遞到車廂內時，整個輸出過程的抖動其實已經微乎其微了。

與1.3T三缸發動機匹配的是6速手自一體變速箱，在駕駛過程中，我發現它的換擋過程并沒有明顯頓挫，升擋積極性比較高，明顯是為燃油經濟性而設定，70km/h左右車速便升至6擋。比較可喜的是，這臺變速箱的換擋邏輯終于脫離以往那令人發指的愚蠢，與發動機運轉、車速、油門控制等各種駕駛條件的配合相當聰明，確保舒適性的同時也不會常猶豫在進退擋之間。而當我切換到手動模式時，它對于我的命令執行速度雖然說不上極快，但也算是足夠順心與順暢。讓我印象深刻的，是那臺小三缸動力調校得出乎意料的飽滿，渦輪遲滯不算明顯，待轉速上到2000轉之后還會帶來不錯的推背感，尤其轉速持續拉高之后，雖然運轉聲開始變得有點粗糙，但常見那種小排量機器后繼無力的問題居然不算明顯，出力頗為線性，加速到120km/h一氣呵成。而如若不那么激進駕駛，其實英朗的整體駕駛感受是十分順滑的，轉向輕松靈活，制動力雖偏軟但過程很線性，即便第一次開此車也極為好開易上手。

舒適、安靜做好，就能拿高分

筆者曾經試駕過舊款英朗，那車給我最深的感受就是在其所處的價格區間里，車廂靜謐性表現是相對跨級別的。

新款則是更進一步，無論怠速還是行駛過程中，只要關上車窗玻璃行駛，車外的風噪與胎噪均被很好隔離，NVH好與隔音用料扎實，似乎已是通用集團旗下多數車型的共同強項。不過，個人還是覺得三缸機器配自動肩停系統似乎不是理想之選，運作時動靜比較大，好在中控臺上有個按鈕可以將其關閉！

雖然英朗裝配前麥弗遜、后多連桿懸掛，但畢竟這車的定位并非運動取向，而是希望給乘客更好的舒適度與高級感，是故這也反應在其底盤于我駕駛通過爛路之際，能很輕松化解路面坑洼震動，稍小路面起伏則幾乎四兩撥千斤化解掉。至于操控……，說真的，英朗在中國算是頗有歷史的車型了，一代比一代舒適是我對它最大的感覺，當然劈彎對它來說也越來越不適合。嗯！通用還是懂中國消費者的！

你想要的都齊活了

還是說回英朗對標的消費者需求一一乘坐空間吧！英朗的后排腿部空間在同級里處中上水準，中間地臺亦幾乎平整，哪怕是長時間乘坐英朗后排也不會太難受，但讓我感到奇怪的是，后排都有空調出風口了，為何反倒沒有中央扶手？

新款英朗在外形與內飾的整體設計上都沿用之前框架。外形方面，中網采用名為飛翼式格柵的家族設計，前后燈都使用LED光源，提高了精致度與精氣神。內飾方面的提升更多表現在科技配置上，例如eConnect互聯技術可實現人機交互，并能兼容Apple CarPlay和百度CarLife兩大系統，還有OnStar安吉星也換上最新一代系統，可提供共7大類22項主要服務和4項增值服務，配合手機APP還能遠程控制車輛，這些功能性方面的升級筆者在此不多加說明，總之，其實用且迎合潮流的價值是值得肯定的。

全新英朗無論配置還是調校上的升級都十分展現誠意，我不知道短期內會不會有消費者因為三缸機器而觀望，但說真的如今已是2018年，就算早期的三缸機器再如何不繼，如今也被先進科技修飾得非常不錯，沒有必要對此太多糾結，更何況英朗還有很多同級對手欠缺的優勢呢！