自動駕駛測試全國開測，細化規則更重要

黃天鴻

去年夏天，百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛測試車，未經申報上路被約談處罰一事，可能不會重演。經過數年醞釀，4月份工信部牽頭發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》。規范將測試范圍推廣到全國。

從國家戰略層面，“中國制造2025”的主旨就是發展產業升級、向高新技術加大扶持力度。推動路測“提速”，實在情理之中。

在2014年的時候，中國的行業協會和民間智庫還普遍認為，在自動駕駛領域，中美并駕齊驅。但如今，美國科技企業和車企已經投入大規模路測。

在此之前，他們進行了多年的場測、虛擬駕駛、半實物仿真和小規模路測。谷歌旗下的Waymo積累了數百萬英里的實測數據、數億公里的虛擬駕駛數據，成為該領域領軍企業。而大規模路測本身，就是為商業化部署鋪路。

全球有超過50家企業在美國開展路測，其中14家有中國投資背景。加州成為美國自動駕駛測試的圣地，該州提供了完善的法律環境支持，比聯邦相關法律早3年。

立法落后反映的是技術落后。立法落后了4年，技術上落后的時間維度也相差不遠。問題在于，雖然現實要求必須立刻行動，但在開放路測，特別是大規模路測上，只能成熟了再上。這就要求封閉測試里程和技術含量需要得到專業評估。

現在回頭看，加州否決優步大規模路測申請，基于技術上判斷，而非單純手續問題。DMV（加州機動車管理局）掌握所有測試車隊的數據，并定期公布。

在我國，尚未談到“脫離”數據的問題。《規范》中，未要求測試者向監管部門上傳行駛數據，監管者也不掌握“脫離”數據，更遑論防止測試車隊數據造假的問題。申請公司需要具備的資質中，具體標準尚不明確。如果申請公司申請加大測試車數量，監管部門如何決定核準或者駁回？依據何在？

這樣看來，《規范》自身還缺乏技術內容，需要省一級監管部門制定細則。如果細則仍舊粗糙，可能形同放羊，對其他交通參與者顯失公平。單純甩鍋，要求科技公司承擔“超越民事責任”，同樣有失公平。這不是提高第三方責任險的保險額度所能覆蓋的。

必須在封閉測試的結果中確認，自動駕駛上路的目標辨識、算法、決策機制都是可靠的。可靠程度要高于熟練司機，否則不能批準上路。人們可能接受人工駕駛的事故率（暫時沒有別的辦法），但不能接受同樣概率的自動駕駛事故。

反過來，技術沒走到的區域，追求立法“前出”，是不恰當的。如前所述，立法很大程度上是技術現狀的反映。法條固然可以“借鑒”，但實證經驗只能直接獲取。這就要求上路的規則在封閉測試中都已得到驗證。

《規范》只是打響發令槍，規范行為的“賽道線”并未劃好。地方監管機構的細化規則關系到技術實現的前景。如果出了事才想到某些功課沒做，公眾很可能不支持給予第二次機會。如果走到這么糟糕的一步，眼下測試范圍擴張就失去了意義。