達喀爾產業鏈

人人皆知，賽車是一項燒錢的運動，也是一項價值極高的商業行為。就以一級方程式大賽為例，車隊的消費可以每年以億歐元計算，但同時大獎賽的各式各樣商業合約，價值比消費更高，難怪邁凱輪車隊前領隊朗丹尼斯曾說：在賽車場上，只有比賽時關乎運動，其余時間都是在談生意。賽車場如此，在無限大漠中的達喀爾拉力賽是否也是一樣呢？

2012年的465支參賽隊伍中(包括汽車組、摩托車組、四輪摩托車組和卡車組)，絕大部分是私人形式或俱樂部形式參與，其中不少車手其實就是車隊的老板，既負責比賽，也是付鈔票的人，他們當中或爭取到若干贊助費，但車隊基本上是純消費者身份，消費的數額視乎參賽的投入程度。例如在汽車組中以租車、租用服務的形式，三百萬元人民幣恐怕已是最低消費，而這數目基本上不能保證完賽，至于要加碼多少，簡直是無底深潭，假如像大眾車廠這樣規模的參與，以務必打入前三甲，并以沖擊冠軍為目標，單是能算入賬的支出就在上億歐元，不能入賬的人力物力和技術成本難以計算。

事實上，若計算參加達喀爾拉力賽的商業成本，可能比一級方程式更為巨大，撇開比賽全程15天，每天的各式各樣支出不談(很多已計入參賽費用內)，由于達喀爾拉力賽是一年一度的比賽，也就是說，所有支出就只為這兩周的賽事，相對如一年有十多二十場賽事，兼且覆蓋四大洲的世界性錦標賽，達喀爾拉力賽的操作成本是相當高昂的，廠隊甚至為此專門開發一款賽車，也只是為這一場比賽(及參加一些以熱身和測試為目的的比賽)，加上改裝組汽車近乎無限制的改裝規格(發動機除外)，更令達喀爾級別的賽車消費飆升。

換句話說，賽車的消費是無窮無盡的，而且比賽途中的維修，除了不能更換發動機和車架外，其他都沒有限制，維修人手和時間亦不限，因此只要消費得起，參加達喀爾拉力賽的維修支出可以非常驚人，例如這幾年大眾車隊的參賽，隨行所攜帶的備用戰車零件、器材、工具和人力，據說甚至足夠一晚內裝嵌一臺全新的途銳賽車。

雖然達喀爾拉力賽是世界觸目的賽事，但由于賽期長，路途遠，加上參加賽車眾多，要在比賽中脫穎而出，消費高得令人難以置信，所以一般為興趣而戰的私人參賽者，若說參賽作為一盤生意，原則上是必然的虧損，甚至可說沒有任何商業價值的考慮在內。至于廠隊身份的參賽，雖然與其他動輒千萬的宣傳廣告計劃相比，參賽的花費也不算很大的投資，問題是這項投資是沒有回報保證的，萬一在比賽早段出了事故退賽，除了投入的人力物力泡了湯，還可能背上一個反面宣傳的效果，況且以達喀爾一年一度的形式，要爭取成績也非一兩屆就可以達到，因此，投入這賽事必須一開始就有長期的計劃和戰略，要求忍耐和耐性，具備長遠的目光，更重要的是要冒上對未來數年的投資和經濟環境轉變帶來的風險。

不過，也由于達喀爾拉力賽的規模和運作形式，使比賽本身已經成為一項獨立的生意，或可以名為達喀爾產業鏈。賽事的主辦機構ASO，差不多視達喀爾拉力賽為年度性運作的生意，在每年比賽結束，大家盡興而歸之時，ASO已經為下一年的比賽開動新的策劃，由經歷的路線，沿途產生的所有服務需要，衣食住行，場地、交通、物流、保安、各種配套建設、秩序控制，人力資源等等，試想是何等大型的產業鏈，當日達喀爾拉力賽離開北非，其中為保存這個產業鏈，是主辦者不得不設法伸延下去的原因之一。

就從本年度的比賽由阿根廷和智利伸展到鄰國秘魯，就已說明了達喀爾產業鏈三年來在南美的開發獲得一定成績，于是秘魯政府亦同意加入，并且期望能分一杯羹(這樣龐大的比賽沒有政府的支持不可能實現)。事實上，很多南美的經濟學者，這幾年來做出不同的研究和計算，說明達喀爾產業鏈對當地產生的經濟效益，達喀爾拉力賽能夠在南美重生，從商業層面看，與它在參與地能產生巨大經濟效益是緊密相關的，換個角度來看，移居南美的達喀爾拉力賽正在日漸強化達喀爾產業鏈的經濟價值，畢竟南美三國的經濟實力遠在原本達喀爾附近的北非諸國之上。2008年由于政治形勢所迫，令達喀爾拉力賽離開了北非，今日看來，似乎是塞翁失馬，焉知非福呢。