國外資訊

● UIC發布 2016 年鐵路安全報告國際鐵路聯盟（UIC）發布的 2016 年鐵路安全報告，是基于2001 年建立的鐵路安全數據庫而形成的。該數據庫囊括了歐洲鐵路22 個基礎設施管理公司提供的事故信息，具體包括事故起因、詳細的事故發生經過以及后果，反映了近 10 年來歐洲鐵路重大事故的趨勢特征。2016 年安全報告統計數據表明，過去 10 年中，歐洲地區至少造成一人死亡、重傷或者鐵路機車車輛嚴重損傷的重大鐵路事故數量呈下降趨勢，鐵路安全水平得到持續提升，重大事故數呈下降趨勢。

2016 年鐵路事故死亡人數 899人、重傷 734 人，較 2007 年分別下降 34%、36%。統計數據表明，雖然與上一年度的死亡和重傷人數相比均有上升，但相較于前幾年而言，安全水平仍有提升。UIC 統計的歐洲鐵路事故總數中，與列車發生沖撞的事故最多，約占總數的 63%；與障礙物相撞的事故次之，占總數的21%；在平交道口發生的事故總數為 394 起，相較于 2007 年總數有大幅度下降，10 年間的平交道口安全水平得到有效提升；由基礎設施的原因造成的事故數量較 2007 年翻了一倍；由外部原因導致的鐵路重大事故 1 352 起，較 2006 年下降了26%，由內部原因導致的有 263 起，較 2007 年下降了 40%；超過 80% 的列車事故是由外部原因所致，其中第三方因素占 80.4%，天氣及環境占到 2.5%。

（鐵信）

● 美國達拉斯—休斯頓高鐵環評結束或即將開工美國聯邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration）日前發布了一份環境影響聲明草案，確認了從達拉斯—休斯頓高鐵的優先路線以及潛在的車站位置。該高鐵將德州兩座最大的城市休斯頓與達拉斯聯接起來，速度將超過350 km/h，旅程時間不到 90 min。達拉斯—休斯頓高鐵將采用日本新干線技術，預計耗資 120 億美元。Texas Central 公司表示，可能獲得面向私人公司的聯邦支持貸款，而不會使用聯邦或州政府的補助金。Fluor Enterprises 公司和 The Lane Construction Corporation 兩家公司被選中，負責項目的建造和工程。

德州高鐵線路走行是從 6 項方案中選出來的，與北德州和休斯頓之間能源走廊上的輸電線路相平行。如果能獲得所有的聯邦許可，最早到 2018 年年底或 2019 年年初就可以開始施工，而完工日期預計在 2023年。

（鐵信）

● 歐洲研發混合型 ERTMS 3 級系統歐洲鐵路 ERTMS/ETCS-3 級系統采用移動閉塞制，取消了地面信號機和檢查軌道區段空閑/占用的軌道電路或計軸器設備，能夠大幅縮短列車運行間隔時間，顯著提高線路通過能力，進一步增強系統的靈活性和可靠性。英國鐵路基礎設施公司、荷蘭鐵路基礎設施公司2017 年牽頭開發了混合型 ERTMS-3級系統，該系統旨在通過既有設備（例如數量有限的軌旁定位設備）來解決應用 ETCS-3 級系統時面臨的挑戰，可以在 ETCS-2 級線路上升級實施，不需要在系統外部安裝昂貴的輔助技術設備，不僅避免了復雜的新行車規程，也能顯著提高線路通過能力。

混合型 ERTMS-3 系統特點：采用虛擬固定閉塞制；綜合應用車載列車定位設備和軌旁定位設備的信息；通過軌旁定位設備劃分若干個虛擬分區段；支持裝有列車完整性裝置監測系統和沒有安裝該裝置的列車在同一線路上混合運行，行車安全可靠；線路通過能力與完整ERTMS/ETCS-3 級系統比較相差不大，并且配備了列車完整性監測系統的列車數量越多，線路通過能力隨之越高。

混合型 ERTMS-3 級系統工作原理：混合型 ERTMS-3 級系統把軌道區段細分為多個虛擬分區段，這種虛擬分區段的占用/空閑狀態基于車載設備和軌旁定位設備產生的定位信息。當根據軌旁定位設備發出“空閑”信息或者所有條件都滿足時，就把一個虛擬分區段判定為“空閑”；當有列車報告自己位于某一虛擬分區段時，該區段被視為“占用”。考慮到軌旁定位設備和車載定位設備的時間、空間精度差異較大，引入了“不清楚”、“未知”這 2 個輔助的虛擬分區段狀態信息。在調度系統等外部系統中，不會獲取虛擬分區段的這些狀態信息，而是將該區段表示為“占用”。采用這種方式，不需要為混合型 ERTMS-3 級系統制定新要求或新的行車規程，這樣就能把既有系統用于混合型 ERTMS-3 級系統線路。

虛擬固定閉塞區段方法：混合型 ERTMS-3 級系統應用了虛擬固定閉塞區段。與移動閉塞相比，采用虛擬固定閉塞區段方法對 ETCS 中心、聯鎖設備、行車調度中心等現有系統以及行車規程的變更要求比較少。同時，由于虛擬閉塞區段較短，混合型 ERTMS-3 級系統與采用移動閉塞制的 ETCS-3 級系統相比，通過能力的差異很小。

（鐵信）

● 西門子發布新一代高速列車Velaro Novo日前，西門子公司發布了第五代 Velaro 系列高速列車——Velaro Novo。與其他高速列車相比，使用輕型材料制造的 Novo 列車總重減少了 15%；消除了影響車廂內部設計靈活性的相關技術設備，將車廂內部配件標準化固定，增加了 10% 的乘客空間；新平臺設計速度 250～350 km/h，比之前的 Velaro車型節能約 30%；車身按照“空管概念”設計，車廂內沒有不可更換的內飾，所有座椅、桌板以及布局等都是可以完全定制的，可按照客戶不同需求，定制多種方案。

2018年4月以來，西門子公司針對 Velaro Novo 列車的各項全新部件進行測試，Novo 測試列車已經被并入由 DB Systemtechnik 公司運營的 ICE S 列車上，并正在德國境內進行測試，預計首列 Novo 列車最早將于 2023 年投入使用。目前，通過西門子Velaro平臺開發設計的各種類型高速列車已超 800 列，在德國、西班牙、中國、俄羅斯和土耳其等多個國家投入了運用，完成的旅客周轉量超過 14 億人公里。

Velaro 已經成為成熟的高速列車技術平臺，其目標是在提升旅行舒適度、提高載客數量、降低列車壽命周期成本等方面進一步改進高速列車的性能。在降低維修成本方面，西門子將把列車購置與維修捆綁在一起。從長期計劃的安全性和成本透明性考慮，為保證列車使用壽命，西門子希望與用戶簽訂更多的列車維修合同，這樣一來，在未來項目授標時，維修成本將起到更加重要的作用。此外，西門子還提出了延長預防維護的時間間隔、優化關鍵性零部件維護過程、采用維護成本優化方法（例如狀態修）等研究任務，進一步降低列車維修費用。在降低能耗方面，一是減小列車運行阻力，西門子除了開展優化車頭設計、車廂連接處采用外壁板緊密聯結結構等措施外，還正在集中進行全包式轉向架、封閉車頂等創新研究；二是降低列車自重，目前，西門子正在開展進一步降低轉向架和車體自重的研究；三是提高能效，西門子已經開展了對高速列車采用永磁交流同步電機的研究，并于2015年初在一列Velaro RUS高速列車上進行了試驗，結果表明，永磁交流同步電機與傳統的交流異步電機相比，具有更好的性能。

（鐵信）