論空中交通流量管理的制約因素

王其寶

摘 要： 我國目前的航空管理系統是由軍航和民航空管系統共同組成。全國的航空管理工作由國家空管委統一領導，航路內由民航實施管理指揮，航路外由軍航實施管理指揮，緊急情況下航路內外的飛行矛盾由空軍負責裁決。隨著國民經濟的快速發展，民用航空運輸快速增長，對空管保障能力、空域資源的開發利用以及服務質量提出更高要求；軍用航空為新時期軍事斗爭準備，作戰訓練的活動范圍大大增加，空域全高度、大范圍、長時間使用的需求猛增，使空管和空防飛行矛盾更加突出，交通運輸飛行和軍事訓練飛行的矛盾日益加劇。但由于設備、手段等方面的限制，軍航缺乏監控全國軍民航所有飛行航班的機構，對全國的飛行動態特別是民航的飛行動態沒有直觀有力的監控手段和措施，擔負“裁決緊急飛行矛盾”的任務難度較大，難以達到保證安全、有序、順暢的飛行管制目標。現行航空管理系統在建國初期就已基本確立， 這種體制突出了國家空間資源上主權原則， 保證了國防，又在航空流量管理上有較大調整余度， 因而起到了積極的作用。而對90年代以來民航運輸周轉量以兩位數的年增長率快速發展， 這種“準戰時”航空流量管理體制很快顯露出它的弊端。

關鍵詞： 空中交通；軍民航；流量管理

一、軍民航之間存在的問題

（1）航空流量管理標準不統一

軍民航各自指揮各自的飛機，沒有進行充分的信息共享，飛行員彼此之間很難確定對方的準確位置，被動地執行指令，如果軍民航協調上稍有疏忽，很容易造成兩機相撞。當軍航特殊任務飛行時， 軍航指定的協商方案多為空域隔離， 具體方案一般為三種劃定臨時的民航禁飛區；民航空出航路中的某些高度層， 甚至中斷特定航段飛行或改航；直接指揮民航航空器避讓或要求民航按其指定的具體飛行方法指揮避讓。不論采取何種方案， 由于軍事飛行的突發性，民航避讓的初期必然產生混亂， 后期由于空域使用限制往往必須進行流量控制。值得一提的是， 目前我國軍、民航飛行間隔標準不同， 如軍航在高空飛行仍要求有600米的垂直間隔， 而民航所使用的垂直高度間隔300米。以軍航飛行常用的8400米高度為例， 民航需空出8100米、8400米、8900米三個高度層。同批幾架次的戰斗機編隊需要幾萬甚至上十萬平方公里的范圍讓出上下600米的空域， 空域資源的浪費由此可見。軍事飛行因其特殊的飛行性質， 臨時改變協商方案的可能性大，但軍航航行部門一般不參與指揮戰斗機， 民航與軍航作戰指揮部門在信息傳遞及實時協商過程中環節較多， 很難得到及時的交流。

在歐洲區域、終端區空管中心，由軍、民航空管人員在共同指揮飛機，軍航機場的空管員只負責指揮機場范圍內的所有飛行（戰斗機、運輸機、預警機等）。軍航飛機穿越民航航路的飛行計劃，在飛行前一天通過FPS電報發至有影響的區域、終端區空管中心，并在實施過程中直接聯系。軍民航航空流量管理人員使用同一雷達源， 擺放相同的飛行進程單和飛行數據， 并以相同的飛行間隔標準完成指揮。當航路繁忙使得這種單獨指揮穿越不可能完成時，軍民航航空流量管理人員當面協商， 由民航給予一個程序管制許可， 允許軍航航空器在特定時間、高度和地點穿越航路。當軍航較大規模地穿越航路時， 也可經協商開辟一條特殊的“ 空中走廊”以供穿越航路。這樣的“ 走廊”往往很窄， 高度范圍也只有3000英尺， 當穿越完成后， “空中走廊”即時關閉以減少對民航飛行的影響。此時，軍、民航飛行使用共同的空域并真正地融合在一起。由一個機構負責對所有空域使用者提供空中交通管理有利于客觀地評價每一飛行在空域利用中的重要性及其要求的合理性， 最客觀地分配和利用空域，使航空飛行流量間的相互限制與干擾降到最低程度。

（2）空域劃分不合理

系統資源劃分不合理， 航路設置未體現經濟性原則， 空域利用率低。由于大量的危險區、限制區， 不僅現有民航航路多曲折設置， 不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設置規范， 而且新辟航路困難，造成少數航路容納不合理的高高度航空飛行流量。

由于戰備訓練和民用運輸之間的客觀矛盾，少數航線在軍民航機場相對集中的地區存在重疊現象。有的民用航線上劃有飛行訓練等專用空域，有的專用空域中又有航線穿越，造成民用航線和專用空域重疊，既影響軍航訓練進度，又增加了相對飛行，互相穿越對方高度或航線的機會，為兩機相撞設置了可能發生的環境。除了軍民航間飛行矛盾突出外，對空射擊訓練與飛行的矛盾也相當明顯。

（3）合用機場的航空流量管理問題復雜

合用機場是軍民航航空流量最密集的區域， 由于雙方實施不同的管制程序、間隔標準， 甚至不同的進近方式， 因而軍民同場飛行的合用機場的流量管理問題是航空流量管理技術系統的難點。

二、民航內部存在的問題

（1）缺乏專門的航空流量管理機構

我國目前是由航空管制部門兼顧航空流量管理的責任，并沒有專門的航空流量管理機構。這種工作方式預測時間短、預測精度有限，而且協調手段落后，缺乏充分的信息共享，很難保證整條航路和更大范圍內的交通順暢，流量分布最優。

（2）實施航空流量管理的自動化程序不高

航空流量管理技術系統應當是一個技術密集的、高度自動化的系統，能夠適應日益增長的民用航空事業發展的需要。但是我國航空流量管理技術系統的建設嚴重滯后，自動化程度不高，缺乏空管信息的集成與管理，難以滿足高速發展的航空業對航空流量管理技術系統提出的需求。

（3）航路航線結構不合理

航路航線結構不合理也存在于民航空管系統中，如：我國絕大多數機場還在使用“空中走廊”，進離場航線只能沿走廊劃設，無法適應大批量航空流的需要；繁忙機場周圍的臨近機場和限制空域較多；一些主要航路的交匯點流量過于集中，形成流量“瓶頸”。這些不合理的空域結構都大大影響了空域容量，限制了空域的利用。

（4）流量管理程序混亂

由于缺乏統一的管理和協調，航空管理人員在實施流量控制時各自為政、混亂無序，人為造成了許多不必要的航班延誤。混亂的流量管理程序進一步惡化了空中交通。

隨著我國民航運輸業持續蓬勃發展， 必然對空域資源使用將會提出更多的要求， 包括空域的靈活分配與使用、航路設置與選擇的權利， 最大限度地約束、減少臨時計劃飛行的“侵入”等等，同時，在航空流量管理技術系統方面， 一些航空先進國家已有很多的教訓與成熟的經驗， 認真考察國際上現行的航空流量管理技術系統， 結合我國的國情， 在系統建設進程中采納一些被實踐證明是有效的也能符合中國國情航空流量管理技術與措施， 實現我國航空流量管理適度甚至超前的發展是可能的。