高鐵樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)策略

王作杰

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展，中國(guó)步入高鐵時(shí)代。高鐵已成為市民跨市域出行的首選交通方式。高鐵線網(wǎng)及樞紐站的建設(shè)也如火如荼地進(jìn)行。市民通過(guò)軌交、公交、出租、私人小汽車(chē)等交通方式進(jìn)行換乘銜接，實(shí)現(xiàn)城市各個(gè)片區(qū)與高鐵樞紐之間的到發(fā)。合理規(guī)劃高鐵樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)，對(duì)于便捷旅客到發(fā)及換乘，提高高鐵樞紐服務(wù)水平，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 高鐵樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃主要影響因素

1.1 城市規(guī)模、性質(zhì)和樞紐區(qū)位

城市規(guī)模決定了高鐵樞紐的服務(wù)范圍、城市內(nèi)部客流的集疏運(yùn)需求，城市性質(zhì)決定城市吸引外部客流量，影響高鐵樞紐的集疏運(yùn)方式[1]。在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)中，高鐵樞紐作為較大的交通發(fā)生源，其區(qū)位決定了集疏運(yùn)主次方向及流量構(gòu)成。

1.2 站區(qū)規(guī)劃空間布局

高鐵樞紐的建設(shè)對(duì)于周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有不同程度的促進(jìn)作用，周邊的土地利用通常呈圈層式結(jié)構(gòu)。根據(jù)通勤方式和時(shí)間一般劃分為3個(gè)圈層：第一圈層為樞紐交通核心區(qū)，5～10 min的合理步行半徑（500 m左右），一般為站房及站前廣場(chǎng)；第二圈層為樞紐商務(wù)區(qū)，15 min的可達(dá)區(qū)域（含軌道、公交等），通常也稱(chēng)為“樞紐功能拓展區(qū)”；第三圈層為樞紐周邊區(qū)域，為樞紐所影響的城市功能片區(qū)及組團(tuán)等[2]。樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成一般也與站區(qū)圈層式的空間布局相呼應(yīng)，包括：樞紐核心區(qū)集散道路系統(tǒng)、樞紐拓展區(qū)集散道路系統(tǒng)、相鄰區(qū)域道路系統(tǒng)。

1.3 樞紐周邊城市路網(wǎng)規(guī)劃

城市骨架路網(wǎng)是高鐵樞紐快速溝通城市各個(gè)片區(qū)組團(tuán)的主要途徑，也是樞紐大規(guī)模吸發(fā)交通流和地區(qū)發(fā)展引發(fā)交通需求的主要支撐。城市骨架路網(wǎng)系統(tǒng)的容量、樞紐集散道路系統(tǒng)的接入方式，對(duì)于樞紐集疏運(yùn)效率具有直接影響。

1.4 樞紐交通需求和交通方式構(gòu)成

樞紐與城市之間有著較大規(guī)模的集散需求，需要考慮宏觀到微觀的交通需求特點(diǎn)，明晰樞紐自身、周邊地塊及城市背景交通需求，為城市和地區(qū)交通發(fā)展、樞紐交通和城市交通系統(tǒng)的整合銜接、樞紐核心區(qū)交通設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支撐。

樞紐內(nèi)的各類(lèi)交通方式構(gòu)成以及交通設(shè)施之間的換乘流向合理流量是樞紐地鐵、公交、道路、停車(chē)設(shè)施等集疏運(yùn)系統(tǒng)以及樞紐主體各類(lèi)行人通道、豎向交通設(shè)施、車(chē)道邊等布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。

1.5 車(chē)道邊設(shè)計(jì)

進(jìn)入樞紐的交通方式復(fù)雜多樣。車(chē)道邊是樞紐內(nèi)外交通換乘的界面，是人車(chē)換乘的區(qū)域。車(chē)道邊布置及組織的合理性、高效性、集約性，是綜合交通樞紐中不可或缺的重要一環(huán)。

1.6 站區(qū)靜態(tài)交通系統(tǒng)

各類(lèi)蓄車(chē)場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）是樞紐集散道路與核心建筑體進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵部分，也是樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)需要重點(diǎn)考慮的部分。各類(lèi)交通方式進(jìn)出場(chǎng)的方式和出入口設(shè)置，對(duì)于集疏運(yùn)系統(tǒng)的布局和集散效率有較大影響。

1.7 樞紐車(chē)站建設(shè)型式

樞紐車(chē)站的型式?jīng)Q定了鐵路出發(fā)需要采用高架進(jìn)站、地面進(jìn)站，還是地下進(jìn)站方式，直接影響核心區(qū)集散道路的接入方式。

1.8 區(qū)域景觀及環(huán)境要求

在集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)當(dāng)充分貫穿生態(tài)建設(shè)的理念，以少破壞即最大保護(hù)為基本目標(biāo)。集散道路的形式還應(yīng)與區(qū)域景觀相融合。

2 高鐵樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)核心策略

2.1 交通需求預(yù)測(cè)分析

高鐵樞紐交通預(yù)測(cè)是集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。以樞紐對(duì)外交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)（通常由鐵路、公路部門(mén)提供）為基礎(chǔ)，結(jié)合鐵路規(guī)劃、城市及片區(qū)規(guī)劃、城市交通規(guī)劃等，分析預(yù)測(cè)旅客集散交通結(jié)構(gòu)和周邊開(kāi)發(fā)交通量，通常還要為遠(yuǎn)期不可控因素進(jìn)行彈性預(yù)留。在此基礎(chǔ)上，細(xì)化預(yù)測(cè)旅客換乘交通需求[2]。

2.2 交通設(shè)施空間布局

2.2.1 樞紐集疏運(yùn)路網(wǎng)

外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)：利用城市骨架道路或公路構(gòu)成外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)系統(tǒng)，承接樞紐核心區(qū)的道路交通集散。通過(guò)多點(diǎn)（立交）、多路徑（2條及以上通道）與樞紐外圍快速（高速）路網(wǎng)連接，有效利用樞紐外圍快速（高速）路網(wǎng)均衡、集散樞紐內(nèi)部產(chǎn)生的大規(guī)模車(chē)流，增加樞紐輻射吸引力，為進(jìn)出樞紐遠(yuǎn)距離車(chē)輛提供高效、便捷服務(wù)。

內(nèi)部集散道路系統(tǒng)：在樞紐建筑本體與外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)間，建立提供樞紐集散所使用的道路系統(tǒng)。通常將內(nèi)部集散道路系統(tǒng)建成連續(xù)流的專(zhuān)用道路，剝離過(guò)境交通，適度分離地區(qū)開(kāi)發(fā)交通。內(nèi)部集散道路系統(tǒng)布置通常遵循以下幾個(gè)原則：

（1）交通單體分塊運(yùn)行，多點(diǎn)均衡集散交通；

（2）立體化集散道路，直接對(duì)接樞紐建筑本體各功能層；

（3）采用單向連續(xù)流交通組織的方式；

（4）考慮系統(tǒng)的容錯(cuò)性。

2.2.2 配套場(chǎng)站設(shè)施

主要包括公交及長(zhǎng)途汽車(chē)場(chǎng)站、出租車(chē)場(chǎng)站、社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）。其中，公交、長(zhǎng)途及出租車(chē)一般建議場(chǎng)站分離設(shè)置，以求土地資源的效益最大化。出租車(chē)上客點(diǎn)、社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）應(yīng)盡可能緊貼樞紐出站口，減少旅客的換乘距離。

2.3 車(chē)道邊

車(chē)道邊按照到發(fā)流程分為出發(fā)車(chē)道邊和到達(dá)車(chē)道邊[2-3]。

（1）出發(fā)車(chē)道邊。對(duì)應(yīng)樞紐出發(fā)層，車(chē)輛下客，引導(dǎo)旅客進(jìn)入樞紐內(nèi)部。人流量大且集中，車(chē)輛類(lèi)型多，停車(chē)區(qū)域多，交通狀況復(fù)雜，通常采用平行式和鋸齒形布置方式。

（2）到達(dá)車(chē)道邊。對(duì)應(yīng)樞紐到達(dá)層，車(chē)輛上客，引導(dǎo)旅客至指定候車(chē)區(qū)域乘車(chē)離站。高峰人流量大，各類(lèi)車(chē)輛分區(qū)域停靠，通常采用平行式、斜列式和鋸齒形布置方式。

2.4 交通引導(dǎo)系統(tǒng)

通過(guò)信息提示終端指引車(chē)輛或旅客通過(guò)制定的路徑或可選的路徑前往目的地，主要包括車(chē)輛引導(dǎo)系統(tǒng)和行人引導(dǎo)系統(tǒng)。合理的引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)對(duì)于車(chē)流高效集散、旅客便捷到發(fā)換乘至關(guān)重要，也是人性化設(shè)計(jì)的重要體現(xiàn)[4]。

3 徐州東站集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)案例

3.1 項(xiàng)目概況

徐州高鐵客站是京滬高速鐵路沿線7個(gè)主客站之一，同時(shí)也是鄭徐客專(zhuān)、徐連客專(zhuān)、徐宿淮鹽城際鐵路沿線的主客站，規(guī)劃形成2場(chǎng)8臺(tái)28條客運(yùn)線的大型鐵路樞紐。根據(jù)鐵道部門(mén)預(yù)測(cè)，2025年旅客發(fā)送量1 470萬(wàn)人/a，2030年旅客發(fā)送量2 088萬(wàn)人/a。

自2011年投用以來(lái)，徐州東站京滬線旅客發(fā)送量年均增速達(dá)到65%，既有西站房能力難以適應(yīng)客流增長(zhǎng)。隨著鄭徐客專(zhuān)的投用，在建的徐宿淮鹽等線路引入，東站鐵路旅客發(fā)送量將進(jìn)一步大幅增長(zhǎng)，亟需新建東站房及配套設(shè)施以滿足客流增長(zhǎng)需求。

該樞紐將集高鐵、地鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、常規(guī)公交、出租、社會(huì)車(chē)輛多種交通方式于一體。在深入分析樞紐遠(yuǎn)期客運(yùn)需求基礎(chǔ)上，將東、西廣場(chǎng)一體化考慮，統(tǒng)籌周邊擬建及規(guī)劃項(xiàng)目，將徐州東站打造成為“快速集散、無(wú)縫換乘、人車(chē)分流、公交優(yōu)先、綠色集約”的綜合客運(yùn)樞紐。

3.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)方案主要特點(diǎn)

3.2.1 空間集約利用，功能布局緊湊

（1）站區(qū)總體布置。圍繞樞紐功能，在現(xiàn)有建筑及在建項(xiàng)目邊界條件限制下，在有限空間內(nèi)巧妙布置地下車(chē)庫(kù)、聯(lián)絡(luò)道等設(shè)施。利用建筑與鐵路之間的狹長(zhǎng)空間布置功能合理、規(guī)模合適的聯(lián)絡(luò)道系統(tǒng)；落客平臺(tái)下設(shè)置公交站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)公交站場(chǎng)分離。

（2）地下空間開(kāi)發(fā)。向北出站連續(xù)流通道在站前采用地下道路形式，避免破壞站前景觀，結(jié)合地庫(kù)及箱涵建設(shè)，同基坑開(kāi)挖，實(shí)現(xiàn)三者建合管分，地下空間資源集約開(kāi)發(fā)。

（3）山體資源保護(hù)。結(jié)合鐵路邊坡開(kāi)挖，在確保鐵路安全下，站東路與徐宿淮鹽鐵路并線布置，減少對(duì)鳳凰山山體和景觀的破壞。

3.2.2 多重體系集散，快慢分離、動(dòng)靜結(jié)合

構(gòu)建多層次集散路網(wǎng)系統(tǒng)，以快速路、高速公路和主干路構(gòu)成樞紐外圍集散路網(wǎng)，承擔(dān)樞紐拓展區(qū)與市域各組團(tuán)間的快速聯(lián)系；以樞紐核心區(qū)集散路網(wǎng)確保樞紐各功能區(qū)之間的有序連通，其他地面道路溝通拓展區(qū)與核心區(qū)，多點(diǎn)分散核心區(qū)車(chē)流，見(jiàn)圖1。

圖1 多層次集散路網(wǎng)體系

為充分發(fā)揮快速路的交通效益，提升東廣場(chǎng)的交通集散功能，工程結(jié)合城東大道快速路建設(shè)，為東站區(qū)建立專(zhuān)用的快速連續(xù)流道路系統(tǒng)，向北對(duì)接城東大道和京福高速東繞城徐州東樞紐，形成連續(xù)流單向環(huán)，實(shí)現(xiàn)東站區(qū)北向“快進(jìn)快出”，將通過(guò)性交通從站區(qū)地面道路系統(tǒng)剝離，使站前地面道路交通簡(jiǎn)單化、有序化，同時(shí)為地面交通接入以及和平大道方向進(jìn)出站設(shè)置匝道出入口，見(jiàn)圖2。

為避免對(duì)站前景觀產(chǎn)生不利影響，向北出站連續(xù)流通道在站前采用地下道路形式敷設(shè)。結(jié)合東廣場(chǎng)地下車(chē)庫(kù)建設(shè)，在不影響停車(chē)指標(biāo)的條件下，利用車(chē)庫(kù)空間設(shè)置。車(chē)庫(kù)設(shè)置兩處地下出口，并利用輔助通道接入。出庫(kù)車(chē)輛可直接由地下快速進(jìn)入快速路系統(tǒng)，見(jiàn)圖3。

圖2 單向連續(xù)流進(jìn)出站通道

圖3 地下車(chē)庫(kù)與地下聯(lián)絡(luò)道關(guān)系

3.2.3 換乘距離最短，流線明晰，方式多而不亂

高鐵出站通道端部設(shè)置半地下?lián)Q乘中心，對(duì)接高鐵出站通道、地鐵換乘通道、東西向社會(huì)通道、地下車(chē)庫(kù)等，設(shè)置樓扶梯可至公交站臺(tái)和落客平臺(tái)（見(jiàn)圖4）。實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、長(zhǎng)途、公交、出租、社會(huì)車(chē)輛6種交通方式無(wú)縫銜接，綜合換乘距離最短，最大程度實(shí)現(xiàn)“零換乘”理念。

圖4 徐州東站旅客換乘組織

3.2.4 地庫(kù)人車(chē)組織獨(dú)立有序

結(jié)合換乘中心布置、人行和車(chē)行流線組織，布置社會(huì)停車(chē)區(qū)、出租車(chē)場(chǎng)、商業(yè)區(qū)、人行板塊，人、車(chē)流線獨(dú)立有序。設(shè)置即停即走區(qū)，方便接送客，人性化程度高。

4 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)高鐵樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃的主要影響因素進(jìn)行了分析，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)策略，主要包括交通需求預(yù)測(cè)分析、樞紐集疏運(yùn)路網(wǎng)和配套場(chǎng)站設(shè)施、車(chē)道邊、交通引導(dǎo)系統(tǒng)等。結(jié)合徐州東站集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目的特點(diǎn)，在空間利用和功能布局、集疏運(yùn)體系規(guī)劃、車(chē)流交通組織、旅客換乘組織、配套場(chǎng)站設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行相關(guān)策略的實(shí)踐。