廣渠路二環至四環段斷面優化分析

王安勐

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

1 概述

我國土地資源緊張，如何合理有效地利用土地資源一直是我國面臨的嚴峻考驗。城市道路作為城市空間的重要組成部分，對城市景觀及居民生活都有著重要的影響。結合新的街道設計理念，對城市道路空間合理利用，不僅可以有效增加機動車的通行效率，更可以提升行人的出行品質，為營造一個和諧、宜居的城市提供保障。

隨著社會的發展，城市道路的設計理念也在發生著變化。目前，我國正在經歷著由“以車輛主導的城市道路設計”向“由人主導的空間設計”轉變。如何提升人的出行品質，讓機動車慢下來，成為了一個新的發展方向。在城市道路設計中，人本位、景觀性及宜居性逐漸成為了設計中的主體思想。因此，合理分配城市道路的車行道、隔離帶以及人行道的寬度，營造一個具有良好景觀及出行空間的街道，就成為了城市道路利用的核心問題。

廣渠路是一條北京中心城區通往通州副中心的東西向的主要干道，其二環至四環段為城市主干路，四環至通州段為城市快速路。本文將結合北京市廣渠路二環至四環路道路景觀提升工程，對城市道路的橫斷面優化設計提供一個參考。

2 現狀橫斷面分析

2.1 歷史分析

道路橫斷面的設計歷史與我國的經濟發展是密不可分的。隨著經濟的發展，城市汽車保有量不斷增加，在20世紀70年代至90年代初期，由于資金有限，汽車保有量低，人們的主要出行方式以自行車為主，這就導致了道路橫斷面設計多采用單幅路及3幅路的型式。

到了90年代后期，伴隨著我國經濟的飛速發展，汽車保有量呈現出了爆發式增長，道路橫斷面設計也以滿足機動車的要求為主要設計理念。在這個階段，主干路及快速路成為了建設重點。由于我國缺少道路設計的相關規范標準，在設計建設中多以美國及日本為主要參考對象，又受到了傳統的寬、大、粗的理念影響，許多城市道路被設計成了大斷面、寬路口，在使用過程中問題不斷。

北京市廣渠路二環至四環段就是在此理念的影響下修建的一條典型道路。現狀道路標準為雙向8車道，但由于道路路口較多及公交車站的渠化的影響，在設計中，部分路段達到了雙向10車道，造成城市空間的浪費。

2.2 規范標準

城市道路設計中，典型的道路斷面為單幅路、2幅路、3幅幅路及4幅路[1]。道路設計在前期規劃中，經常會簡單的將斷面對應于不同等級的城市道路，如支路經常采用單幅路，主干路經常采用4幅路。這種簡單的對應關系，導致了城市道路設計顯得粗獷、不精細，缺少認真的分析判斷，造成道路建成以后周圍居民出行沒有達到一個最優良的出行狀態。圖1為城市道路標準斷面。

圖1 城市道路標準斷面（單位：m）

2.3 現狀斷面分析

廣渠路二環至四環段為城市主干路，標準斷面為雙向8車道，兩側設置輔路及人行道。這種斷面型式是典型的以“車”為導向的設計，寬大的道路對于機動車通行效率在前期的確有著很大的提高，兩側輔路的設置也把兩側車輛出入對主路的影響降到了最低。

但是，隨著北京進入汽車時代，寬大的道路吸引了過多的過境車輛，道路開始變得擁堵不堪，兩側的輔路也變成了停車場。主路道路斷面過于寬大，導致車輛交織頻繁，運行速度下降。輔路由于路側停車，導致機動車與非機動車混行，大大降低了機動車與非機動車的通行效率。人行步道僅僅滿足了行人的通行需求，路側行道樹覆蓋率不足，行人出行體驗較差。

現狀廣渠路二環至三環段紅線寬70 m，三環至四環段紅線寬60 m。70 m紅線標準斷面為主路雙向8車道，輔路寬7 m，中央隔離帶寬4 m，隔離帶寬3 m，人行步道寬6 m，兩側設置有2 m寬綠化帶。60 m紅線標準斷面為主路雙向8車道，輔路寬6 m，人行步道寬4.5 m，中央隔離帶寬4 m，隔離帶寬2.5 m。但是，由于地鐵、公交及路口的影響，該段道路只有極少的路段使用了標準橫斷面（見圖 2、圖 3）。

圖2 70 m紅線標準斷面（單位：m）

圖3 60 m紅線標準斷面（單位：m）

在二環至三環段，由于紅線較寬，且路口間距較近，受路口渠化及公交站的影響，現狀道路的單向道路出現大范圍的單向5車道斷面。三環至四環段，由于地鐵7號線的建設，其地鐵站臺的出入口處占用了很多地面道路空間，導致了現狀道路人行道寬度不足、主路缺少必要的隔離設施等情況（見圖 4）。

圖4 地鐵站臺占用步道空間

3 道路斷面優化分析

3.1 車行道優化

目前，關于車行道的寬度的爭論一直存在。依據對廣渠路現狀車流的調查及道路具體情況，在廣渠路二環至四環段，路口間距較近，平均路口間距約500 m，道路直行交通量在高峰時段達到2 600 pcu/h，因而車輛的運行速度在20～60 km/h。因此，現狀將車道統一設置成3.5 m的做法不盡合理。

根據一項美國休仕敦第59號洲際公路的研究，該段道路為了提升通行能力，增加車道數，將原有車行道寬度縮窄為3.2 m，通過觀察發現這段道路的交通量得到提升，而車禍率并無變化。因此，將道路斷面縮窄，在一定車速下，不僅可以優化道路空間，對交通安全并沒有明顯影響。

現狀廣渠路標準的單車道寬度為3.5 m，結合實際廣渠路車輛的運行情況，其車流量大，路口間距近，3.5 m寬的車行道存在一定程度對城市空間的浪費，對行車效率的提升并無太大幫助。因此，本次設計將單車道寬度，降低為3.25 m。

3.2 輔路優化

在設計輔路時經常會忽視道路兩側的實際需求，從頭到尾設置輔路。這說明設計者對沿線道路特點、交通組織形式及建設用地等方面論證不足，造成了道路資源的浪費。針對廣渠路自身的特點，其主干路的特征不同于快速路系統，主干路本身就是具有集散功能的道路，輔路的設計方案需要以需求分析為前提，功能定位為主導，組織好主、輔路的交通轉換。

《城市道路工程設計規范》（CJ J37—2012）定義輔路為“集散快速路或主干路交通，置于主路兩側或一側，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續設置的道路”[2]。在主干路設計中，規范要求道路兩側的分隔帶開口不宜小于300 m，而在實際工程實踐中很難控制，因此在設計主干路方案時，經常設置輔路以提高主干路的通行能力[3]。

廣渠路二環至四環段輔路優化的核心問題有兩個：（1）道路兩側出入口是否需要具有集散功能的輔路；（2）路側是否允許停車。產生這兩個問題的主要原因是北京市區公共空間有限，要將之前“以車為導向”的設計，轉換到“以人為本、以提升人的出行質量為導向”的設計。隨著共享單車的出現及物流業的快速發展，非機動車的數量有了顯著的提升，輔路上機動車和非機動車的沖突日漸明顯。

通過對廣渠路二環至四環段路段道路的分析，本次設計對輔路進行了分段研究，根據輔路集散功能的強弱，提出了取消部分輔路的建議，將輔路轉換成非機動車道，達到機非分隔的目的。

針對路側停車的問題，通過對現狀的調查，建議保留部分停車，并改造成收費停車位。主要原因有兩點：（1）北京市機動車流量大，路側停車會導致機動車與非機動車長時間混行，對交通安全及通行效率影響較大，因此只針對部分需求較大的路段進行設置；（2）城市道路屬城市公共資源，免費停車必然會造成公共資源的浪費，因此建議將免費停車改造為收費停車。

3.3 隔離帶優化

隔離帶主要分為中央分隔帶及路側隔離帶。中央分隔帶主要作用為用以分隔對向車流，路側隔離帶分為主輔隔離帶及機非隔離帶。路側隔離帶應該要起到分隔、綠化及滿足公交車停靠的需求[4]。規范中規定了兩側帶及中央分隔帶的最小寬度為1.5 m，并沒有對一個合理值提出建議性寬度。因此，在設計中，需要結合具體的情況，對寬度進行合理化研究。

廣渠路二環至四環段現狀中央分隔帶寬4 m，綠化良好，因此本次改造方案維持現狀中央分隔帶不變。現狀廣渠路路側隔離帶寬度在1～2.5 m不等，景觀綠化效果較差。由于廣渠路改造后將設置全線貫通的快速公交專用道，現狀隔離帶寬度也不滿足設置公交站臺的需求。根據設計經驗：當隔離帶寬度在1 m以下時，綠化困難，養護成本較高，因此不建議種植綠化；當寬度在1～2 m時，建議種植低矮灌木；當寬度在2～3 m時，可以種植一些小的喬木；當寬度大于3 m時，可以考慮種植一些高大樹種。因此，綜合考慮綠化景觀等因素，建議路側隔離帶寬度采用3 m設置。

設計中，首先將主路及輔路壓縮出來的空間用在提升路側隔離帶寬度上，盡量保證隔離帶寬度達到3 m[3]，保證隔離帶寬度。而且，較寬的路側隔離帶可以種植相對高大的喬木，提高道路空間的遮陰率及景觀效果，改善非機動車及行人的出行品質。通過加大隔離帶寬度，改善綠化樹種，將大幅提高道路綠化率。據統計，改造后的廣渠路綠化率可以提升近15%。通過對廣渠路的設計研究，建議在城市道路設計中，針對紅線寬度大于30 m的路段均設置路側分隔帶，滿足機非分隔以及設置綠化的要求。

3.4 人行道優化

廣渠路二環至四環段為重要的商業走廊，道路兩側商業、辦公及交通轉換需求旺盛，這就導致了兩側人行數量較多，因此，道路兩側的人行步道空間優化成為了本次改造設計中的重點考慮對象。

在橫斷面設計中，人行道都是以最小的行人通行寬度為參考標準制定人行道寬度。這種設計往往與實際情況脫離，忽視了行人出行的舒適性。人行道在設計中，不僅要考慮行人的通行需求，更要把行人的出行品質作為重點考慮因素。因此，在人行道上，除了要布設滿足行人通行的步道磚外，還要綜合考慮景觀綠化、附屬設施、街道小品的布設需求[5]（見表1）。

行人步行寬度根據其是否攜帶物品及攜帶物品的方式，一般在0.6～0.9 m。車站、碼頭、商場附近道路可取0.9 m，其余取0.75 m。人流量不大的區域，人行道寬度一般需滿足布置行道樹及滿足行人相互并行的要求，因此建議人行道寬度不宜小于3.5 m，這樣既可以滿足綠化又可以滿足大部分區域行人通行的基本要求。

表1 人行道相關設施布設要求

但是，較窄的人行道對于行人出行的品質提升不大，有時還會出現相反的效果。在道路到街道的轉變過程中，建議盡量加大人行步道寬度。除了滿足布置行道樹及行人并行的要求外，建議布設一些街道小品，如長椅、綠植及自行車存放位，讓行人在出行的過程中，感受到自然與人文的關懷。一個良好的人行道設計，可以吸引周圍小區的人口來到道路兩側進行休閑，不僅可以充分利用公共空間，還可以提高周圍商業及服務設施的使用效率，對于社會的整體環境改善起到良好的作用。

結合廣渠路二環至四環段道路的實際情況，本次設計盡量提升行人的出行品質，努力打造一條以街道為依托、生態與生活和諧共處的走廊帶。經過調研分析，發現廣渠路存在很大范圍的空間分配不合理現象，具體表現在：（1）局部路段采用雙向10車道斷面，道路使用效率較低；（2）路口無分隔設施，導致行人過街距離過長；（3）部分輔路集散功能較弱，可以考慮取消。通過對道路空間的分析，可以將空間進行重新分配，在分配中，尤其要把行人作為設計中心考慮，提升人行出行品質。

為了提升人行出行品質，將道路利用率較低的路段進行壓縮，補充人行橫道寬度，將原人行步道寬度由 4～6 m，提升至 6～12.25 m，大大提升了行人通行空間，并結合景觀綠化設計，將步道融入到城市街景之中，成為城市中一個微型公園綠帶。

3.5 非機動車道優化

我國是一個自行車使用大國，有著廣泛的自行車使用需求。尤其是近兩年，共享單車及物流業務的迅猛發展，導致人們對非機動車道的需求快速增長。但是，由于歷史上對非機動車重視不足，導致很多的城市道路對非機動車的分析不足，出現了很多的使用問題。比如：機動車道與非機動車道劃線分隔，導致機非沖突嚴重；路側停車占用了非機動車道；部分非機動車道過寬或過窄。因此，對非機動車道進行合理化設計就顯得尤為必要。

一條自行車車道的寬度由自行車寬和側向安全距離組成。一般認為，自行車寬0.5 m，兩側安全距離取0.25 m，因此，一條自行車道的合理寬度為1 m。綜合考慮其他電動車輛及超車的使用需求，建議非機動車道寬3.5～4 m，不建議非機動車道寬度大于4 m。這主要是因為一般小型汽車的寬度在1.8 m左右，大于4 m的非機動車道會導致部分車輛駛入停車，影響非機動車通行，對交通管理造成困難。在有條件的路段，建議設置4 m寬的非機動車道，這是由于4 m寬的非機動車道對自行車騎行會產生一個比較良好的空間效應，綠化與騎行空間相互協調。3.5 m及以下的非機動車道會給人一種壓抑感，不利與營造一個良好的出行感受。

結合廣渠路本身行人出行的特點及周邊地鐵站和商業的影響，本次設計采用了3.5 m的非機動車道寬度，將空間盡量留給行人，提升行人的出行感受，盡量避免非機動車道內駛入機動車。

4 改造方案分析

結合對斷面各個結構的設計尺寸分析，本次改造優化后斷面如圖5、圖6所示。

圖5 70 m紅線優化后的道路斷面（單位：m）

圖6 60 m紅線優化后的道路斷面（單位：m）

改造后部分路段的人行道寬度可以達到5.25～12.25 m，部分人行道可以種植雙排行道樹。針對大于10 m的人行道路段，還可以結合周圍小區情況設置停車位，將停車融入街道之中，避免對機動車及非機動車的影響。

在路口處由于增設了隔離帶，增設了行人等候區，可以較大提高行人過街的安全性。在部分路段，考慮周邊小區的出行需求，合理布設輔路，取消部分對輔路集散功能需求較低的路段。

5 結論

本文通過對廣渠路二環至四環段現狀道路斷面的分析研究，本著以人為本的原則導向，將廣渠路斷面進行優化設計。通過優化可以有效提升行人的出行感受，降低行人過路口的通行距離，體現行人的主導作用。在優化中，盡管縮窄了道路的車行道空間，但并未降低道路的車輛通行效率，實現了車行與人行的有效優化。