酒泉東西南北四大街交通改善方案設計

李文壇

（上海市政工程設計研究總院集團第十市政設計院有限公司，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

酒泉市位于甘肅省西北部，位于河西走廊西端阿爾金山、祁連山與馬鬃山之間，是甘肅省面積最大的城市。肅州區古稱肅州，為漢代河西四郡之一，自古是中原通往西域的交通要塞，絲綢之路的重鎮。近年來，隨著區域經濟的發展和各鎮基礎設施的不斷完善，商品集散優勢日益突出，又正逢中央作出了“一帶一路”的戰略決策之時，發展前景廣闊。

該項目位于肅州區老城區，老城區作為酒泉市肅州區的核心地域，是酒泉市政治、經濟、人口、商業、教育、醫療、文化的中心區域。老城區共有52條道路，總長31.1 km。本次改造東大街、西大街、南大街、北大街（以下簡稱“四大街”），位于老城區路網東西、南北兩條軸線上，范圍總長約3.655 km，現狀四大街交通流量較大，沿線路口多、間距小，慢行交通與機動車混合行駛，時常發生長距離擁堵，沿線配套市政設施使用年限較長，急需提升改造。

1 規劃與功能定位

1.1 規劃概況[1]

四大街規劃為城市干路，紅線寬40 m，設計速度為40 km/h。現狀為單幅路型式：車行道寬11 m，人行道寬度不等；規劃斷面為3幅路型式：機動車道寬11 m，機非分隔帶寬2 m，非機動車道寬5 m，人行道寬7.5m。

根據現場踏勘，并與規劃、建設等部門溝通，斷面改造方案難以按規劃斷面實施。

1.2 功能定位

四大街位于肅州老城核心區的中軸線上，是城市發展軸。城區“四縱四橫”骨架道路，沿線商業密集，學校、醫院等企事業單位眾多。因此，四大街功能定位為：以滿足沿線居民出行為主、以通過性交通為輔、慢行優先的綜合性道路。

2 現狀交通分析

2.1 現狀交通問題

通過現場踏勘，四大街現狀交通較為擁堵，主要交通問題有：

（1）斷面流量大（見表1），沿線密集的商業、單位等吸引了大量的到發交通，再混以通過性交通，致使車輛行駛緩慢，尤以高峰時段為甚；

（2）交叉口通行能力低，與干路交叉口未進行信號控制和進口道渠化展寬，與支路交叉口未進行有效的交通管理；

（3）交通管理水平落后，突出表現在機動車路邊隨意停靠、行人亂穿馬路、非機動車占用機動車道行駛等。

2.2 交通流量調查及分析

通過現場交通流量調查（見表1）可以看出：（1）現狀四大街服務水平較低，服務水平為D/E級，需增加機動車道或疏解分流；

表1 現狀斷面交通量調查表 pcu/h

（2）非機動車流量大，與機動車流量接近1∶1，需設置專用非機動車道；

（3）小街巷利用率低，斷面流量不足400 pcu/h，服務水平為A級，未被有效利用。

表2為服務水平分級表。

表2 服務水平分級表

3 交通改善方案

3.1 總體思路

因四大街處于酒泉歷史文化保護區范圍內，經與規劃、建設等部門協商，道路板塊不宜大動：維持11 m寬機動車道、保留全部行道樹等。因受以上因素限制，設計首先制定技術標準，然后通過外部交通疏解、內部交通分流、道路斷面優化的思路來改善現狀交通。

3.2 技術標準

四大街規劃為城市干路，設計速度40 km/h，車道寬度[2-3]為 3.5 m、3.25 m、3.0 m。

3.3 外圍交通疏解

構建交通保護圈，通過保護圈疏解過境交通及長距離出行交通。老城核心區外圍構建兩層交通保護圈：外層由雄關路—盤旋路—金泉路—酒金路圍合，規劃道路等級以主干路為主；內層由西環路—南環路（團結路）—東環路—北環路圍合，規劃道路等級以次干路為主（見圖1）。

圖1 交通保護圈示意圖

3.4 內部交通分流

（1）單行交通

充分利用道路資源，提高路網容量及靈活適應交通變化的彈性能力；簡化道路交通流線復雜度；在維持現有倉門街逆時針單行基礎上，避免繞行距離過長，成對組織單行（見圖2）。

圖2 單行交通組織示意圖

（2）交叉口管理

在主要路口進行信號控制，共設置7處信號控制路口；其余路口除執行單行行駛外，組織右進右出。

3.5 斷面方案優化

四大街采用相同橫斷面布置型式:維持11 m寬車行道不變，利用現有寬度布設車道（見圖3）。

圖3 四大街現狀橫斷面（單位：m）

通過人行道改造，在道路兩側設置2.5 m寬人非共板的專用非機動車道（見圖4）。

圖4 四大街優化后橫斷面（單位：m）

現狀道路通行能力低，進出城無明顯潮汐現象，并根據現狀交叉口間距較小的特點，設計在現有車道規模基礎上，增加1根車道，利用3個車道，實現進口道展寬（見圖5）。

圖5 典型交叉口進口道展寬

3.6 公交車站

推薦采用占路式公交停靠站，理由如下：

（1）港灣式公交車站每個車站需至少遷移樹木12棵，依據現狀工程范圍內12個站臺的情況，共需遷移樹木144棵，而占路式車站無影響；

（2）港灣式公交車站每個車站需至少壓縮人行道約4.5 m，按照站臺長度20 m計算，共需占用人行道面積約1 830 m2，而占路式車站無影響；

（3）根據以往工程實踐經驗：單向1根車道的情況下，設置港灣式公交車站，對道路通行率提高不明顯，且在交通擁堵情況下，公交車駛出港灣車站困難；

（4）占路式公交車站符合充分尊重現狀原則。

3.7 合理化建議

3.7.1 交通保護圈

為了提高保護圈過境交通的通行能力，設計提出以下建議：

（1）對于外層保護圈，進行車道渠化拓寬。另外，雄關路-西大街交叉口現狀高峰時段交通流量較大（5 684 pcu/h），擁堵嚴重，僅通過平面手段，難以解決問題，建議設置南北向分離式立交（雄關路下穿西大街），地面交叉口采用信號燈控制。

（2）對于內層保護圈，建議近期對東環路進行斷面改造（由雙二改造為雙四），提高通行能力。

3.7.2 人行地下通道

避免行人過街干擾機動車行駛，并且通過地下通道將鼓樓周邊地下商業連通，實現效益最大化。近期在北大街K0+029處設置連通鑫利商城與東方廣場的地下通道，遠期建議鼓樓西、東、南側3處過街通道結合地下空間開發進行設置。

3.7.3 規范停車

（1）非機動車停車：主要布設在老城內環路區域內小街巷人行道側；

（2）機動車停車：主要布設在組織單行的小巷道車行道一側。

4 結語

在一些歷史文化名城保護區內，道路的改造一定要尊重歷史文化、結合現狀，提出合理的方案。在機動車道難以增加的情況下，交通改善方案可先從路網著手，通過外部交通疏解、內部交通分流，以及斷面優化改造等多舉措來進行。