烏魯木齊市城南經貿區綜合交通規劃核心問題研究

侯 偉

（烏魯木齊市城建設計研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

0 引言

烏魯木齊作為絲綢之路經濟帶上的橋頭堡，在建設發展過程中迎來了千載難逢的發展機遇，在城市規劃、建設領域提出了更高的目標。按照第二次中央新疆工作座談會要求和十九大提出的戰略目標，針對政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通五大目標，烏魯木齊市將拓展區域合作，加強與絲綢之路經濟帶沿線城市的合作，為中國同歐亞國家的互利合作做出新的貢獻。

烏魯木齊市城南經貿合作區位于烏魯木齊市中心城區西南郊，規劃總面積約105 km2。根據《烏魯木齊市城南經貿合作區發展規劃》（以下簡稱《發展規劃》）的定位，該城市新區將建設為以交通樞紐、現代物流、商業辦公和宜居居住功能為主的“生態宜居新城、城南活力居住區”[1-3]。

《烏魯木齊市城南經貿合作區綜合交通規劃》涉及的內容很多，本文僅對交通功能、路網布局、公交系統、貨運系統等規劃核心內容進行闡述。

1 項目背景

《發展規劃》確定擬建的城南經貿合作區為口岸、商貿、物流、居住為一體的新城區，依托烏拉泊國際物流基地建設現代物流園區，力爭把烏魯木齊發展成為中亞區域性物流中心、新亞歐大陸橋中段交通物流樞紐。《發展規劃》提出：充分發揮城南經貿合作區的區位優勢和路網優勢，確定“一軸、三心、五片區”的用地空間布局形態（見圖1）。

圖1 規劃“一軸、三心、五片區”用地布局

一軸：以貫穿城南經貿合作區中部的烏奎高速公路作為空間發展軸。

三心：創新研發中心、中亞采購中心、綜合服務中心。

五片區：亞歐經貿合作區、國際商貿口岸區、綜合服務區、產業探索區、生態涵養區。

在此基礎上進行《烏魯木齊市城南經貿合作區綜合交通規劃》的編制[1-3]。

2 現狀交通及存在的問題

城南經貿合作區地處烏魯木齊城區南郊公路、鐵路樞紐區，多條建成的國省道及高速公路在此交織，包括東繞城高速公路、吐烏大高速公路、烏奎高速公路、216國道、天山大道等。擬建的西繞城高速、城市二環線從規劃范圍或用地周邊穿越。現狀蘭新鐵路和蘭新高鐵從規劃區東側經過。烏拉泊鐵路貨運編組站緊鄰規劃區東側。區域內鐵路、高速公路、城市快速路路網優勢明顯。

目前，穿越規劃用地范圍的現狀216國道—倉房溝路、烏奎高速南聯絡線均擔負城市過境交通功能，交通擁堵嚴重。

3 綜合交通規劃面臨的核心問題

如何在烏魯木齊打造絲綢之路核心區綜合交通樞紐中心的大格局下，針對城南經貿合作區的發展目標與定位，深入剖析既有規劃存在的問題并予以完善，是本次城南經貿合作區綜合交通體系規劃的重中之重。

通過對既有上層次規劃的梳理及城南經貿合作區對外交通系統的分析，確定合作區對外交通規劃的核心問題是：如何處理“過境通道”與“交通樞紐”兩種功能之間的矛盾沖突。

3.1 公路系統問題

（1）烏奎高速與繞城高速在區域內形成十字交叉，將本區劃分為4個象限，對區內地塊產生顯著的分隔屏障效應。

（2）烏奎高速、繞城高速、吐烏大高速相交節點均屬高-高樞紐互通，不具備本區接入功能，僅在本區西側邊緣有烏奎高速與倉房溝路-216國道立交，接入功能較弱。如果烏奎高速、繞城高速今后僅依靠倉房溝路-216國道立交接入，并繞行相當長距離才能進入區域對外交通主通道，將導致高速公路的服務功能嚴重弱化。

（3）城市二環路在本區僅分別在東、西兩側邊緣設置與河灘快速路和烏奎高速相交的兩座互通立交，均屬于高-快樞紐互通或快-快樞紐互通，明顯欠缺對本區的接入服務功能。

3.2 鐵路系統問題

城南經貿合作區明顯存在著“有線路無場站”的現象。現狀蘭新鐵路及蘭新高鐵在城南經貿合作區東側通過，僅蘭新鐵路在合作區東側設置了一個四等站，主要服務于部隊，難以承擔城南經貿合作區的運輸功能。

此外，根據烏魯木齊城市總體規劃，沿西繞城高速公路，新建鐵路貨運外繞線連接西站、北站和集裝箱中心站，但未在城南經貿合作區設置鐵路站場，屬于典型的鐵路線通道。

3.3 問題歸納

（1）城南經貿合作區現狀和規劃有多條高、快速路及鐵路穿行或毗鄰本區，但由于這些區域通道明顯缺乏對本區的服務功能，發揮的交通功能更多是過境通道功能，而不是交通樞紐功能。

（2）過境通道功能過強、交通樞紐功能不足是城南經貿合作區對外交通規劃亟待解決的突出問題。

3.4 綜合交通系統組織模式確定

城南經貿合作區獨特的交通區位使其成為烏魯木齊市對疆內西、南聯系的橋頭堡。片區產業定位決定了其成為承擔區域客貨組織中心的特色城市功能區。建立區域對外、對內及主城區綜合交通系統模式是關鍵，如圖2所示。

圖2 城南經貿合作區綜合交通系統模式

（1）在對外聯系上，利用烏庫鐵路、繞城高速等骨干線網實現中長距離的公鐵聯運。

（2）在與主城區的聯系上，遵循綠色生態發展的目標，通過大中運量的軌道及快速公共交通系統，形成與小汽車交通的相對競爭力。

（3）在內部交通上，通過常規公交系統滿足分級化的出行需求，強化覆蓋率，通過換乘樞紐等場站設施，實現與市區干網系統的一體化銜接。

4 城南經貿區對外交通系統規劃

4.1 對外交通系統規劃目標

（1）確立城南經貿區在烏市乃至更大區域的交通樞紐功能，充分體現交通區位優勢。

（2）以市郊路網一體化為導向，大力構建新城區與主城區的快捷化、多路徑的道路廊道，有機融入主城區交通網絡。

（3）城南經貿合作區對外交通將著力實現“15—30—45”的時效性目標，即區內主要功能片區15 min內可進入高、快速路系統，各主要功能片區與主城區各片區、主要商圈之間的機動化出行時間控制在30 min以內，各主要功能區與城市外圍重點功能片區及主要交通樞紐節點之間的機動化交通出行時間控制在45 min以內[5]。

4.2 對外交通系統規劃方案

城南經貿區對外交通系統規劃包括：對外道路系統規劃方案和鐵路系統規劃方案。

（1）對外道路系統規劃方案：優化區域干線公路通道的銜接，增加區內主要道路與高、快速路系統的接入互通，提高區域通道對本區的接入服務功能；優化區內對外道路通道布局；完善公路客貨樞紐規劃。

（2）鐵路系統規劃：針對城南經貿區鐵路系統“有線路無場站”的問題，本次規劃在既有上位規劃確定的鐵路線網布局基礎上，提出在城南經貿區新增鐵路貨運站（見圖3），將商貿流通類貨物運輸功能從北站、西站剝離，并就近承接南站搬遷轉移的既有貨運功能，對于整合烏魯木齊鐵路樞紐的貨物運輸結構有較好的作用。

圖3 城南經貿區新增規劃鐵路通道及貨運站布局

5 區域內道路網絡系統規劃

5.1 高快速路網規劃布局

根據區域干線公路在城南經貿合作區范圍內的走向布局，城南經貿合作區總體形成“中心十字+外圍切線”的高、快速路網結構。南北走向的烏奎高速—G30與東西走向的繞城高速，在合作區中心位置形成十字交叉布局；二環路、吐烏大高速及國道216分別在合作區北部、東部及西北角切線穿越。

5.2 主干路路網規劃布局

主干路路網為“三縱五橫”結構。“三縱”主干路包括：1、2號路及融合路西段；“五橫”主干路包括：3、4、5、6 號路及融合路南段。

5.3 次干路及支路網規劃布局

在高快速路網、主干路路網布局所確定的路網結構基礎上，進一步補充聯系各功能片區之間、各功能片區內部的次干路網絡，以及各片區內部的支路網絡，總體為方格網布局。

5.4 立交規劃布局

綜合考慮相交道路等級、用地許可、出行環境等因素，確定11座互通立交規劃方案（見圖4），滿足新區交通發展需求。11座互通立交分別是：烏奎高速-二環路立交、烏奎高速-倉房溝路立交、烏奎高速-西繞城高速立交、G30高速-融合路立交、二環路-2號路立交、吐烏大高速-二環路立交、吐烏大高速-4號路立交、吐烏大高速-7號路立交、吐烏大高速-繞城高速樞紐立交、西繞城高速-融合路立交、216國道-融合路立交。

圖4 城南經貿合作區立交規劃布局

5.5 方案評價

城南經貿合作區規劃各級路網總長531 km，按規劃確定的85 km2建設用地面積控制（扣除山前陡坡及水源保護區20 km2），路網密度為6.25 km/km2，道路面積率約為17.7%，快、主、次、支路級配比較合理，規劃路網指標符合國家規范要求。

6 公共交通系統規劃

根據預測，城南經貿區2030年居民人均出行率為2.6次/d，按規劃2030年城南區30萬人口計算，至2030年城南區一日居民出行總量為78萬人次，公交出行需求總量為27.3萬人次。

城南經貿區公交系統規劃計劃分期實施：近期完善以常規公交、出租車為補充的公交系統；遠期在主要交通走廊建設BRT快速公交；遠景年軌道交通延伸進入新區后，形成以軌道交通和BRT為骨架，常規公交、出租車多種方式相互補充、銜接的多種交通協調發展的一體化公交體系。

6.1 軌道交通網絡規劃方案

根據軌網修編成果：軌道3號線南端與南山線在倉房溝車輛段銜接，并在4號路和融合路交叉口預留20 hm2車輛段與換乘中心用地；軌道3號線和南山線串連城南經貿區的綜合服務區和國際商貿口岸，構成城南經貿區軌道主線網。

6.2 快速公交網絡規劃方案

至2030年，規劃2條快速公交線路，分別自西山停保場和火車站樞紐引出，沿烏奎高速軸線，在片區內形成“X”型布局，串聯“三心”，覆蓋除產業探索區之外的4個片區。

軌道3號線延伸至城南經貿合作區后，替代火車站樞紐引出的快速公交線網，區域內骨干公共交通仍保持“X”型布局（見圖5），總長26.5 km，通過片區內部常規公交線路覆蓋全區。

6.3 常規公交線路規劃

規劃期內，軌道交通、快速公交構成的公共交通骨干網絡系統將承擔重要客流走廊上的公交出行（見圖5），但其覆蓋范圍有限，常規公交在線網規模和總體服務上仍處于主體地位。常規公交按照干線、普線、支線等級分布的原則規劃。

圖5 城南經貿區遠景年規劃快速公交線網系統

規劃常規公交13條，總長161.8 km。其中：干線公交4條，63.6 km；普線公交4條，48.3 km；支線公交5條，49.9 km。

7 貨運交通系統規劃

7.1 貨運樞紐規劃方案

根據城南經貿合作區發展規劃所制定的用地布局方案，合作區的物流倉儲用地主要沿繞城高速北側呈帶狀分布。其中,烏奎高速以東為烏拉泊物流基地，烏奎高速以西為商貿口岸物流園區。城南經貿合作區規劃的貨運樞紐主要包括：公路貨運樞紐、鐵路貨運樞紐。

公路貨運樞紐：依托烏拉泊物流基地建成國家公路貨運主樞紐，是烏魯木齊過境貨物運輸的重要集散地、南郊停車場搬遷的承接地。

鐵路貨運樞紐：本次規劃根據城南經貿合作區功能定位及用地規劃布局，提出在城南經貿合作區規劃新增鐵路貨運站。其功能定位為：

（1）烏魯木齊城南鐵路貨運樞紐，與北站、西站、東站共同構成城市鐵路樞紐中心。

（2）城南貨運站依托城南經貿合作區，重點面向內地、東疆及南疆地區貨物運輸需求。

（3）城南貨運站建成后,將成為南站貨運功能搬遷主要承接站,以及北站重要的分流站。

7.2 貨運通道規劃布局

（1）烏拉泊物流基地貨運交通組織：根據規劃路網方案，烏拉泊物流基地主出入口調整至北側，通過吐烏大高速公路、7號路、2號路、4號路滿足物流基地與周邊高、快速路銜接。

（2）商貿口岸區南部物流園區：該物流園區的貨運交通通過規劃6號路、融合路達到與周邊高、快速路貫通。

圖6為新增城南貨運通道及貨運樞紐規劃布局方案。

圖6 新增城南貨運通道及貨運樞紐規劃布局方案

8 結語

《烏魯木齊城南經貿合作區綜合交通規劃》涵蓋的內容很多，包括交通分析預測、交通發展目標、慢行交通體系、停車系統、交通管理與信息化、規劃實施保障措施、路網項目建設時序計劃等，受篇幅所限文中沒有論述。對于烏魯木齊城南經貿合作區這樣的城市新區交通綜合規劃，應根據城市交通特性、新區產業規劃、周邊路網格局、遠期發展目標定位等方面進行綜合分析論證，確定合理的規劃方案，為城市發展、新區建設、交通有序、宜居和諧奠定良好的發展空間。