原版物語

世界汽車

在全新RAV4以及2018款漢蘭達相繼發布之后，它們的‘城市白領形象恐怕就要走到盡頭了。雖然動力和傳動系統不會像Prado那樣霸道，二者車身依然也會是承載式結構，但第五代RAV4和2018款漢蘭達都明顯透露出一股‘吃雞風格的越野氣質。此時C-HR的到來正好把豐田SUV陣營中‘鮮肉的空缺補上，同時廣汽豐田高調宣布該車型為‘原版引進，這也讓人們對C-HR多了幾分期許。

都說相愛相殺，廣汽豐田的C-HR與一汽豐田的奕澤IZOA上市時間相隔僅僅一天，但是兩款車型卻完美地打了一次價格差，C-HR的8款車型與奕澤IZOA的3款車型在配置和價格方面完全沒有重疊。相近車型之間差了幾千塊，但是配置上也有所差異，這就從一定程度上幫助消費者減少了選擇困難癥的發生。所以，我們完全可以合并同類項，姑且認為此次豐田在C-HR車型地導入時一共推出了11款車型。

在這里還是要跟大家介紹一下兩者的區別。其實，廣汽豐田的C-HR不但在名稱上延用原版車型，在外觀上也與日本本土以及英國版本相一致，最明顯的特征就是進氣格柵采用網狀結構。而一汽豐田的奕澤IZOA在進氣格柵上則采用的是橫條紋樣式，這與美版車型相同。由此可見，廣汽豐田的C-HR更加適合原版的定位。

C-HR是豐田全新TNGA架構下的首款SUV車型，相比于日本本土的1.2T來說，此次引入國內的2.0L版本在技術水平上確實高了一個臺階。而且，在這次試駕間隙與日方技術人員交流得知，他們覺得本土的1.2T動力不足，要比2.0L版本“肉”很多。且不論這話有多少水分，單從動力參數上來看，1.2T確實難以負擔1.5噸的車重，更何況還要“推背”和“澎湃”呢。

在試駕C-HR之前，我們接觸過最多的CVT模擬擋位也就是8個，接觸到C-HR后這個數字已經被刷新到了10！但說真的，平時應該很少有人會手動操作，特別是記性不太好的朋友。這款變速器的行駛表現可以用“天使魔鬼自由切換”來形容，在賽道上，一旦選擇了運動模式，轉速地快速攀升讓人不得不分泌更多的腎上腺素來與之匹配。動力的輸出始終在最佳轉速附近徘徊，時刻準備響應駕駛者對油門踩踏的召喚，燃燒的能量也通過CVT鋼帶地撕扯傳遞到車輪之上，這種動力一直呈遞增函數上升的狀態，讓我們對這套新架構下的動力總成刮目相看，或許沒有選擇1.2T是正確的，在渦輪增壓即將遮天蔽日的時代能夠挽留自吸的做法雖然冒險，但這么來看，C-HR的自信是有道理的。

稍微了解一下C-HR誕生記可以發現，這款車型是有很多賽道基因的。我們可以從網上看到很多按照拉力賽車改裝的C-HR變形體，本身量產車型在底盤調校上也下了很大的功夫。雖然我們平時很難有過于激烈的駕駛，但是在偶爾小爆發的時候，C-HR就顯示出了步伐扎實的基本功。在急轉向時，身體對抗離心力方面要比其他SUV容易得多，而且車身的傾斜程度也不會讓沒有激烈駕駛經驗的人產生隨時會失控的緊張，總之就是一切盡在掌握的感覺，加上前擋玻璃傾斜的角度，讓人有一種身處電子競技的飛車刺激感。

回歸繁忙的城市中，C-HR的氣質可以和任何一段道路完美融合，因為在外觀方面想必沒人會拒絕它的誘惑。不能接受C-HR的人可能覺得它過于復雜。的確如此，例如車燈的設計，在不影響整體風格的同時還要達到照明要求，這就需要多達26個配件的組合才能完成，連豐田的“自己人”都感慨：“這個車燈修起來可能會很貴，但是我相信喜歡它的人肯定樂意為它埋單！”