呼市地鐵隧道“盾構法”施工技術探討

陳培景

摘要：我國城市地鐵隧道建設中“盾構工法”具有工期短、造價低、施工領域寬、自動化程度高等特點；當然采取正確的施工措施是降低施工風險的重要舉措。

關鍵詞：地鐵施工；盾構法；施工技術

我公司在進行呼和浩特地鐵1號線建設時，采用“盾構法”施工技術進行施工，可以使用盾構機作為隧道的掘進設備，同時以盾構機的盾殼作為支護，同時在施工中采用千斤頂作為支撐，這樣的施工方式在降低施工風險同時還可以取得更好的施工效果。

一、盾構法施工的步驟

盾構法施工的工序較為復雜且施工精度及技術含量很高，其主要施工步驟為：在盾構法施工隧道的起始端和終端各建一個工作井，分別稱為始發井和到達井（或稱拼裝室、拆卸室）；盾構在端頭井內拼裝就位；洞口地層加固；依靠盾構千斤頂推力（作用在已拼裝好的襯砌環和工作井后壁上）將盾構從起始工作井的墻壁開孔處推出（此工序為盾構出洞）等。

二、呼市地鐵1號線工程概況

呼市地鐵1號線工程工程西起金海工業園區站，東至白塔站，長21.932km，其中地下線18.42km，平均站間距1.187km。以其中一個標段穿越“東河”隧道施工為例，兩臺盾構機“一號”、“二號”分別從市政府站始發，到呼和浩特東站小里程端盾構井接收。根據地勘資料及線路平縱斷面圖，區間隧道在YDK20+660～YDK20+830段下穿東河。經現場調查，東河河面寬約85m，河水最深9m，河床較為軟，覆土最低承載力為140kpa。水流自北向南流淌，速度較為緩慢，現場實測為1.2m/min。東河河床與隧道頂部的最小距離為7m（含淤泥層）。見圖1。

區間隧道穿過海河的河底區間上方的土體主要有④4淤泥質粉質粘土、⑤1粉質粘土、⑥2粉土和⑦1粉質粘土，河床底至區間隧道的最小覆土厚度為10.49m（含河床淤泥層）。該覆土層整體土質較軟，自穩能力差，工程地質條件較為不利，對此我方采取了較為有力的施工措施。

三、地鐵施工盾構法的施工技術

（一）推進速度及糾偏

為保證同步漿液的注入量和盾尾密封油脂的飽滿壓入推進速度不宜過快；同時為避免增加對盾構周邊土體的擾動增大沉降也不宜過慢。推進速度宜控制在20～30mm/min。在此推進速度下保證盾構均衡勻速推進、連續性施工，杜絕盾構停滯，以減少盾構對土體的擾動，減少地表沉降。盾構在曲線段掘進時，隧道管片會因推進水平分力而向圓曲線外側（背向圓心一側）偏移。

（二）管片、支護方式、連接方式。嚴格要求施工期間車站擴挖的管片撤除和再次使用，運用與隧道盾構施工中相符的特殊管片，以確保施工的安全。3、同步注漿技術。嚴格控制同步注漿量和漿液質量，通過同步注漿及時充填建筑空隙，減少施工過程中的土體變形。4、二次補強注漿。如果地面日沉降及累計沉降變化量較大時，根據監測情況在隧道內及時進行壁后二次補強注漿。二次補強注漿鉆孔施工時，需將上一次注漿厚度打穿。盾構施工相對于明、暗挖法施工具有安全、快速、經濟的優點，本文以呼和浩特地鐵1號線為依托對盾構法技術進行了分析、總結，可對后續類似工程施工時提供相關經驗。

參考文獻：

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