魔都公交是最魔幻的時空

應琛

上海是中國國內最早擁有公交車的城市之一。

1908年3月5日，首輛有軌電車開始在滬行駛，從靜安寺到外洋涇橋上海總會（今廣東路外灘），行駛里程只有6.04公里。經歷了一百多年的歷史變遷和發展，截至2017年12月底，上海公交線路長度已達到了24161.131公里。

改革開放40年來，公交功能調整，也體現了上海城市的發展。在軌道交通成為上海公共交通的主角的今天，公交如何以變應變？與軌道交通的“最后一公里”接駁，是一個新空間。實踐證明，百年公交的經典招數靈活運用，也能解新題。

推屁股軋公交的日子

“別擠了，別擠了，為什么乘車這樣難。”這是1989年流行的一首歌，歌名就叫《別擠了》。上世紀七八十年代，由于城市人口迅猛增長，上海很快成了一座超過千萬人的特大型都市。人多了，公交車的數量卻沒有跟上，上海的公交一度出現了嚴重的擁擠。

公交公司曾專門派人在車廂作過調研，發現當時最擁擠時的車廂，竟能容下近140位乘客，也就是說1平方米內要容納下12雙腳，而按常規測算，1平方米至多能容納8雙腳。當時，小孩往往被大人高舉過頭，從窗口先塞進售票員手里，大人才能空出手腳擠進車廂。

早晚高峰，車輛更為擁擠。高峰期間的一個小時內，客流可以達到一百萬人次。盡管公交公司采取了增加車輛，開辟跨線聯運、區間車、大站車、高峰車等各種措施，但乘車擁擠現象仍未見緩和。

上海的街頭由此誕生了一種“新職業”——“推屁股”。那時候一些大客流站點，比如徐家匯、共和新路等，都有一些戴著紅袖章的公交公司員工。他們的職責除了檢查逃票，還有一個重任就是推屁股。

“常常會組織部門、科室里的的人早晚高峰要去推屁股，就是幫忙把吊在車門上的人推進車廂里，好讓賣票員把門關上，然后再用手幫忙把車門合攏。門關上后，往往還有衣服的帽子，拎在手里的包被夾在車門外，再開門已經不可能了，只能這么一路夾在外面開到下一站。”彼時還工作在公交一線的上海久事公交集團副總經理陳麟回憶道，“那個時候，來了一輛車，人們真的是擠得汗流浹背，搶到位子就開心得不得了。”

而由于公交車少，路線又長，所以常常會發生車輛“脫班”的現象，只要一“脫班”，站臺上等車的人連站的地方都沒有，只能被擠到下街沿甚至快車道上。好不容易等來一部公交車進站，往往還沒停穩，人群就一下子“翁”上去，常常迫使公交車直接停在了馬路當中。

為了緩解“乘車難”矛盾，上海引進了一批兩節車廂的大容量鉸接式公交車，俗稱“巨龍車”。與其他類型公交車不同，巨龍車的前后門各有一個售票員的座位，有兩名售票員分工負責。巨龍車的輝煌一直持續到上世紀九十年代，而隨著地鐵、高架相繼開通，單節電車、汽車的復興，身軀龐大的巨龍車逐漸失寵。

如今的上海，上下班出行方式多種多樣，公交車早就不是唯一選擇了，但是年紀稍長的上海人，都能回憶起自己前胸貼后背軋公交的經歷。月票、擁擠的車廂、晃來晃去的香蕉座，經常翹辮子的電車，以及巨龍車轉彎時轉盤處吱嘎吱嘎的響聲等，組成了人們記憶里的上海公交畫卷。

規模最大的一輪改革

1996年，上海公交發展史上規模最大的一輪改革拉開序幕。

1996年之前，上海只有一家公交公司——上海市公共交通公司（簡稱“公交總公司”）。總公司擁有8萬公交職工、8000余輛公交車，承擔全市老百姓的出行，其下屬有9個汽車公司、3個電車公司和1個電車供電公司（后來又增加到20家公司）。

當時公交業員工動力不足。而絕大多數市民乘坐公交車都使用月票，使得線路每天營收很少。公交總公司虧損嚴重，自1992年開始，政府每年對公交總公司進行固定的財政補貼，而補貼數額也從2.5億元逐年增加，至 1995年時已經達到了8億元。總公司再對其下屬各公司按照實際情況進行補貼，而補貼數額方面，則會更多地考慮“平衡性”，與各公司產生的經濟效益沒有直接關系。

當時的公交困局，呼吁競爭機制的加入。經過半年的醞釀，改革自1996年1月1日起正式實施，并首先在票制上取消月票制度，同時給予月票持有者一定補貼。當年公交改革的實施不僅提高了各公交公司開辟新線、調整線網的積極性，而且大大緩解了上海“出行難”的問題。由于取消了月票，各公交公司的營收大大增加，而獨立核算、自負盈虧的競爭機制，更是提高了經營者和司售人員的積極性。

1998年的國企改革大潮中，上海公交行業不斷引進外資、私人資本以及上市公司資本。公交總公司撤銷后，改為上海市公交控股公司（現在交通投資公司的前身），負責操作上海市公交的國有資產。

當時的大眾、強生、巴士等均為上市公司，并先后介入到公交行業。上市公司資本的介入，要求經營者必須以利潤為前提，進行經營活動。2009年3月，上海市政府在推進公交優先發展工作會議上宣布啟動新一輪公交改革，上海全市公交行業全面回歸國有控股。

陳麟介紹道，據上海公交深化改革的總體部署，2009 年3 月19 日，上海久事（集團）有限公司全資設立巴士集團，將原巴士股份除巴士出租、巴士房產等非公交資產及浦東巴士外的公交營運資產注入巴士集團，同時收購大眾交通、強生控股、交投集團所屬的公交企業及部分社會資本經營的公交資產。巴士集團遂成為浦西地區國有公交骨干企業。

繞不開的人和車

1994年的電影《股瘋》里，潘虹扮演的上海43路公交車售票員范莉給人留下深刻的印象。從前的公交車上，最威風的就屬售票員了。每個售票員身上，四大法寶是不離身的，分別是：慢字旗、票袋、票板、票鉗。在售票員“上車請買票，月票請出示”的喊聲中，把車票錢一個挨一個地接力式遞送到賣票員手里。而售票員的桌子則成了孩子們的專屬座位。

但隨著無人售票公交車的出現，這樣的場景越來越少。

上海最早的無人售票公交車出現于 1994年10月巴士四汽的127路上。當時，國外很多城市一般都是無人售票，國內是深圳先采用了無人售票，上海公交專門去學習考察后，選擇了71路、127路、202路這三條線路開始試點。但那時企業的積極性并不高，當初主要的原因是，“乘車難”問題還沒有根本地解決，車廂內非常擁擠，因為，無人售票車需“前門上，后門下”，想要通過這種方式來創造文明的乘車環境。

而沒有了售票員，無形中也增加了駕駛員的工作強度。

陳麟坦言，公交行業的吸引力已大不如前。在他的記憶里，公交車司機曾是上海這座城市的“高富帥”、“白富美”。一大批退伍軍人，寧愿放著警察不做，也要去做公交司機。一來，四五十元的月收入在當時可謂高薪。二來，公交車司機享有“賣相好”的美譽，對象好找。

可如今，用人才凋敝來形容公交車司機隊伍，并不為過。隨著一批上世紀70年代末80年代初入行的老司機陸續退休。而駕駛員隊伍老齡化現象也日益突出。

公交車司機青黃不接的背后，是崗位勞動強度大、收入低的癥結。要是“攤”上早上5點半的頭班車，凌晨4點就要起床；而末班車晚上10點半結束后，先要把車開回停車場，那時回家的地鐵都未必坐得上；現在路上車多路堵，做一個班次的時間比以前長很多，一天算上加班，工作13個小時是常有的事。

“這些苦，很多年輕人受不了。”陳麟表示，“好在巴士集團在保障駕駛員年均收入保持10%增長的同時，已通過建立內部競爭激勵機制，鼓勵有能力的員工留在單位繼續發展，還面向高校招聘到全日制大學生，作為集團的后備人才。”

至于車型，1996年7月23日，上海自開埠以來的第一輛公交空調車，出現在公交五汽公司46路公交線路上，成為上海街頭一道獨特的風景線。

最初的空調車，其實是在柴油車整車的基礎上改裝而來的，也引發了不小的爭議。

起初是票價。票價從1元上升為2元，在不開空調的春秋季，也需支付2元的車票費的政策，部分市民有了異議。

之后是空調的效果。空調車先天條件不足，發動機功率小，加上公交車開關門頻繁，導致空調制冷效果差等狀況，也逐漸開始被市民詬病。

1998年，上海市公交管理部門整改或淘汰了配置差的空調車，并對新投放使用的空調車的質量提出了高要求。同時，他們加強對空調車的維修保養，并對空調車制冷通風系統性能、空調車車廂環境進行抽檢。

2000年8月8日，上海申沃客車有限公司成立。申沃公司生產的公交空調車采用了當時國內著名品牌的空調，能耗低，制冷效果好。不久，為了迎接2001年的APEC會議，上海市公交管理部門開始大力發展申沃車，許多老式空調車紛紛退役。從此，標志著“安全、高質量、環保、美觀”的新型公交空調車大規模登上歷史舞臺。

2003年，公交行業推行“五大工程”、“五個統一”，將1500輛中巴車退出內環線以內營運線路，全部由8米空調車取而代之。

誰也沒想到，“非典”事件推動了其車型的進一步提高。當時，為了促使車廂內的空氣流通，部分側窗全封閉的空調車開啟側窗改裝“模式”——在駕駛員、售票員邊窗及車廂最后兩側返氣窗的基礎上，再在后門前兩側各開一扇移動側窗，使每輛空調車的車窗達到6扇以上。這種方式一直保留至今。

2013年，上海非空調車全部退出了歷史的舞臺。根據《上海市清潔空氣行動計劃（2013—2017）》，2014年起，上海新增或更新的公交車，60%以上將使用新能源和清潔燃料，這樣能有效降低公交車尾氣排放對上海空氣質量的影響。

整合新能源車，讓公交真正踐行綠色理念，勢在必行。據陳麟介紹，巴士集團目前保有的7800輛公交車中，已有近四成營運車輛是新能源車，“我們的目標是到2020年之前，將這一數字提高到80%。”

優化線網，公交優先

隨著軌道交通網絡的漸成規模，公交的“主力地位”逐漸喪失。上海公共交通的發展思路演變為軌交為主，公交為輔。

2014年，上海全市日均軌道交通客運量首次達到774.6萬人次，反超公共汽（電）車日均730萬人次的客運量，成為百姓出行首選。出行結構的調整，也帶來了新的“乘車難”：有的路上，幾十條公交線路同時運營，有的路上，或是大型居住區周邊，卻一條線路也沒有；公交車準點率不高，經常堵在路上；公交車數量雖不少，但運行效率卻不高，早晚高峰時，很多老百姓坐不上車，而在低谷時，不少線路空載率很高，有的線路一輛車只有幾個人。

究其原因，長期以來，內環、中環以內的公交線網布局很多，尤其是內環以內密度很高。隨著城市發展，不少人搬到郊區。人口外遷、崗位內聚的城市格局，使交通潮汐現象有所增強。

陳麟告訴記者，當初社會辦公交時，各大公司都追求經濟效益，哪條線路人多，大家就“一窩蜂”地擁到這里開公交線路，同樣的路線，經常是有好幾家公司同時經營。比如，延安路上曾經就共有64條公交線路，71路、127路、936路、57路……各種重復線路，涉及46條公交線。線路重復，既會造成擁堵，在低谷時也會造成公共資源的浪費。

2015年，上海以“體制、機制、法制、規制、票制”“五制”為核心的新一輪公交改革全面啟幕。截至2015年底，巴士集團下轄公交營運企業7家，運營線路607條，線路總長度10203.18公里，公交線路車輛8809輛，全部員工約3.4萬名。

陳麟表示，上海的公交線路要改變傳統的單線調整模式，按照“一路一線、區域成網、方便換乘”的原則，綜合考慮區域干線情況，實施整體調整，“先是在原先運營的線路中，明確主干線，在此基礎上，優化其余區域化線路和接駁線。”

記者從上海市交通委獲悉，目前，全市公交行業共有企業29家，從業人員56315人，運營線路1496條，運營車輛17461輛，日均客運量603萬人次，占全市公共交通客運總量的33.6%。2017年，上海地面公交還增加了新成員“中運量71路”。據悉，開通一年以來，該線路客流穩步上升、車速日趨穩定。

據透露，2020年之前，上海將實現公交線網調整優化，以軌道交通、公交車、社區巴士為“主力”的三級公共交通網絡，切實確保市民“行更暢”。

“交通部門正在積極推進地面公交與軌道交通的融合。目前，上海所有軌道交通站點出入口150米內均有公交線路，其中75%的軌道交通站點出入口50米內有公交線路。軌道交通站點周邊100米范圍內，與站點相銜接的始發公交線路有495條，市民換乘更加方便。”上海市交通委副主任楊小溪此前表示，如今公交優先的理念已被越來越多市民所接受，交通部門力爭通過幾年努力，按照公交線網頂層設計方案，逐步構建功能清晰、運行高效的地面公交網絡，屆時公共交通在城市綜合交通體系中的快捷優勢將越發明顯。

2018年，滬上公交管理還將重點做好加強服務質量考核與進一步提升公交行業信息化兩方面工作。交通部門表示，將著力解決市民反映較為集中的問題，如大間隔、司乘人員服務態度、車輛設施設備等問題。

值得一提的是，“上海公交”手機App自2013年上線以來，已覆蓋全市1208條公交線路，2018年年內將力爭實現全覆蓋。此外，交通部門還將進一步擴大公交智能化應用規模，推進電子站牌建設，推廣公交候車設施提供車輛到站信息發布服務，實施公交車站“通電亮燈”工程。