橋梁頂升施工風險評價

代小明（中鐵十四局集團有限公司，山東 濟南 250101）

1 工程概況

東江大道公跨鐵立交橋位于廣深鐵路廣州東至深圳段（GK0+109.83）K36+805.19處，橫跨穿越本市的廣深鐵路，是連接新塘與永和的主要交通樞紐,橋長81.8m。

技術標準：

荷載等級：汽-20，掛-120。

橋面寬度：凈22+2*（1+1）。

地震烈度：6級。

橋孔布置：采用4孔L=20m斜交T梁，即斜交斜作，由于橋面寬度大，所以采用“中心”分開，以避免基礎橫向沉降不均勻導致結構超載；橋墩、臺形式及基礎類型：深埋肋型（雙肋）橋臺、雙柱式橋墩，除2號墩采用樁基礎外其余均采用擴大基礎；支座：采用TCYB系列球冠圓板式橡膠支座及球冠圓板式四氟板橡膠支座。

為了滿足穗莞深城際與廣深Ⅲ、Ⅳ線接軌，需對既有廣深Ⅲ、Ⅳ線進行改建。故需將原公跨鐵橋增加一跨，延長橋梁并對原橋梁墩臺位置進行調整以適應聯絡線及改建后廣深Ⅲ、Ⅳ線平面位置。改建主要工程為對既有橋梁進行延長，并調整橋梁墩臺位置滿足改建后各線通行要求。

2 橋梁現狀檢查

2.1 橋梁現狀檢查內容[1](見圖1)

2.2 橋梁頂升施工建議

根據現狀調查及相關規范，提出以下建議：

1）由于左幅橋臺裂紋嚴重，建議立即開挖右幅0#臺臺背填土對臺身進行進一步檢查；

2）加強對右幅0#臺臺背填土進行監測，防止填土塌方，路基脫空，形成安全隱患，必要時封閉交通；

3）頂升前應拆除所有影響頂升的設施并去除荷載；

4）頂升前主體結構與其他結構的連接應全部去除；

5）頂升過程中應對梁體已有裂縫進行觀測，監控其發展并觀測有無新裂縫產生；

6）頂升過程中監控各頂升點的位移控制橋梁姿態。

圖1 橋梁現狀

3 橋梁頂升風險識別[2-6]

風險識別是風險評估的第一階段，是風險評估其余階段的重要基礎。在充分了解項目情況和頂升方案之后，結合國內外橋梁頂升相關資料和文獻，從頂升方案、頂升設備、自然災害3個方面進行風險辨識，確認推測的風險源是否存在不確定性，并推測該不確定性帶來的各種可能的事故。

4 構建模糊綜合評價法模型[7-10]

4.1 構造風險評價指標體系

根據初步識別出的東江大道公跨鐵立交橋橋梁頂升施工風險因素清單,結合橋梁頂升施工的特點，對初步識別出的施工風險因素進行詳細篩選，選取定性與定量結合的方法，建立樁基托換施工風險評價指標體系如圖2所示。

圖2 施工風險評價指標體系A

根據圖2所示，實際情況建立了三級橋梁頂升施工風險評價指標體系，主要包括三層：第一層，1個目標層，即識別出東江大道公跨鐵立交橋橋梁頂升施工過程中關鍵的風險因素；第二層，8個一級評價指標；第三層，19個二級評價指標。

4.2 建立風險評價因素集

一級評價指標因素集：

二級評價指標因素集：

表1 五個不同風險等級的評價標準

4.3 建立風險評價評語集

綜合考慮風險等級劃分標準，建立施工風險評價評語集:

V={V1，V2，V3，V4，V5 }=｛I級，II級，III級，IV級，V級｝={低風險，較低風險，嚴重，非常嚴重，災難性}五個不同的風險等級評價標準如表1所示。

4.4 確定模糊判斷矩陣

為了綜合評價東江大道公跨鐵立交橋橋梁頂升施工的風險，筆者到施工現場采取發放專家問卷的形式進行了調查，一共邀請了20位施工經驗豐富的專家，主要是針對模型最底層進行單因素評價。通過對問卷進行整理分析，可得評價結果如表2所示。

根據表2可以建立任意一個指標從U到V的關系：

從而可得風險矩陣R

4.5 評價結果確定

表2 東江大道公跨鐵立交橋橋梁頂升施工風險單因素評價調查結果統計表

通過計算得到指標體系權重W和風險評價矩陣R，得出綜合評價結果C=W×R=（c1、c2、…cm）,歸一化處理C，得，其中MAX（）即為該項目風險等級評價結果。

通過層次分析法可以得到指標權重值W=（0.010，0.010，0.020，0.055，0.112，0.218，0.057，0.100，0.055，0.057，0.020，0.020，0.015，0.030，0.010，0.120，0.041，0.020，0.030）

因此綜合評價結果C=W×R=（0.2655,0.2071,0.299 2,0.1376,0.1006）

從計算結果可以得到C=（0.2655,0.2071,0.2992,0.1376,0.1006），其中最大值為0.2992，說明本工程風險等級為III級。

5 結 語

通過計算得出綜合評價結果最大值為0.2992，依據風險等級評價標準可得風險等級為III級，風險可接受，但需引起重視，采取必要的防護措施，制定針對性監測方案，降低風險發生可能性和減小風險損失程度。

科技領先 服務建設

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