新時代“冰上絲綢之路”的發展布局研究

夏立平

【摘要】“冰上絲綢之路”是“一帶一路”的重要組成部分，中國在北極地區的戰略利益和權益是綜合性的、多樣性的、分層次的、發展性的，有輕重緩急之分。中國“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系應是依托北極航道的開發利用，積極推動共建經北冰洋連接歐洲的經濟通道，致力于與沿線各國共建可持續發展的北極地區命運共同體，并在此基礎上根據中國“冰上絲綢之路”戰略目的和其具有的極地戰略能力來實現造勢和借勢。在當前形勢下，中國可以推進北極航道的開發利用；逐步參與北極地區油氣和其他自然資源的開發利用；以科考帶動航運、貿易、投資、基礎設施布建、資源開發、漁業等；積極參與北極區域合作機制和北極地區治理，以在與國際社會特別是相關國家共同打造“冰上絲綢之路”中取得發展。

【關鍵詞】冰上絲綢之路 北極 發展布局

【中圖分類號】D820 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.11.003

與國際社會特別是相關國家共同打造“冰上絲綢之路”是“一帶一路”建設的重要組成部分，是中國構建國際合作開放新格局的重要方略，為世界發展帶來新的機遇。為了順利推進共商共建共享“冰上絲綢之路”，中國應該擘畫新時代“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系和路線圖。

新時代“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系

《辭海》中對“戰略”的釋義是“泛指重大的、帶全局性或決定全局的謀劃”[1]。《現代漢語詞典》中對“戰略”的釋義是“指導戰爭全局的計劃和策略”[2]。《辭海》中對“布局”的釋義是“對事物的規劃安排”。[3]《現代漢語詞典》中對“布局”的釋義是“全面安排”[4]。據此，本文中“發展布局”的意思是“指導全局的規劃安排”。

發展布局可以是全國性的指導全局的規劃安排，例如，“五位一體”（經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設）總體布局和“四個全面”（全面建成小康社會、全面深化改革、全面依法治國、全面從嚴治黨）發展布局，全國經濟發展布局等；發展布局也可以是某個地區指導全局的規劃安排，或是某個領域指導全局的規劃安排，如科研布局、國際合作布局、產業布局等。

“冰上絲綢之路”是“一帶一路”的重要組成部分，特別是21世紀海上絲綢之路的重要組成部分。2017年7月3日，在對俄羅斯進行國事訪問之際，中國國家主席習近平在接受俄羅斯主流媒體采訪時表示，中方歡迎并愿積極參與俄方提出的共同開發建設濱海國際運輸走廊建議，希望雙方共同開發和利用海上通道特別是北極航道，打造“冰上絲綢之路”。7月4日，習近平在莫斯科會見俄羅斯總理梅德韋杰夫時強調，俄羅斯是中國推進“一帶一路”建設的重要伙伴，要開展北極航道合作，共同打造“冰上絲綢之路”，落實好有關互聯互通項目。

2017年6月20日，國家發改委與國家海洋局聯合發布的《“一帶一路”建設海上合作設想》，首次將“北極航道”明確為“一帶一路”三大主要海上通道之一。21世紀海上絲綢之路主要有西線、南線和東線三條線。西線從中國沿海港口出發，過南海，經馬六甲海峽和印度洋（途經東南亞、南亞、西亞、中東、北非）通達歐洲。南線從中國沿海港口出發，過南海，經東南亞抵達南太平洋國家。東線將不僅直抵朝鮮半島、日本和俄羅斯遠東地區，而且可以到達北美大陸和拉丁美洲，這是21世紀海上絲綢之路的自然延伸。隨著北極環境變化和北極航道的開通，甚至可以抵達歐洲和北美大陸東海岸。北極航道將成為新時代“冰上絲綢之路”的重要航線。

中國“冰上絲綢之路”發展布局的含義是指“中國根據本國利益與全人類利益相結合的原則，對打造‘冰上絲綢之路作出的指導全局的長遠的規劃安排”。本文將圍繞這種指導全局的長遠規劃安排，來探討中國“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系。

中國對新時代“冰上絲綢之路”必須進行戰略運籌和總體設計，從長遠出發進行統籌考慮。這是一種必不可少的頂層設計。其發展布局應是綜合性、多方面、寬領域的，必須將硬實力與軟實力相結合形成巧實力，在此基礎上形成“冰上絲綢之路”發展布局的總體設計。這一總體設計應包括決策和運作機制、長期規劃、戰略部署等。

中國“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系應是秉持和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的絲綢之路精神，依托北極航道的開發利用，積極推動共建經北冰洋連接歐洲的經濟通道，致力于與“冰上絲綢之路”沿線各國一道開展全方位、多領域的合作，建立積極務實的伙伴關系，發揮各方比較優勢，共商共建，利益共享，共同打造開放、包容的合作平臺，構建可持續發展的北極地區命運共同體。中國“冰上絲綢之路”發展布局的含義是廣義的布局，包括謀局、謀勢、謀略三個層次。確定中國“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系就是謀局。

中國“冰上絲綢之路”發展布局的謀勢

謀勢是指在這種指導全局的長遠規劃安排視角下，對打造“冰上絲綢之路”的國際環境及其相關國家北極戰略作出客觀評估，并在此基礎上根據中國“冰上絲綢之路”戰略目的和其具有的極地戰略能力來實現造勢和借勢，以在與國際社會特別是相關國家共同打造“冰上絲綢之路”中取得發展。2013年4月8日，習近平主席指出：“肯取勢者可為人先，能謀勢者必有所成。”[5]“善弈者，謀勢，不善弈者，謀子”，是古人對弈棋之道的經驗性概括，也同樣可以用作國家之間競爭中取勝的原則。僅僅謀勢還不夠，還需要懂得如何造勢和借勢，唯此方能成事，成大事。

根據“冰上絲綢之路”發展布局的目標體系，中國“冰上絲綢之路”發展布局從謀勢方面來說，應包括：帶動我國北極科考的深入發展，在北極地區建立新的科考站；推動我國航運業拓展新的航線和新的方向，依托北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”，推動我國對外經濟貿易事業的進一步發展；加強我國與北極航線沿線國家的關系與相互交往，改善北極航線沿線國家的港口和基礎設施；為我國企業參與北極地區油氣和其他資源開發打好基礎；為我國參與北極漁業資源開發作好準備；為我國參與北極地區治理創造有利條件；推動我國軍民融合發展北極事業，為我國海軍將來在北極地區的活動和存在提供相應條件和設施；以雙邊外交加強和改善與北極國家的關系，以多邊外交推動提升中國在北極相關國際機制中的話語權，積極參與北極的國際治理，為中國北極發展布局創造良好的軟環境條件。

中國在北極地區的戰略利益和權益是綜合性的、多樣性的、分層次的、發展性的，有輕重緩急之分。中國在北極地區的利益和權益存在多種形態，有諸如資源、航運等各種“硬性”的利益，也有參與權等“軟性”的權益，我們不僅要關注當前已經顯露的看得見的利益，還需要發掘目前還不夠清晰但在未來可能成長和顯現的利益與權益。同時，維護中國在北極地區的利益與權益不可能一蹴而就，有些領域必然會面臨各種障礙和挑戰。中國在實現這些利益和權益時，無須全面開花，而應分清輕重緩急，先易后難、有條不紊地有序推進，逐步實現。

北極地區自然環境嚴酷、社會環境特殊、地緣政治形勢復雜，北極事務具有專業性和特殊性，中國在推進北極地區的利益和權益時，應該加強國際合作，不僅要同北極國家和與該地區相關的國際組織開展合作，還要進行全球范圍內更廣泛的國際合作。以國際合作為主渠道參與北極事務，和諧推動中國在北極地區的戰略利益和權益維護。

在當前形勢下，中國可以在四個方面推進與國際社會特別是相關國家共同打造“冰上絲綢之路”。

推進北極航道的開發利用。北極航道指穿越北冰洋連接歐洲、東亞、北美等地區的海洋交通運輸通道。它們是在全球氣候變化背景下出現、并預期在不遠的將來終將形成的新的海洋交通運輸線。氣候變暖使得夏季北冰洋海冰融化，北極航線逐漸成為一條可供商業航運的海上通道。預計北極航線可能在2020年至2040年夏季完全開通。

數百年來，一批又一批探險家經過艱苦卓絕的努力，在北冰洋開辟了東北、西北和中央三條航道。東北航道位于歐亞大陸北緣，大部分航段在俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域（俄羅斯通常將其部分稱為“北方海航道”）。東北航道是連接西歐至東亞之間距離最短的一條航道，被國際航海界譽為“黃金水道”。西北航道位于北美大陸北緣，大部分航段位于加拿大北極群島水域。中央航道穿過北冰洋中心區域。

北極航道是在東亞、歐洲和北美之間新增添的海洋交通運輸紐帶，將進一步強化這些經濟地域之間的聯系。例如，北極“東北航道”的逐步興起，將進一步加強北大西洋沿岸歐洲、斯堪的納維亞地區、俄羅斯、東北亞、中國等地域之間的經濟和貿易往來，加強它們之間的相互依存關系，推進這些地域之間的經濟互動與互利，包括中國在內的所有相關國家都將從中獲益。科學家研究表明，北極航線能夠在歐洲和太平洋之間承載10%的貨物運送量，可以為俄羅斯西伯利亞沿岸和加拿大“西北通道”沿岸提供服務。

北極航道一旦全面開通，將對我國的對外貿易、區域經濟發展以及海洋經濟發展和海洋強國建設等提供諸多機遇。例如，北極航道將影響我國區域經濟發展格局，給我國東部沿海特別是北部沿海地區帶來新的經濟發展機會。北極航道將改變中國對外運輸格局，增加對外交往途徑的選擇，海洋交通運輸路徑進一步多元化，有利于減輕對印度洋航線的依賴，分散海洋運輸安全風險。通過海洋連接中國與歐洲等地區的北極航線可以發展為中國與歐洲等外界進行交往的“海上絲綢之路經濟帶”。利用北極航道不僅可以大幅降低中國國際貿易的海上運輸成本，同時對中國經濟發展有著戰略意義。

北極航道大大拉近了我國與北美東海岸港口和歐洲港口的距離。利用北極航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，比巴拿馬運河傳統航線縮短2000到3500海里。上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口，比傳統航線航程縮短25%至55%。以上海港至荷蘭鹿特丹港為例，商船取道東北航道的航程大約為3000海里，比傳統的經馬六甲、蘇伊士運河的航程縮短約2800海里，可以節約9天的航程時間。

根據北極貿易、油氣開發以及遠東—西北歐、遠東—北美東部當前海運貨量的狀況，未來北極航道主要貨物類型和規模的最大理想值為：一是從俄羅斯、北歐北極地區到遠東的液化天然氣單向貿易流，到2030年最大可達1000萬噸；二是從遠東到歐美的集裝箱貨物雙向貿易流，到2030年最大值可達到1743萬標準箱（TEU），相當于2011年傳統航線的85%。

北極航道開通以后，預計我國航運企業對航道運輸最主要的需求是集裝箱運輸。亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線，連接了亞洲制造中心和歐洲、北美消費中心，是世界貿易最集中、規模最大的集裝箱運輸航線。由于水深有限和航道狹窄，巴拿馬運河和蘇伊士運河日益成為其交通瓶頸，排隊的時間成本逐年增加。由于北半球世界集裝箱運量增加比較快，北極航道一旦開通，將打破運河航線的壟斷地位。

在近中期，東北航道的天然氣運輸將占據主要地位。中國在經濟繼續穩步增長的背景下，對北極航道更大的運輸需求將主要是集裝箱運輸。未來北極航道的商業開發潛力巨大，與傳統兩大航線市場競爭的結果，很可能是均分集裝箱的貨運量。2017年有970萬噸貨物從北極東北航道通過，創造了新紀錄。據俄羅斯總統普京預測，北極東北航道貨運量將在2025年底前比2017年增長約10倍，至8000萬噸。[6]

對于中國與歐洲貿易而言，航行北極有利于為國家“一帶一路”戰略拓展北方航道提供更多的探索機會，對于中國制造和中國裝備走出去、擴大歐洲市場份額，以及歐洲貨物出口遠東，有著十分積極的促進作用。北極東北航道對于船東來說也是高性價比的航道，因為它比傳統的經馬六甲海峽、蘇伊士運河的航線節省三分之一的時間和航程，從而大大減少二氧化碳等有害氣體的排放，大大節省燃油等各項成本，提高航行周轉率。

近年來，國際航運界正在興起“北極航道通航運動”。1997年夏季，芬蘭郵輪UIKKU首次通過北極航道抵達亞洲。2012年在中國第五次北極科學考察中，“雪龍”號極地科學考察船首次穿越東北航道。2013年夏季，中遠航運集團的冰級商船“永盛輪”順利通過東北航道到達鹿特丹港，成為首艘穿越東北航道的中國商船，被譽為“北極航行先鋒”。2013年，全球共有71艘商船通過東北航道。“永盛輪”2015年成功再航北極東北航道，開辟中國往返歐洲新航線。2016年，中遠航運集團航行北極東北航道的有5艘船，包括“永盛輪”“天禧輪”“祥云口輪”和“夏之遠6”號，6個航次。載重36000噸的“天禧輪”是中國最大的多用途重吊船之一，2016年1月下水營運，8月首航北極東北航線，執行芬蘭—中國紙漿運輸任務。載重50000噸的“祥云口輪”是目前世界上能夠承運單件貨物重量最大、設備最先進的半潛船之一，單件貨物載重量48000噸以內，可承運世界上90%以上的各種石油鉆井平臺及大型海洋工程產品。該輪裝運天然氣開采模塊，通過北極東北航線前往北極圈內的俄羅斯薩貝塔港。2016年7月，中遠航運管理的4萬噸級半潛船“夏之遠6”號，裝載著4個俄羅斯亞馬爾液化天然氣項目的模塊從天津啟航，通過北極東北航線，前往北極圈內的薩貝塔港。這是中遠海運半潛船（無冰級船舶）首次通過北極東北航道。與走傳統航道相比，此次航行節約時間32天，航程約8000海里。

從1999年至2017年，中國先后開展八次北極科學考察活動。2017年7月至10月中國第八次北極科學考察隊乘“雪龍”號極地考察船首次穿越北極中央航道和西北航道，實現了中國首次環北冰洋科學考察。[7]

從長遠來看，北極“黃金水道”的開通，將使北極地區形成貫通太平洋與大西洋的“交通動脈”，將直接改變現有的世界海洋航運格局。對于正在向“海運強國”轉變的中國來說，是千載難逢的重要機遇。如果中國海運企業能夠在北極航道問題上抓住恰當的時機，積極參與北極航道的運營，將會加快我國向“海運強國”的轉變。中國航運界應積極參與這場“北極航道通航運動”，抓住機遇，使北極“黃金水道”真正為我國航運界帶來“黃金”。而且，俄羅斯北極地區的一些城市和港口基礎設施老化。中國在發展北極航運的同時，可以用投資改善港口基礎設施的方法來獲取港口的使用權。北極理事會下設的改進北極互聯互通特遣組（Task Force on Improved Connectivity in the Arctic， TFICA），正在研究“著眼于泛區域解決方案，在比較北極地區與其他地區基礎設施和電信工業之間的情況基礎上，如何在北極地區建立所需基礎設施”[8]，預定2019年向北極理事會部長級會議提交研究報告。

2018年3月，挪威和芬蘭宣布計劃在北極圈內修建一條鐵路，連接挪威希爾克內斯口岸與芬蘭羅瓦涅米市。北極鐵路與計劃中的赫爾辛基至愛沙尼亞首都塔林的海底隧道對接，將打通芬蘭現有鐵路網至北冰洋的交通運輸線，將歐洲大陸與北冰洋相連，再經由北冰洋東北航線與東北亞聯通。這條線路相比途經蘇伊士運河的海運線路更節省時間。一旦建成，這條“北極走廊”將成為亞洲與歐洲之間最短、最直接的貨運路線。這條“北極走廊”的計劃者認為，這是受中國“一帶一路”倡議鼓舞的。這條鐵路如果能夠如期開工，將于2035年前后投入運營。鐵路規劃預計耗資約30億歐元（約合36.9億美元）。[9]中國可以在合適條件下參與北極地區這些鐵路和電信基礎設施等的建設。

逐步參與北極地區油氣和其他自然資源的開發利用。北極地區地域空間遼闊，資源豐富且具有多樣性，在全球資源格局中具有重要地位。在能源方面，北極地區分布著儲量豐厚的石油、天然氣、甲烷等資源；在其他礦產資源方面，北極地區出產金屬礦產、貴金屬、有色金屬、稀有金屬，以及鉆石等珍貴礦藏和磷灰石等非金屬礦產。2009年，美國地質勘探局首份北極資源評估報告中顯示，在北極海床之下至少蘊藏著900億桶石油儲量，該儲量約占全球未探明石油資源的13%。有的專家說，北極地區可能蘊藏著全球1/5的油氣資源。俄羅斯宣稱，歸俄所有的那塊北極區域可能擁有的石油儲量是沙特阿拉伯探明儲量的兩倍。北冰洋水深很淺，半數以上大陸架區水域深度都不超過50米，為能源開發提供了方便。北冰洋及其沿岸地區有可能成為世界上主要的石油和天然氣產區之一。

中俄正在攜手開發亞馬爾液化天然氣項目（簡稱“亞馬爾項目”）。2013年中國石油天然氣集團有限公司（簡稱中石油）受俄政府和俄諾瓦泰克公司邀請加入亞馬爾項目。該項目位于北極圈內，是全球緯度最高、規模最大的液化天然氣項目，總投資約300億美金。項目在亞馬爾半島薩別塔鎮附近，瀕臨鄂畢灣，天然氣勘探開發許可有效期至2045年。作業區已探明天然氣儲量約1.3萬億立方米，其中富含的凝析油儲量約6018萬噸。項目作業公司亞馬爾液化天然氣公司的4個股東分別為中石油、中國絲路基金、俄羅斯諾瓦泰克公司和法國道達爾公司。中石油參股20%，中國絲路基金參股9.9%。[10]

為降低北極極端氣候條件對工程建設周期的影響、有效控制裝置建設的投資，亞馬爾項目選擇了模塊化建設方案：將天然氣液化廠分解成一個個工藝模塊在工廠建好，再用船將模塊運到亞馬爾工地組裝。目前亞馬爾項目所需模塊總計約60萬噸，在9個承建廠家中有7家中國企業，承擔了約48萬噸模塊建造。2017年7月，中方完成了所有模塊建造任務。

該項目分三期建設，建成投產后每年可生產1650萬噸液化天然氣及100萬噸凝析油。亞馬爾液化氣將輸送至歐洲和亞洲市場銷售，現有合同期內96%的液化氣產品已根據長期協議預先銷售給了包括中國企業在內的客戶，每年將至少有400萬噸液化氣銷往中國市場。

銷往亞洲的液化氣在每年北極夏季的5個月內可通過北極東北航道穿越白令海峽，歷時19至21天抵達中國和其他太平洋西海岸地區。為此，亞馬爾公司設計制造了15艘可破除1.5米厚浮冰的ARC7冰級液化氣運輸船，俄羅斯國家核動力船舶公司還建造了可為亞馬爾項目保駕護航的“北極號”核動力破冰船。在其他時間，液化氣將經歐洲轉運至亞洲市場，這一路線需歷時39至44天。

亞馬爾項目是中俄務實合作的標桿和能源合作的典范，是迄今中方對俄投資的最大合作項目，這表明中俄合作開發北極油氣資源的春天正在到來。

中國與加拿大的能源合作也由來已久。中國曾投資加拿大艾伯塔省北部地區，成立合營企業（Sino-Canadian Petroleum），當時獲得加拿大北極之光油砂項目40%的股份；中方資本還致力于投資加拿大其他油氣項目和石油運輸管道項目。

2012年中國與冰島簽署了關于北極合作的框架協議，據此中國有機會參與冰島的北極非生物資源開發。

總的來說，俄羅斯、加拿大、丹麥等北極國家對北極油氣資源勘探開發采取扶持態度，這無疑為中國今后參與這些國家北極地區油氣和其他自然資源的開發利用提供了機遇。

以科考帶動航運、貿易、投資、基礎設施布建、資源開發、漁業等。中國國務院2016年7月28日印發的《“十三五”國家科技創新規劃》中提出“發展保障國家安全和戰略利益的技術體系”，指出“圍繞國家和人類長遠發展需求，加強海洋、空天以及深地極地空間拓展的關鍵技術突破，提升戰略空間探測、開發和利用能力，為促進人類共同資源有效利用和保障國家安全提供技術支撐”。其中，該規劃強調“發展深地極地關鍵核心技術”，“圍繞深地極地探測開發的技術需求，重點研究深地資源勘探理論和技術裝備，開展極地環境觀測和資源開發利用”。[11]據此，近期中國在北極的科考重點應包括以下幾個方面。

（1）極區環境觀測。開展極區冰雪觀測、冰蓋運動與物質平衡，極區環境過程觀測與生物地球化學循環，極區生物的生命特征、生態系統及其演替，極區海洋沉積物結構及古氣候、古環境變化等方面研究。建立北極海冰—海洋—大氣相互作用、協同集成的觀測系統，開發極區環境信息服務平臺，形成我國認識極地的多學科數據源。

（2）研究極區變化對全球及我國氣候的影響。研究極區環流、海冰—海洋—大氣稠合變化及其氣候效應，研究北極冰凍圈演變過程、極區空間天氣大氣過程的相互作用及其對全球氣候變化和我國氣候與災害性天氣過程的影響。研究海冰—海洋—大氣的稠合變化機理和極區環境變化對全球的影響，重點研究對我國氣候和災害性天氣的影響機理。探索和了解極區的油氣、礦產、漁業、航道資源并評估資源潛力和商業價值；開發耐低溫環境的儀器裝備，發展極區自動觀測網的組網技術，形成對極區的持續觀測能力，實現北極地區生態安全監測與預警。

（3）研究北極地區資源探測與利用。開展北極地區地質構造及潛在礦產資源探測，極區油氣和天然氣水合物資源探測。通過在極區觀測網、海底資源開發、深冰芯鉆探等領域的國際合作，探索設立大型北極地區國際合作研究計劃，提高我國極地科研水平和技術保障條件。

（4）加強北極航道環境適航性探查與安全保障研究。

（5）實施北極長期觀測計劃，提升我國在北極國際地緣政治中的影響力和話語權。

中國是一個北半球大國和近北極國家，北極地區是影響中國氣候系統運行的核心動力來源之一，氣候系統決定了中國受北極地區環境變化的影響直接、深刻而廣泛。北極地區的自然環境系統與中國生態系統的運轉緊密關聯，它關系到中國生態系統的穩定和安全。因此，在生態安全領域，北極地區同中國存在共同利益，其中包括快速而深刻改變的北極地區可能對中國的氣候系統和生態安全帶來負面的影響。在科學考察與研究領域，中國在北極地區存在重要利益。在形態上，中國在北極地區的科考利益既是一種存在，也是一種需求。這些利益包括科考基地、科考活動以及良好的國際合作關系等。

積極參與北極區域合作機制和北極地區治理。經過多年的發展和演變，北極區域合作機制已經逐漸形成。北極區域合作機制是多樣性的，不僅有北極理事會（The Arctic Council），還有其他一些領域性的北極區域合作機制。其中，北極理事會在北極區域合作機制中具有核心作用。中國作為聯合國常任理事國和近北極國家，應以科學研究、環境保護、可持續發展等領域為切入點，爭取在北極地區治理中有更大的話語權和影響力。中國應積極參加北極相關國際組織，參與北極國際制度的建立和完善。中國不僅應該加強與相關北極國家的雙邊關系，而且必須發揮北極區域合作機制的積極作用，以克服困難和挑戰，在與各方共建“冰上絲綢之路”中取得成功。

北極區域合作機制正在朝越來越依靠國際法治理方向發展，也需要對非北極國家進一步開放。中國依托北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”正逐漸向前推進，要走出一條共建、共享、共贏的合作之路，也要做到政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通等五通。這有利于中國發展與北極國家和歐美國家的經貿關系，也有利于北極地區經濟和社會的發展。

中國應積極參加北極區域合作機制的工作和北極區域治理，有效利用北極區域合作機制，支持北極理事會在區域治理方面發揮積極作用。中國在主動認真履行與北極相關的國際公約和條約規定義務的同時，應逐步參與北極區域合作機制的規則制定，維護中國在北極的國家利益和應有權益。繼續做好北極科學研究工作，為中國參與北極治理提供有力的科學依據，增強在國際上的話語權。積極參與北極環境治理，避免北極環境惡化。中國在與他國簽訂與“冰上絲綢之路”相關的協議時應考慮到北極區域合作機制的相關規定。

當前北極治理機制在主體、層級和涉及的領域方面呈現多樣化趨勢，既有北極理事會、巴倫支海歐洲北極理事會、歐盟北極論壇等區域性機構，也有國際海事組織、聯合國政府間氣候變化專門委員會、大陸架界限委員會等全球性機構；既有政府間組織，也有非政府組織和論壇；各機構分別在政治、經濟、科技、環保、氣候變化、航運、海域劃界等領域討論和處理北極問題，對促進北極和平、穩定和可持續發展發揮著積極作用。

但當前北極治理機制的整體架構還存在很多漏洞，包括在管轄范圍和管理體制方面的缺口和重疊。由于北極生態系統的維系對全球環境安全至關重要，北極治理問題與國際社會其他領域之間的聯系日益密切。以前屬于北極地區某一特定領域的事項，現在已逐步開始向其他領域滲透和擴散，這就造成了北極相關區域性機制安排和全球制度之間的某種競爭或沖突。

中國在北極制度建設、組織參與和議程參與等領域享有一定的權益，包括聯合國框架內的權益（聯合國海洋法公約、國際海事組織、政府間氣候變化專門委員會等）和區域性組織內的權益（北極理事會、巴倫支歐洲—北極理事會、《斯匹次卑爾根群島條約》等）。

中國應積極參加北極相關國際組織活動，參與北極國際制度的建立和完善。例如，中國已經是北極理事會正式觀察員國，應積極有效參與北極理事會各工作組的各項活動和會議。又如，在北極地區航運規則制定過程中，國際海事組織發揮了重要作用。作為國際海事組織的一個重要理事國，中國可以以該組織為平臺，參與北極地區航運規則等制度建設。

目前，北極治理法律體系正在構建過程中。中國只有積極參與到這個過程中，才有可能爭取到對自己最為有利的結果。中國作為造船大國、航運大國和遠洋捕撈大國，應該更為積極地參與北極治理法律體系構建，發出中國的聲音，爭取對中國最有利的結果。

中國打造“冰上絲綢之路”的能力建設和戰略手段

為了實現“冰上絲綢之路”發展布局的目標，必須構建“冰上絲綢之路”法律支撐分體系、科考能力支撐分體系、航運和搜救能力支撐分體系、基礎設施支撐分體系、軟實力科研能力支撐分體系等。在統合全局的長遠規劃指導下，建設極地戰略能力，應具有適當的戰略手段。為此，中國必須制訂“冰上絲綢之路”能力建設計劃，確定戰略手段和謀劃戰略保障等。

制訂“冰上絲綢之路”能力建設計劃。中國“冰上絲綢之路”能力建設計劃應包括：北極地區航運能力、科考能力與科考網站布局、在北極的軍民融合能力、在北極地區的基礎設施能力、與北極國家關系、在北極相關國際組織中的作用、北極漁業能力、北極資源開發能力、北極搜救能力、北極軟實力科研能力等。

確定“冰上絲綢之路”的戰略手段。中國打造“冰上絲綢之路”的戰略手段應該包括：外交手段（不僅有一軌外交，也有一軌半或二軌外交）、科考手段、貿易手段、投資手段、運輸手段、軍民融合手段、軍事手段等。利用北極航道開通的機遇，發展與北極國家的經貿關系和政治關系。中國將北極航道作為“冰上絲綢之路”的重要航線，有利于增加中國在北極事務中的話語權，拓展在北極地區的經濟空間，擴大在北極地區的影響力。

打造“冰上絲綢之路”的戰略保障能力。打造“冰上絲綢之路”的戰略保障能力應包括科考船能力、破冰船能力、水上飛機和冰上飛機能力、大型運輸機能力、遠洋和冰區海軍能力、軍民融合科研能力等。

（1）中國使用北極航道的航運能力。中國現在擁有的具有通過北極航線能力的船舶數量較少，滿足不了未來北極航線開通后對航運能力的實際需求。在未來10年，中國應該根據實際需求的增長，制造20艘左右具有通過北極航線能力的冰級船，包括液化天然氣運載船（LNG船）。有計劃地在夏季逐漸增加中國通過北極航線的船只數量。根據實際情況，在10年內實現每年夏季中國通過北極航線的船只數量達到20艘左右。在北極基礎設施領域，爭取在2025年之前，中國在北極航線沿線租借1～2個后勤補給設施，主要是碼頭。

（2）中國在北極科考能力與科考網站布局。中國正在新建的極地科學考察破冰船，具有比“雪龍”號更強的破冰能力和科考能力，攜帶科考直升機。還應該考慮購置用于北極考察的固定翼飛機。在繼續加強北極黃河站的科學考察能力的同時，應該考慮在北極新建一個科考站。

在北極科學研究方面，有序組織并推進有關北極地球科學、生命科學、物理科學等方面的研究。同時，持續推進北極考察能力建設，不斷提升考察管理和后勤保障水平，日益深化國際合作與對外交流。

（3）中國在北極的基礎設施。應該利用在北歐國家北極地區投資和參與基礎設施建設的機會，在適當時候以適當方式在北歐國家租借后勤補給設施，以及碼頭、機場等基礎設施。通過與北極國家發展雙邊關系，中長期在北極地區建立海軍艦船活動保障點。

（4）中國在北極的搜救能力。隨著北極航線的開通和較多中國商船使用北極航線，中國應在10～15年制造出配備搜救直升機的大型破冰船（原子能破冰船最好），形成在北極地區破冰搜救的能力。

（5）中國在北極的漁業能力。在北冰洋公海漁業科研合作活動將開啟、商業捕撈活動也可能在15年后開始的情況下，中國應積極進行北極漁業資源科研工作，包括派出漁船進行科研捕撈。建造在北冰洋公海漁業科研捕魚的遠洋漁輪，并逐漸建立能到北冰洋公海捕魚的遠洋漁船隊。參加北極漁業資源科研工作，為將來參與開發北極漁業資源作好準備。抓住北極冰蓋融化有利于漁業資源開發的機遇，在北極漁業資源具有開發的自然條件和法律條件后，在北極國家建立漁船補給點。

（6）中國在北極地區的資源開發能力。在北極地區環境急劇變化、北極能源資源的開發預期大大加強的情況下，中國與北極國家合作開發北極能源資源來改善自身油氣資源的供給具有較大可能。這對中國來說是一個機遇。

中國已經開始探索與北極國家合作或在北極國家投資，在北極進行資源開發。但人類目前對北極資源的研究和勘探仍處于初級的階段。北極地區獨特、嚴酷的自然環境在今后相當長的一段時間內仍是油氣田商業化勘探和開發的巨大障礙，北極地區油氣資源的勘探、開采和運輸成本巨大，油氣開采將面臨的高昂生產成本也是短期內一般企業不敢輕易涉足的原因之一，環保壓力也不容小覷。中國應從實際出發，鼓勵企業在與北極國家合作或在北極國家投資過程中，逐漸提升在北極的資源開發能力。利用北極礦產資源開發的機遇，加大對北極地區的投資。發展與北極原住民非政府組織的關系，爭取北極原住民對我國參與北極地區開發的理解和支持。

（7）中國在北極地區的軍民兼容能力。以軍民融合作為中國打造“冰上絲綢之路”的基礎之一，構建軍民兼容的極地戰略能力。2015年3月，習近平主席在出席十二屆全國人大三次會議解放軍代表團全體會議時強調：“把軍民融合發展上升為國家戰略……加快形成全要素、多領域、高效益的軍民融合深度發展格局，逐步構建軍民一體化的國家戰略體系和能力。”[12]這是黨中央從國家安全和發展戰略全局出發作出的重大決策，是在全面建成小康社會進程中實現富國和強軍相統一的必由之路。

推進軍民深度融合發展，必須以鄧小平理論、“三個代表”重要思想、科學發展觀、新時代中國特色社會主義思想為指導，按照“四個全面”的發展布局，堅持創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，堅持發展和安全兼顧、富國和強軍統一，深化改革，統籌謀劃，協同推進，健全體制機制，完善政策法規，創新發展模式，提升融合水平，加強基礎、產業、科技、教育、社會服務等重點領域統籌，促進經濟建設和國防建設協調發展、平衡發展、兼容發展。使經濟建設為國防建設提供更加雄厚的物質基礎，國防建設為經濟建設提供更加堅強的安全保障。到2020年，經濟建設和國防建設融合發展的體制機制更加成熟定型，政策法規體系進一步完善，重點領域融合取得重大進展，先進技術、產業產品、基礎設施等軍民共用協調性進一步增強，基本形成軍民深度融合發展的基礎領域資源共享體系、中國特色先進國防科技工業體系、軍民科技協同創新體系、軍事人才培養體系、軍隊保障社會化體系、國防動員體系。[13]

2016年7月中共中央、國務院、中央軍委印發的《關于經濟建設和國防建設融合發展的意見》要求，統籌海洋開發和海上維權，推進實施海洋強國戰略。統籌兼顧維護海洋權益，制定國家海洋戰略，實現開發海洋和維護海權的有機統一。加強行動能力和保障設施建設。維護國家海外利益。切實維護國家海外經濟利益和其他重大利益，保護海外中國公民和機構的合法權益。[14]這些方針可以用于指導“冰上絲綢之路”能力建設。

中國的北極航運能力、北極科考能力與科考網站布局、在北極的基礎設施建設、在北極的搜救能力等都需要在作計劃時就考慮到軍民融合的必要性和可行性，都應實現軍民融合，做好軍民協調，形成軍民融合的相應機制。在具體實施中注重推進軍民融合。我國在極地科研中已經有一些軍民配合的先例，未來“冰上絲綢之路”能力建設中應該注重加強在北極地區各項工作實行軍民融合。

（8）中國在北極地區的軟實力科研能力。應進一步加強培養中國參與北極治理的人才和提升中國對北極地區的軟實力科研能力。2016年9月，中共中央總書記習近平強調：“要提高我國參與全球治理的能力，著力增強規則制定能力、議程設置能力、輿論宣傳能力、統籌協調能力。”[15]參與全球治理，包括北極治理，需要一大批熟悉黨和國家方針政策、了解我國國情、具有全球視野、熟練運用外語、通曉國際規則、精通國際談判的專業人才。要加強全球和北極治理人才隊伍建設，突破人才瓶頸，做好人才儲備，為我國參與全球和北極治理提供有力人才支撐。同時，應該在已有基礎上，繼續加大對國內在北極戰略和政策相關問題上進行研究的科研隊伍的支持，促進這支隊伍的進一步發展，多出高質量的關于北極戰略和政策相關問題研究的成果。

注釋

[1]《辭海》，上海辭書出版社，1980年，第1351頁。

[2]《現代漢語詞典》，北京：商務印書館，1983年，第1453頁。

[3]《辭海》，上海辭書出版社，1980年，第157頁。

[4]《現代漢語詞典》，北京：商務印書館，1983年，第96頁。

[5]《中共中央總書記習近平會見臺灣兩岸共同市場基金會榮譽董事長蕭萬長》，《京華時報》，2013年4月9日。

[6]徐亦寧編譯：《普京：北極東北航道貨運量將在2025年底前增長10倍》，《中國遠洋海運e刊》，2018年3月5日，http：//baijiahao.baidu.com/s？id=1594561660755042880𝔴=spider&for;=pc。

[7]《中國第8次北極科學考察》，中華人民共和國國土資源部網站，2017年10月13日，http：//www.mlr.gov.cn/xwdt/hyxw/201710/t20171013_1626443.htm。

[8]"Task Force on Improved Connectivity in the Arctic （TFICA）"， http：//www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/subsidiary-bodies/task-forces.

[9]袁源：《勾畫北極絲路》，《國際金融報》，2018年3月17日，第2版。

[10]欒海：《亞馬爾項目開啟中俄能源及北極合作新篇章》，新華網，2017年6月12日，http：//www.xinhuanet.com/world/2017-06/13/c_1121134608.htm。

[11]《“十三五”國家科技創新規劃》，上海科技網，2016年7月28日，http：//www.stcsm.gov.cn/gk/ghjh/345559.htm。

[12]習近平：《加快形成軍民融合深度發展格局》，《習近平談治國理政》第2卷，北京：外文出版社，2017年11月，第412頁。

[13]《中共中央國務院中央軍委印發〈關于經濟建設和國防建設融合發展的意見〉》，《人民日報》，2016年7月22日，第1版。

責 編/周于琬