成都地鐵1號線三期工程與眉山線拆分方案研究

胡江民 （中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

1 成都地鐵1號線概況

成都地鐵1號線是成都市軌道交通線網中一條貫穿主城南北的骨干線，定位為大運量等級的線路，沿城市發展南北向主軸（人民路～天府大道）敷設。1號線一期工程（升仙湖～世紀城）2010年建成通車，二期工程（南延線工程）2015年建成通車。

1號線三期工程是一期工程、二期工程的延伸線路，共由3段組成。

北段線路由一期工程升仙湖站北端區間預留工程引出，沿規劃道路穿越韋家碾、雙水碾村、北三環路，至鳳凰山金融片區，該區域的功能定位是重點發展以國際商貿為主的現代服務業和城市商業副中心。1號線三期工程北段覆蓋鳳凰山金融片區并預留繼續向北延伸至大豐的條件，加強了該副中心與城市雙核心的聯系。

支線段線路由南延線工程（即二期工程）華陽站東端引出，右轉向南沿紅星路南延線敷設，在東寺停車場西側設紅星站，預留向南延伸條件。

南段線路由二期工程四河站南端引出，沿天府大道西側綠化帶敷設，經華陽大道、麓山大道、東山大道后轉向天府大道東側敷設至武漢路，期間分別設置廣都站、麓山站、麓山南站、香山站、段家山站、佘家埂站，線路于武漢路南側折向東沿浙江路向南敷設，分別設置秦皇寺站、博覽城北站、博覽城南站、涼風頂站，線路出成昆鐵路貨車外繞線后于規劃興隆湖西北側折回天府大道，止于興隆湖南側的天府新站。南段線路位于天府新區，線路經由天府新區規劃商務中心區、產業創新城區，將為天府新城的起步及持續發展提供支持。

2 眉山線拆分的提出

1號線三期線路沿天府大道敷設，過正公路后沿天府中央公園東側敷設，在規劃秦皇寺中央商務區及新會展中心西側分別設站，終點站設于興隆湖西側（天府新站）。成都市要求在新會展中心西側站（8號站）預留遠期拆分條件，以便今后適時從該站繼續延伸獨立新線。天府新區線網修編時將該要求予以落實，將獨立新線定義為“眉山線”，按預留考慮。故對眉山線拆分方案研究[1]。

3 眉山線起終點分析

3.1 拆分后1號線終點的確定

1號線三期停車場（興隆停車場）位于貨運外繞線南側、天府大道以西。興隆停車場接軌點若選擇博覽城北站，出入線線路切割地塊嚴重，難以實施，故應在博覽城南站接軌。

同時，考慮1號線對博覽城的服務需要，其應覆蓋服務于博覽城的2個車站（博覽城北站、博覽城南站），其終點也應選擇為博覽城南站。因此，拆分后1號線終點應選擇在博覽城南站[2]。

3.2 眉山線北端起點與南端終點

眉山線北端起點的選擇主要考慮3個方面的因素：

①直達中國西部國際博覽城。中國西部國際博覽城是中國西部國際博覽會和中國西部國際合作論壇的永久會址、政府大型會展主辦場地和大型高層商務活動中心平臺，因此，眉山線應盡可能覆蓋到博覽城的2個車站[3]。

②連接秦皇寺CBD。北端起點盡量靠近秦皇寺CBD，有利于帶動南部農業產業區、視高開發區的發展。

③換乘18號線（機場快線）和6號線。與18號線換乘能方便南部組團與新機場之間的客流出行，與6號線換乘則可使得眉山線客流快速入網，減輕對1號線的沖擊。

從這3個方面考慮，北端起點應選擇在1號線博覽城北站附近。

根據眉山線功能定位分析，其南端終點應設立在視高鎮境內。

4 拆分方案研究

4.1 方案篩選

關于拆分的配線方案有很多，經思路研究后進行方案的篩選，主要遵循同步實施工程投資節省的原則。在此原則下，否定了博覽城南站平行雙島4線布局、疏解至6號線車站換乘折返方案，博覽城南站重疊方案，博覽城北站重疊換乘折返、博覽城南站平行雙島同站臺折返方案等投資規模較大、且同步實施工程投資較高的方案，并最終落實到涼風頂站北端出岔預留眉山線拆分的方案系列，因此，以下重點對該系列方案進行比選研究。

4.2 重點方案比選及推薦意見

重點方案研究了4個方案。

①方案一：在涼風頂北端出岔，眉山線終點為博覽城北站。

優點：拆分前正線區間不存在側向過岔，同步實施工程量小，工程投資風險低。

缺點：拆分后眉山線正線區間存在側向過岔；眉山線區間下穿1號線，其博覽城南站為地下3層站，經與相關部門溝通，眉山線博覽城南站可不設站。

②方案二：該方案是在方案一的基礎上演變的方案，意在拆分后利用一段1號線的左線隧道區間，節省眉山線土建工程投資[4]。

優點：拆分后的眉山線可以利用部分左線區間，節省部分投資。

缺點：拆分后眉山線正線區間存在側向過岔；涼風頂站為地下3層站，單渡線需要采用縮短渡線，預留工程較方案一增加了一組單渡線，1號線會展中心南站需預留單開道岔，左線下穿泄洪通道需抬高2.8m。同步實施的預留工程較方案一高。

③方案三：該方案是在方案一的基礎上演變的方案，在涼風頂站預留一組道岔和一組單渡線，避免區間立交疏解。

優點：可避免區間立交疏解，博覽城南站眉山線和1號線站臺高程可以實現等高。

缺點：由于單渡線東側道岔需要拆除后才能鋪設眉山線正線，調試期間需要來回拆卸1號線正線軌道，施工組織復雜，預留工程投資高。

④方案四：該方案為了避免區間立交疏解，在涼風頂站采用1號線左右線上下疊層的形式。如圖1所示為拆分方案四輔助配線示意圖。

圖1 拆分方案四輔助配線示意圖

優點：眉山線與1號線不存在區間立交疏解。

缺點：拆分后眉山線正線區間存在側向過岔；涼風頂站為地下3層站，若采用疊層布置，則需做出地下4層站，工程投資大，且1號線區間左右線疊落，形成長大陡坡；同步實施的預留工程巨大[5]。

眉山線拆分方案比較表表1

⑤方案比選

經過上述方案分析，方案四由于同步實施工程巨大，經研究后不宜推薦，故針對方案一～方案三進行綜合比選分析。如上表1所示。

經過綜合比選，方案一同步實施工程量小，工程實施難度小，拆分實施難度小，故推薦采用方案一。

5 結語

綜上所述，通過成都地鐵1號線三期工程與眉山線拆分方案的分析，不同期、不同階段線路拆分方案應考慮以下因素。

①線路功能定位：線路功能定位決定了具體線路應解決的交通問題，是系統制式、運營模式、起終點選擇的基礎，影響拆分點、拆分方案的選擇。

②投資風險控制：不同階段實施的線路，后續線路建設時機尚不明確，拆分方案需要盡量避免工程投資風險，一方面要預留拆分條件；另一方面應盡量減少同步實施的工程內容，避免一旦拆分不實施引起工程廢棄。

③盡量減少對既有運營線的影響。

④避免拆分點和折返點位于同一節點。

⑤配線多方案比選：拆分的配線方案一般有平行雙島四線、疊島、貫通運營或換乘折返等方案，方案研究應遵循同步實施工程投資節省的原則。