龍巖中心城區支路網研究

周文升 （福建省龍巖市城鄉規劃設計院，福建 龍巖 364000）

0 前言

城市路網是城市交通的載體，近年來龍巖大力推進暢通工程，逐漸形成了“一環一軸四縱五橫”的中心城區骨架路網，為做大做強龍巖提供了有力支持。骨架路網日趨完善的同時，支路網的問題也隨之凸顯，規劃建設滯后、維護管理不夠、節點存在瓶頸、功能定位不清等已成為制約其發展的重要原因。截止2016年底，龍巖市中心城區支路網密度為2.35km/km2，遠小于規范建議值3～4km/km2。

支路網作為城市的毛細血管，是解決區域細部交通需求、分擔干線交通的有效手段，不僅維系著城市功能的正常運轉，而且對社會經濟發展起著重要作用。支路網落后，不能有效分流主次干道的交通壓力，也成為導致城市交通擁堵的主要原因。

圖1 支路現狀

1 支路網存在問題成因

龍巖中心城區支路網落后的原因很多，歸根到底主要在規劃、實施、監管和管理四個層面上。

1.1 規劃層面問題

根據城市編制辦法，總規不要求進行支路系統規劃，導致后續規劃對支路的深化落實缺乏依據，隨意性較大，實施效果不佳。控規雖然是規劃實施和管理的最重要導則，但開發商和城市規劃管理部門常常就地塊內部道路密度、是否開放內部道路成為城市道路等問題爭執不下，因此也難以把握。

1.2 建設模式問題

目前龍巖中心城區的支路建設主要是由開發商代征、代建及經費自籌，支路征地拆遷范圍限定的模式，開發商只負責開發片區內半幅支路的投資建設，而且通常相鄰地塊開發進度不同，上層力量缺乏提前統籌安排建設及主動引導，開發商各自為戰，易造成“半幅路”或“斷頭路”問題的出現。此外，市政管線與道路投資主體不同，導致市政管線與道路建設不同步，缺乏統籌布局。

1.3 監管力度問題

在支路規劃建設過程中，監管部門在事前、事中、事后的監管力度不夠，且部分開發商公共建設意識不強，代建道路未按規劃進行實施，工程質量差，代建支路遲遲未移交主管部門，甚至出現逾期不建的現象，造成“劣質路”或“斷頭路”的出現。

1.4 管理模式問題

在支路管理方面，管理主管部門日常維護管理力度不夠，缺乏有效管理，以致開發商長期私自占用支路、私建圍墻、小攤小販沿路經營、施工材料隨意堆放，社會車輛隨意停放，造成支路可通車路幅減小，通行能力下降等。

2 支路網完善思路

2.1 抓好頂層設計

依托支路兩側地塊業主建設支路模式難以保證道路順利實施，應改變地塊業主代建模式，實行統籌建設。由目前地塊業主代建模式，調整為市土地收儲中心或市城投公司作為業主建設，建設資金根據支路工程投資總額列入地塊收儲成本中，建設標準按市政路標準全幅路統一建設，建設時間可根據支路兩側地塊出讓或劃撥等實際情況來定。

2.2 打造合理支路

在不同城市功能片區，周邊開發強度不一樣，支路的活動特征也有區別。如生活區交通結構復雜，往往有公交車、小汽車、摩托車、自行車和行人，生活空間要求也較高；商務辦公區機動車停車需求大，同時非機動車安全保障要求也高；工業區范圍交通結構簡單，生活空間要求不高。因此需針對不同區域、不同交通特點，合理規劃支路寬度和斷面。

對交通繁忙支路，可采取機非隔離措施、限制路內停車，以提升車輛通行效率，并為公交線路安排足夠的空間；對交通量較小支路，可采用機非混行形式；對街巷支路，可協調慢行和停車空間，采用單車道或者雙車道。

2.3 強化后期管理

待支路竣工驗收后，支由市路政管理養護單位和環衛等部門接管支路管理養護工作，相應管理養護費用由支路管理養護單位的上級政府財政列支。

與此同時，交通管理部門也應該將支路納入到管理范圍內，對支路上亂停車、不按方向進行行駛、隨意掉頭、占用人行道停車等不良行為進行處罰，保障支路的暢通。城管部門也應該對流動商販、占道經營等不文明行為進行勸導。

支路傳統與新思路對比表 表1

3 支路網完善研究

城市路網建設更應注重形成足夠的路網密度，以增強路網的系統性和交通適應性。

3.1 支路網布局

支路網布局時主要考慮以下因素：支路寬度、交織段長度、排隊長度以及主干道的寬度。由此可以確定干道與支路的基本間距一般應滿足：支路寬20/2+交織段40m+路口排隊長度80m+主干道寬40/2=150m。因此可以結合片區的現狀以及批地等建設條件，按140～160m的路網間距，補充完善支路網。

3.2 支路標準橫斷面

受到拆遷等各方面限制，原規劃支路寬度為8m～12m不等，建議結合片區情況設置機非混行車道、單行道以保證行人及非機動車通行。對新建支路，現結合龍巖規劃，提出以下幾種標準橫斷面。

①交通性支路，主要適用于銜接交通流量大的干路，寬度為20m，分配形式為“2.5m人行道—1.5m路緣綠化帶—2.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—2.5m非機動車道—1.5m路緣綠化帶—2.5m人行道”，一塊板形式。

②生活性的支路，主要適用于支路兩側地塊開發強度小，寬度16m，斷面分配形式為“2m人行道—1m樹池—1.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—1.5m非機動車道—1m樹池—2m人行道”，一塊板形式。

③休閑性支路，主要適用于濱河支路，將一側人行道與濱河綠地進行結合，節約用地的同時營造優美的步行環境。寬度為16m，分配形式為“2.5m人行道—1.5m路緣綠化帶—2.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—2.5m非機動車道—H濱河空間”，一塊板形式。

3.3 支路平面設計

龍巖中心城區地勢起伏大，受地形及拆遷的影響，在進行支路平面改造時，應結合周邊規劃及交通活動特點因地制宜，不必追求線形的平順。相反，曲折的線型還可避免車速過快、降低噪音，創造安全、暢通的街道環境。

此外，應改變傳統的以“機動車主導”交通理念。過去為方便支路通行對支路口進行拓寬，這一做法不但增大了行人過街距離，而且縱容了機動車通過交叉口時的車速，存在很大的交通安全隱患。所以應針對支路的不同功能以及與干道的交通組織形式，合理設計路口；且對支路交叉口轉彎半徑也應該減小，以限制機動車的轉彎速度，保障行人和非機動車的安全。

3.4 支路交通組織

支路網完善除了硬件投入還需要在軟件上下功夫。完善路網的同時應選擇合適的交通組織方式。對直通主干路的支路進行“右進右出”、對左轉影響干道的支路進行“禁止左轉”、對消防車進出的支路進行“禁止停車”、對濱河兩側支路“禁止調頭”、對交通擁堵路段進行“潮汐車道”等交通管理措施。

另外，對于擁堵的片區還可結合支路網組織左轉繞行、單向交通，以解決交通擁堵的問題。例如：龍巖九一北路規定在7：00～23：00摩托車可以雙向行駛，小汽車只能單向行駛。

4 結語

支路網是城市的毛細血管，對城市交通起到重要的支撐作用。龍巖中心城區支路網存在著諸多問題，對城市的發展造成一定的影響，未來對支路網建設時應該抓好頂層設計，綜合考慮周邊規劃和交通活動，合理布局支路網結構，在控規層面上加強對支路網規劃控制，創造出高品質和適合周邊土地使用活動特點的街道，更好地服務城市交通和居民。