1990年“英航5390號事故”紀實

佚名

剛剛更換了前風擋玻璃

對于從英國伯明翰到西班牙馬拉加的英航5390航班機組成員來說，1990年6月10日和往常并無二致。這是英國航空公司開辟的一條定期航班，空服員奧格登、賽門·羅杰、休·普林斯和乘務長約翰·休厄德以及機長蒂姆·蘭開斯特已斷續共事多年，彼此之間很熟悉。唯一陌生的是負責當天航班的副駕駛艾奇森，他當天早上剛從曼切斯特開車趕來。這是他第一次加入這個班組執行飛行任務。

臨飛前，副駕駛艾奇森圍繞飛機巡視一圈，檢查機身外側有沒有問題。機長蘭開斯特在駕駛艙內翻閱飛機維修手冊，通過維修記錄他得知飛機前一天進行過維修。不過并沒有什么大問題，只是更換了前風擋玻璃。飛機的機型為英國宇航公司生產的BAC-111型客機，被譽為飛機中的吉普車，這種機型的飛機保養容易且很堅固耐用，飛行安全記錄表良好。

客艙內，空服員休向乘客介紹緊急時逃生的方法，并演示救生衣使用方法，乘務長約翰在一旁解說。但這架航班的乘客很多是熟客，因為經常乘坐航班，大家覺得沒什么大不了的，都沒有認真看。約翰留意到，有人甚至在翻閱雜志。

7時20分，飛機從伯明翰機場滑行起飛。除6名機組成員，機上共載有81名迫不及待感受地中海風情的乘客。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特接受操作。飛機爬升兩分鐘后，飛行員切換到自動駕駛模式。10多分鐘平穩爬升后，飛機來到17300英尺高度，還有5000英尺抵達穩定高度。正副機長都松開肩部安全帶，擁有21年商業飛機駕駛經驗的蘭開斯特甚至松開了腰部的安全帶。乘務員奧格登叩開駕駛艙門，詢問飛行員是否需要享用早餐。再過兩個多小時，他們將到達西班牙。

意外毫無征兆地降臨

7時33分，飛機位于牛津郡迪考特市上空。突然，駕駛艙內傳來一聲巨響，飛機爆炸性失壓。隨之而來的是飛機顫動著加速向下俯沖飛行，客艙內充滿亂竄的氣流、肆意散亂的物體以及乘客們驚恐的尖叫。

剛剛走出駕駛艙的空服員奧格登馬上被沖了回去，他的第一反應是“有炸彈”。然而，眼前的景象超出他的想象——駕駛艙內彌漫著白霧，一片混亂，駕駛艙左方機長位置的一面擋風玻璃不知所蹤，機長蘭開斯特的半個身子飛到了飛機外。

由于蘭開斯特頭部先被扯出

駕駛艙，雙腳卡在操縱桿上，這就壓迫操縱桿向前。這一動作切斷了飛機的自動駕駛模式，讓飛機加速向下俯沖。奧格登見狀立馬沖上去抓住機長皮帶，將他的腿從操縱桿上挪開又死死抱住。

客艙里，沒人知道究竟發生了什么，伴隨著毛骨悚然的撞擊聲，婦女們此起彼伏地尖叫。休·普林斯和賽門·羅杰在傾斜的機艙里努力維持身體平衡，同時大聲呼喊讓乘客系上安全帶并采取保護姿勢。面對機艙外冰冷、稀薄的空氣以及每小時500英里時速的沖擊下，機長蘭開斯特逐漸失去意識。

此時擔負起駕駛重任的是副駕駛艾奇森，但難度難以想象。他在水蒸氣中努力尋找按鈕，手動駕駛控制飛機。但稀薄的空氣幾乎讓他喘不上氣，操縱桿被機長勾住，飛機只能保持俯沖狀態。他試圖通過無線電發出“Mayday”緊急情況訊息，航管中心雖能聽到他的呼救，但強風的呼嘯聲讓他們根本不知道此刻機艙內發生了什么。艾奇森帶著搖搖晃晃俯沖的飛機，穿越在全球最繁忙的國際航線上，一不小心就會發生兩機相撞的惡性事故。

如何處理掛在飛機外的機長

經過一段時間搏斗式的操作，艾奇森終于控制住油門操縱桿。乘務長約翰也趕過來和奧格登合力將機長的雙腳拉開油門操縱桿。但艾奇森并未減慢飛機俯沖速度，反而繼續下降飛機的高度。因為水霧一旦消散，在同樣的高度下人就會進入缺氧狀態，陷入昏迷，并且這架上了年頭的飛機的氧氣輔助裝置也不夠全部旅客使用。

2分半鐘后，飛機俯沖到不需氧氣輔助高度，艾奇森將飛機拉平減速到時速288海里，得以重新操控飛機。在強風中，他勉強向航管中心請求迫降。不巧的是，緊急程序手冊也被吹得不見蹤影。沒有機長在一旁輔助操作，他只能依靠記憶和以往操作經驗控制飛機上的儀器系統。

另一邊，空服員賽門終于從客艙走到駕駛艙，他先將腳固定，替換下已受傷的奧格登，隨后抓住機長的腳踝。機長蘭開斯特的身子也從機頭的位置滑落到機身側擋風玻璃。在機外強風、缺氧以及零下十七度的環境下，他臉上沒有一點血色，雙目無神地圓睜著。如何處置沒有生命跡象的機長的身體也成為駕駛艙內的一個問題。奧格登和約翰一度想要放手，任機長從高空掉落，但副駕艾奇森堅決反對。他認為放掉機長會造成嚴重的損害。以現在的位置放開機長，機長會飛到機翼上緣附近，這可能會損壞機翼邊緣。即使他的身體飛越機翼，也會卷入引擎，使得情況雪上加霜。

創造兩個奇跡的英航5390航班

失聯7分鐘后，艾奇森第一次聽到航管中心回話。朗多是當時接線的航管員，在聽完艾奇森的描述后，他的第一反應是不可思議。在朗多建議下，艾奇森開始著手備降在最近的南安普頓機場。隨后，朗多馬上聯絡機場緊急救援單位。

一般情況下，航空公司培訓時都是兩名飛行員同時受訓，一個負責操控飛機，一個負責排除緊急狀況。而這次迫降只能依靠第一次加入機組的艾奇森。后來他收到塔臺給予優先降落許可。在朗多最大努力的引導下，7時55分，艾奇森終于駕駛班機順利迫降南安普頓機場。

飛機停下后，機長被緊急送往南安普敦綜合醫院救治。幸運的是，除了凍傷、割傷及撞擊引致身體多處骨折外，他的身體并無大礙。當時摟著蘭開斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。機上其他人沒有受傷。

另一方面，航空意外事件調查小組在危機發生之初就立刻趕赴南安普頓了解情況。資深研究員科林很快就發現問題所在：有些飛機是從內部安裝風擋玻璃，用艙內壓力加以固定，大部分壓力將作用于窗框而非螺栓。但是BAC-111型客機則是從外部固定，這會使螺栓承受更大的力量，如果螺絲釘有瑕疵，機內壓力就會沖破擋風玻璃。

出事前27小時，飛機曾更換過擋風玻璃。調查員發現，在固定擋風玻璃的90顆螺絲釘中，84顆直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準小：其余6顆長度是0.1英寸（3毫米），則比標準短。調查員透露，當時英國維修部門的工程師因為工作負荷量大，挑選部件時多憑肉眼經驗，而沒有參考飛機維修檔案和倉管人員意見，這就導致空難發生。

毫無疑問，英航5390號航班創造了兩個奇跡。事故發生后，副機長艾奇森以其英雄般的行為被授予女王空中服務價值獎，和英國民航最高獎——北極星獎，而5390航班組成員在急難時發揮的團隊合作壯舉也廣受贊譽。

（麥玲玲薦自《廣州文摘報》）

責編：我不是雨果