基于多因素分析的CBD停車配建研究

劉剛玉 文 穎

(長沙市規劃勘測設計研究院，湖南 長沙 410007)

0 引言

城市CBD地區高檔住宅、商務辦公、文化娛樂、旅游餐飲等各業態繁榮發達，人員交流活動頻繁，對停車需求較大，各地交通發展報告顯示CBD地區也是城市交通擁堵的易發區域，可以預見，停車位供應過量將會誘導機動車過量增長，加劇交通擁堵、環境污染等問題。然而，過度限制小汽車發展，配建停車位供應不足，將極大地影響CBD地區經濟活力，不利于片區的健康發展。

為解決中心城區合理的配建停車規模問題，相關學者提出了以下兩類方法：基于泊位共享理論的停車配建指標研究和基于路網承載力的停車規模確定。在此基礎上，安筱等[1]提出了以停車共享、路網容量為約束實施“停車短缺供給”的方法，陰炳成等[2]則提出了以路網容量、公共交通服務水平為雙重約束條件的停車配建優化思路。

本文在總結上述研究的基礎上，以長沙市火宮殿周邊地區為例，探索考慮路網容量、泊位共享、公共交通(主要是軌道交通)服務水平的多因素分析方法，以期能夠綜合停車政策、城市交通容量、公共交通服務等相關影響因素定量地合理地確定配建停車規模，實現CBD地區配建停車的供需平衡。

1 配建停車指標影響因素

1.1 路網承載力

路網承載力指在一定的資源環境約束、一定時間范圍內利用交通管理技術，在滿足一定交通服務水平和效率的條件下城市路網所能承受的最大機動車出行量。在路網承載力一定的情況下，停車配建指標過高會吸引過多的車流引發道路擁堵，因此保障路網服務水平在可接受的范圍內是CBD地區停車配建規模的上限要求。

1.2 公共交通服務水平

公共交通的服務水平對CBD地區的停車需求影響較大。在CBD核心區域地塊開發強度較大，通常也還有大容量的軌道交通服務，公交服務水平高，可達性好，人們更愿意選擇公交出行，因此可以考慮設置較低的停車位配建指標，降低小汽車出行比例；而在城市邊緣區域，公共交通服務水平相對較低導致私人小汽車出行需求較大，應適當提高停車位配建指標。

交通規劃層面的中心城區理想的出行方式要求公共交通出行占比達到40%～50%[3]。假設中心城區公交出行比例達到理想狀態，則小汽車出行比例大為降低，可將相應的停車配建水平作為下限要求。

1.3 停車管理政策

停車管理政策直接決定了停車配建水平，在城市用地緊張、交通壓力較大的區域采用停車共享政策能有效提高停車場利用率，緩解城市路網交通壓力，一般有移建停車共享和錯峰停車共享兩類。

1.3.1 移建停車共享

一般指在一定區域內建設配建停車場時，基于停車場有效服務范圍(半徑300 m以內)，采用相鄰若干地塊的高層建筑停車庫借用低層建筑停車庫的策略，降低高層建筑停車設施開發層數，均衡地下空間資源。

1.3.2 錯峰停車共享

CBD地區一般采用混合土地開發模式，集合了商業、居住、辦公、餐飲、娛樂等業態。不同業態下的停車需求差異較大，不同業態在同一時間疊加后的停車需求最大值即可作為停車需求總量，從而減少配建停車總體規模。

2 研究思路

基于多因素分析的CBD停車配建指標研究分為四個階段(見圖1)：

1)用地特征分析，即依據控規分析用地性質及面積，按照地方配建指標規定初步匡算停車配建指標；

2)公交服務水平分析，分析地區公共交通(尤其是軌道交通)的可達性、服務水平，對不同建筑類別的停車泊位進行折減；

3)基于泊位共享的停車泊位折減，按照建筑類別、各業態停車特征，利用錯峰停車共享及移建停車共享，對停車泊位進行折減計算；

4)路網承載能力校核計算，基于城市交通模型，利用TransCAD進行路網交通分配，計算路網剩余承載力，校驗路網服務水平。

3 案例實踐

3.1 火宮殿周邊地區概況

基地位于長沙市中心城區，緊鄰湘江，東臨黃興路，南抵人民路，北至解放路，總面積約27.12 ha?；饘m殿城地區將長沙五一商圈、黃興南路步行商業街聯結成片，是長沙一條傳承湖湘文化，引領時代潮流的標志性商業文化街。基地內現狀業態復雜，以商業建筑為主，包含居住、文化、保護文物等。根據更新的長沙火宮殿城城市設計方案，火宮殿城地區總建筑面積約156.2萬m2(含地下部分)。

依據長沙市現行的《長沙市建設工程機動車停車場(庫)配建標準(試行)》(2015)規定計算的停車配建需求規模為3 949個，指標偏高，不甚合理?，F通過上述的泊位共享、公共交通服務、路網承載能力等角度分析，研究適合火宮殿城周邊地區的停車配建指標。

3.2 基于路網承載力的邊界條件

3.2.1 路網容量計算

參考白玉等人[4]提出的時空消耗法，路網容量采用下式計算：

WTSR=LT。

WTSC=ST。

其中，WTSR為機動車道的時空資源，lane·km·h；L為機動車道有效長度，lane·km；T為高峰時間，h；WTSC為單位交通車輛的時空消耗，lane·km·h；S為單位車輛占用的空間(lane·km)，采用動態車頭時距值。

3.2.2 剩余路網承載力計算[5]

基于城市交通模型的規劃年路網及OD，利用Transcad交通預測軟件，采用用戶最優平衡分配方法，計算過境交通量?？紤]實際路網服務水平不超過0.85，推算剩余路網承載力。

3.2.3 停車規模計算

依據停車周轉率及停車利用率特征，在不考慮停車共享的情況下測算地區在路網容量約束水平下最大停車供給水平為3 135個(見表1)。

表1 基于路網承載力的停車規?？锼?/p>

3.3 基于公共交通服務的邊界條件

火宮殿周邊地區公共交通發達，除常規公交以外，有長沙軌道1號線黃興廣場站及軌道2號線五一廣場站經過，其中黃興廣場站距基地距離為250 m，五一廣場站距基地距離為800 m。

考慮未來中心城區公共交通出行比例為45%，軌道站點周邊考慮適當降低配建指標。為簡化計算，參考廈門市的方法，對地鐵站點周邊辦公和商業類建筑進行停車配建指標折減，其中地鐵站步行100 m范圍內折減50%；地鐵站步行500 m范圍內折減20%；地鐵站步行500 m范圍以外不折減。

依據上述方法，考慮公共交通充分發揮交通分流作用下計算得到配建停車位為2 804個(見表2)。

表2 基于公共交通折減的停車規模匡算

3.4 基于泊位共享的停車規模

3.4.1 泊位共享方案

將各地塊現狀及規劃的配建停車位進行移建共享，即新建地下車行道將各地塊地下車庫進行連通，同時配合錯峰共享措施，最大限度的發揮停車場使用功能。

3.4.2 停車規模計算

按照前文所述的錯峰停車共享及移建停車共享政策，參考劉浩瑩[6]、金寶輝[7]的方法，并依據不同的用地類別，考慮共享比例(取為0.5)、車位周轉率、停車時間曲線等要素，利用Transcad預測不同時段的停車規模，結果如表3所示，取最大值2 961，比較基于路網承載力和。

表3 基于泊位共享的各類用地停車規模計算

3.4.3 路網服務水平校核

將基于泊位共享的停車規模反饋至路網模型中進行測試，得到路網綜合服務水平為0.82，路網運行狀態良好，相比現狀，區域內道路坡子街及人民路部分路段路網運行狀況好轉。

4 結語

本文分析了影響CBD地區配建停車指標的主要影響因素，探討了考慮土地利用、路網承載力、公共交通服務水平、泊位共享等因素的配建停車規模計算方法，結果表明基于泊位共享的配建停車規模滿足路網承載能力和公共交通服務水平的邊界條件要求，基本實現停車供給與土地利用、路網容量、公交服務間的協調發展。

停車供給的確定是一個系統問題，涉及因素眾多且相互影響，本文的研究存在一定的局限性，如何系統整體地預測停車配建規模有待進一步的研究。