新時期中國參與斯里蘭卡港口建設探析

文少彪

內容提要 參與斯里蘭卡港口建設是中國在印度洋地區重要的政治經濟合作行為，共建“21世紀海上絲綢之路”的愿景與斯恢復印度洋航運中心的發展政策高度契合，也為兩國港口項目合作提供了難得的機遇。然而，中斯港口經濟合作也日益受到斯里蘭卡內部政治經濟勢力的再平衡與外部大國在印度洋地區地緣政治與安全博弈的復雜局面影響，這成為中國在印度洋地區開展經貿合作與構建海上互聯互通須面對的挑戰。

關鍵詞 “海上絲綢之路”；斯里蘭卡港口；地緣政治；“公共產品”

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2018.05.018

“21世紀海上絲綢之路”

與中斯港口合作

一、港口項目是斯里蘭卡國家發展戰略中的重要指標

斯里蘭卡是處于印度洋航線中心位置的島國，在歐亞大陸之間的海上走廊中擁有卓越的戰略重要性，也是連接亞非、輻射南亞次大陸的重要支點。然而，受國內反政府武裝“猛虎”組織的影響，斯里蘭卡曾長期陷入內戰，社會經濟發展進程嚴重滯后。內戰結束后，斯里蘭卡政府的主要工作重心轉移到經濟建設上。2005年，拉賈帕克薩當選總統后，非常重視基礎設施建設，其中最重要的規劃就是建設南部漢班托塔世界級港口。因此，港口對斯里蘭卡的發展具有重要的戰略意義。

2013年底，斯里蘭卡政府以“馬欣達愿景”為指導，制定了未來經濟發展的綱領性文件——《不可阻擋的斯里蘭卡——2020年未來展望和2014—2016年公共投資戰略》。該規劃是斯里蘭卡中短期社會經濟發展的行動綱要，明確了其總體目標，即將斯里蘭卡打造成為在全球范圍內具有重要戰略意義的經濟中心；充分利用地緣優勢，將斯里蘭卡建設成為國際航運、航空、旅游和商業、能源和知識經濟五大中心，成為連接東西方的重要樞紐。港口建設是該目標能否順利推進的關鍵。為此，斯政府計劃將科倫坡、漢班托塔、亭可馬里和賈夫納等主要城市建設成為全球商務港。通過擴建科倫坡港，新建漢班托塔港，進一步增強國際航運能力，大力發展海洋經濟。[1] 2015年西里塞納上臺后，雖然奉行的對外政策與前任政府不同，“但是對于斯里蘭卡而言，出租漢班托塔港是不可避免的，因為該國對港口進行戰略經營的能力有限”。[2]斯新政府上臺后致力于將斯打造為印度洋航運和物流中心的戰略愿景不會輕易改變。事實也證明，西里塞納政府重新回到務實的外交和經濟發展政策，2015年3月，西里塞納訪華會見習近平主席時，重新表明支持港口項目的立場。

目前，印度與日本都在斯里蘭卡加快港口布局。2017年4月，莫迪訪問斯里蘭卡并與維克拉馬辛哈總理就開發東北部的亭可馬里港（Trincomalee Port）達成共識。亭港是南亞最深的自然港，擁有相當于科倫坡港十倍的水域和土地儲備。但是斯內戰后該港口僅用于運輸面粉、水泥和散裝貨等當地商品，急需大量資金重新開發。此外，日本三井物流正聯合印度塔塔集團一起開發斯西南部的科倫坡港口。日本認為該港口附近是重要的交通管道，2017年4月，日本對斯提供總額450億日元貸款，對該港進行擴建。

二、斯里蘭卡港口是構建“21世紀海上絲綢之路”的重要節點之一

2013年，習近平主席提出共建 “21世紀海上絲綢之路”的重大倡議。2014年9月，習近平主席歷史性地訪問斯里蘭卡并發表題為《做同舟共濟的逐夢伙伴》的署名文章，文中特別提到：“我們要對接發展戰略，做同舟共濟的逐夢伙伴。‘馬欣達愿景展現了斯里蘭卡的強國富民夢，同中國人民追求中華民族偉大復興的‘中國夢息息相通。斯里蘭卡要建設海事、航空、商業、能源、知識五大中心，同中國提出的建設‘21世紀海上絲綢之路倡議不謀而合。”[3]訪問期間，雙方簽訂了《中斯行動計劃》，其中第十二條指出：“雙方同意進一步加強對馬加普拉/漢班托塔港項目的投資。雙方同意進一步加強海洋領域合作，推進科倫坡港口城的建設。”[4]

2017年6月，中國國家發展和改革委員會、國家海洋局制定并發布《“一帶一路”建設海上合作設想》[5]，提出了三條藍色經濟通道：經南海向西進入印度洋，銜接中巴、孟中印緬經濟走廊；經南海向南進入太平洋，構建中國-大洋洲-南太平洋藍色經濟通道；經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道。其中，漢班托塔港就位于第一條藍色經濟通道上，對“海上絲綢之路”遠洋運輸補給具有非常重要的作用。

三、中斯港口合作現狀

斯里蘭卡希望抓住“21世紀海上絲綢之路”的歷史機遇，恢復其印度洋的航運中心地位，而中國企業也在積極推進斯港口項目。目前，中國在斯里蘭卡投資了南部的漢班托塔港和西南部的科倫坡國際集裝箱碼頭（CICT）。

2007年10月，在中國的援助下，斯政府在漢班托塔開始建設大型港口。漢港發展項目（一期）建設工程已于2011年12月完成，并自2012年6月開始營運，合同額為3.61億美元。漢港發展項目（二期）已于2015年4月完成，工程合同額為8.08億美元。以上項目資金全部由斯財政部向中國進出口銀行貸款。一期投入使用后，斯全國的滾裝船裝卸業務全部集中于漢港，從2012年6月至2017年1月，已累計靠泊滾裝船超過1016艘，進口和中轉車輛65.60萬余輛，促使漢港成為科倫坡之外的第二經濟發展中心。[6]二期工程是奠定漢港成為樞紐港的關鍵環節，它將成為一個連接東西方的航運和商貿中心，極大提升斯南部港口地位和國際競爭力。斯港務局主席帕拉克拉瑪指出，“漢港將來的發展是要輻射整個南亞，甚至超越南亞，影響力遠及中東和非洲大陸，它將變成斯里蘭卡的重要經濟引擎。我們目前有科倫坡這個經濟中心，而漢班托塔將會依托港口發展成另一個經濟中心，兩個中心彼此應和，現在有中國公司的資本和管理加入進來，這是漢班托塔港穩步發展的保障和動力”。2017年7月29日，招商局港口控股有限公司與斯政府及斯港務局就漢港特許經營權簽訂協議。根據協議，新成立的兩家斯港務局的全資公司——漢港集團有限公司（HIPG）和漢港服務有限責任公司（HIPS）被授予持有漢港的權益。招商局港口控股有限公司將在這兩家新公司中分別占股85%和49.3%，斯港務局分別占股15%和50.7%，中資在兩家合資公司中的總占股比例將達到70%。協議有效期為99年，10年后雙方將逐步調整股權比例，最終調整為各占50%。[7]

在2009年金融危機席卷全球時，招商局港口控股有限公司毅然選擇投資了科倫坡國際集裝箱碼頭項目（CICT）。“如今，該碼頭已經成為中斯合作的標志性項目，在依托招商局全球化港口網絡布局等協同效應下，推動CICT吞吐量大幅增長，同時也促進了科港在全球港口的排名攀升，行業地位不斷提高。”[8] 2014年5月，CICT正式生產運營的第一年吞吐量就達到了68萬標準箱。2015年，CICT吞吐量達156萬標準箱，增幅達127.5%，推動科港吞吐量創500萬標準箱歷史新高。2016年CICT吞吐量達200萬標準箱，同比增長28%。科港目前是南亞地區迄今為止唯一可以停靠作業1.8萬標準箱的超大型集裝箱船舶的港口。此項目在35年合同期為斯政府直接貢獻稅賦超過18億美元，對此，中國時任駐斯大使易先良曾表示，“招商局投資建設的科港集裝箱碼頭社會經濟效益顯著，為當地解決就業崗位4000余個，全部完成后則達到7000個。中方幫助斯建設的一些項目不但創造了大量就業機會，還成為斯里蘭卡的印鈔機”。[9]

中國參與斯里蘭卡港口建設

面臨的內部問題

隨著斯里蘭卡國內政治生態發生重大變動，中斯港口合作正日益遭受斯里蘭卡內部政治經濟勢力再平衡的影響，加之外部大國在印度洋地區的地緣政治與安全博弈不斷加深，中國在印度洋地區開展經貿合作與構建海上互聯互通需要面對更多的挑戰。

一、斯里蘭卡內部政治變動導致外交政策的調整

2014年11月，西里塞納在斯里蘭卡大選中“出人意料”獲勝，其內部政治的變動導致外交政策的調整。2015年3月，斯新政府叫停了一系列涉外項目，其中包括中資企業投資建設的科倫坡港口城一期項目，斯方此舉的依據是工程“缺少相關審批手續”，這一項目是中國在斯里蘭卡數個海港和基建項目中最大的項目，投資金額為14億美元。2015年2月，斯總統西里塞納對外首訪選擇印度，體現出他對斯印關系的高度重視以及外交政策的新思維。當然，斯印關系的回暖不能根本性地扭轉中國在該地區的利益存在。斯里蘭卡高級外交官指出，“科倫坡的外交政策一直以‘微妙的平衡為指導，并且必須與印度達成‘更廣泛的機動性。與中國的合作意味著給予斯里蘭卡與新德里之間更多的杠桿作用”。[10] 總體而言，西里塞納傾向采取中間路線的策略，當選總統后，他在獨立日慶典的演講中稱，“考慮到以前的情況，我們明確承諾奉行中間道路的對外政策，與所有國家交好”。

二、經濟方面的平衡是斯里蘭卡的重要考慮因素

斯里蘭卡因自身經濟的脆弱性，對外部的依賴度非常高。截至2014年，中國對斯里蘭卡的直接投資達到4.03億美元，大約是排名第二位的印度的八倍。[11]同時，斯基礎設施投資嚴重依賴中國，部分官員擔心斯里蘭卡陷入“中國債務陷阱”（China debt trap）。斯外交部副部長哈爾沙·德席爾瓦撰文指出，“斯政府已著手實施一項任務，利用斯在東西方航海走廊之間的位置，將其作為印度洋樞紐以及孟加拉灣貿易關鍵轉運港，最大限度地發展與中國、日本、印度等地區國家的關系，以此促進斯的貿易和外國投資”。[12]基于印度洋上獨特的地理位置，斯里蘭卡有條件利用開放式經濟競爭策略，引入外部投資主體，加速其經濟的多元化發展，同時平衡對中國的經濟依賴。

三、斯里蘭卡的社會問題對中國的投資構成一定隱患

自2009年斯里蘭卡內戰結束后，其人均GDP高速增長，但從2013年開始增速大幅回落，此后幾年增長率也基本徘徊在3%—4%之間。2009年，斯里蘭卡基尼系數為0.36，2012年增長到0.39，意味著隨著經濟增長，其社會貧富分化的危機也在積累。“斯里蘭卡獲得獨立后，社會上層一直以僧伽羅人為主，該族群壟斷了大部分社會資源，加上某些帶有歧視性的民族政策仍在執行，導致民族矛盾長期難以解決。宗教上的差異進一步埋下了族群間對抗的隱患。”[13] 2017 年初，當地農民和僧侶群體就反對政府將漢班托塔港的運營權和臨港土地交由中方。此外，中企投資的港口等大型基建項目主要集中在南部沿海地區，北部的泰米爾和東部的穆斯林群體很難從中直接受益，這也為某些政治團體利用民意反對中國投資提供了借口。2018年3月，斯里蘭卡著名的佛教遺跡所在地中央省康提地區發生暴亂，佛教族群曾伽羅人與穆斯林之間的宗教與種族矛盾再次激化，造成重大傷亡。這對斯里蘭卡的政治、經濟、社會秩序構成巨大的隱憂，難免會對投資環境產生不利影響。

來自外部大國的地緣政治挑戰

在全球經濟重心東移的大趨勢下，印度洋地區因其獨特的地理位置、龐大的人口規模和快速擴大的市場，越來越受到大國的關注。而圍繞海上地緣安全和經濟的競爭也愈發激烈。

其一，印度以排他性地緣安全競爭的視角看待中國在印度洋的活動。在地緣競爭的思維下，印度傾向以軍事化、安全化手段淡化該地區經濟合作的前景。布熱津斯基曾指出，“印度自我定位于在軍事上控制印度洋，其海上和空中力量計劃顯然朝著那個方向發展”。[14]中斯港口經濟合作被印度方面解讀為戰略包圍印度次大陸的一部分。2014年9月，中國海軍039型“宋”級潛艇因參與索馬里海域護航，技術性停靠科倫坡港，就被印度視為威脅。而漢班托塔港則被印度視為中國在印度洋日益增加的影響力。

其二，美國正在加快構建印太伙伴關系網，推進多邊安全合作框架的形成。近年來，中國在印度洋地區日益活躍，成為美國重新評估斯里蘭卡的重要原因之一。而在斯里蘭卡政權更迭之際，美國趁機修補并加強美斯關系；西里塞納上臺后，也調整了過去“仇美”的外交政策，美斯關系出現轉機。2015年2月，美國負責南亞和中亞事務的助理國務卿比斯瓦爾訪問斯里蘭卡并會見西里塞納，表達了加強美斯關系的意愿。同年5月，克里訪問科倫坡，這是43年來第一位對斯進行正式官方訪問的美國國務卿。2016年11月，美國太平洋司令部司令哈里· 哈里斯訪問斯里蘭卡并指出，印度洋事關美國的利益，斯里蘭卡有助于建立維護基于規則的全球行動體系的安全網絡，這個網絡可以確保所有小國和大國都能平等地通過共享海域。

其三，在客觀原因和中國因素的刺激下，日本也同樣關注斯里蘭卡在印度洋的戰略重要性。從2009 年開始，中國超越日本成為斯的主要援助國，使得中國在斯的影響力大增。在這種背景下，日本也把斯里蘭卡納入其戰略議程。2014年9月，安倍到訪斯里蘭卡，成為二十多年以來首次訪問斯里蘭卡的日本首相。時隔一年，安倍在官邸接待了維克拉馬辛哈總理的回訪，同意將兩國關系提升為“全面伙伴關系”。2017年4月初，維克拉馬辛哈再度到訪日本，雙方發表聯合聲明并指出，“歡迎由日本發起的‘自由、開放的印太戰略，該地區增長的關鍵是斯里蘭卡作為區域中心發揮更大的作用，通過自由和開放的海域將東盟、印度、中東和非洲的貿易流通連接起來”。[15]

大國在印度洋的博弈將斯里蘭卡推到了戰略競爭的“風口浪尖”，中國在斯里蘭卡的投資會因其與各方搞“平衡”而趨于復雜，并在一定程度上影響到兩國的合作發展空間。[16]

結 論

隨著“21世紀海上絲綢之路”進程的不斷推進，中斯合作越來越被外界關注。其中印度、美國、日本傾向于從海上地緣安全的視角看待中國在印度洋的港口布局，擔心中國的經濟影響力最終轉化為軍事實力，將商業港口轉化為海外軍事基地，進而對所謂的“航行自由”構成挑戰。

相關國家以海上地緣安全競爭為行動導向，實際上掩蓋了中國為印度洋地區提供海上“公共產品”的努力與貢獻。中國像其他國家一樣，也需要維護穩定、自由的印度洋秩序。面對新形勢，中國宜將“公共產品”的新內涵嵌入到斯里蘭卡港口項目建設和運營過程中，將其建設成為公共產品和投放公共產品的平臺，并納入到印度洋海上經濟與非傳統安全治理框架，同時展示并提高中國提供區域“公共產品”的能力。中國在斯里蘭卡布局港口所帶來的外溢效應，將使“印太洋”地區相關國家在貿易與貨物中轉、后勤補給與休整、人道主義與災害援助、打擊海盜與走私等各個方面享受“搭便車”的好處。

【本文系教育部人文社科重點研究基地重大項目“中國參與中東安全事務的理論與案例研究”（16JJDGJW011）的階段性成果】

（作者單位：復旦大學國際關系與公共事務學院）

（責任編輯：蘇童）