提升我國低成本航空公司盈利能力的方法探究

(中國民用航空飛行學院　四川　廣漢　618307)

引言

在多數人的眼中，民航運輸業是一個擁有龐大產業資本且盈利能力強勁的行業，但是據國際航空運輸協會IATA(International air transport association)的統計，如圖1所示，2000至2009年全球航民航運輸業的平均稅后利潤為負，10年間整個航空運輸業基本都在虧損。2008年全球金融危機爆發民航運輸業業績更是跌入谷底，2010至2014年全球航空運輸業才勉強出現盈利但平均稅后利潤率也僅為1.8%，從2015年開始國際油價暴跌才使得航空公司的盈利較之前有了進步，但在每位旅客身上掙到的利潤平均下來也僅有4美元左右?？梢姡窈竭\輸業其實是一個高風險低收入的一個行業。

圖1　2000-2016年全球航企平均稅后利潤率

從全球民航發展現狀看，民航業雖然利潤和風險難成正比，但是推進民航業的發展對于一個國家或一個地區來說卻是十分重要的。近些年來，隨著我國民航事業的推進，低成本航空在我國誕生并蓬勃發展。根據民航業發達地區的經驗來看，低成本航空在盤活閑置的機場、開發航線資源、促進民航業發展等方面具有重要的作用，所以中國需要低成本航空。目前，在我國已經出現了多家本土低成本航空公司，但是它們在國內占有的市場份額仍然不高僅有10.3%。要想大力發展低成本航空，除了政府政策的扶持，還需要低成本航空公司能夠保持足夠的盈利能力來維持其自身的發展，因此本文嘗試分析影響我國低成本航空公司盈利能力的關鍵因素并根據這些因素探究可以提升其盈利能力的方法。

一、影響因素的選取和說明

對于低成本航空公司而言，影響其盈利能力的因素是多方面的，這些因素可分為外部因素和內部因素。外部因素主要來源于我國民航發展的大環境以及經濟發展的基本情況，而內部影響因素反映了低成本航空公司運營的特色，它們主要是航空公司自身發展的規模、運營思路以及管理水平。為了描述這些因素對低成本航空公司盈利能力的影響，本文選取了以下幾個指標：人均可支配收入、航油價格、人民幣匯率、美元利率、高鐵建設里程、可用座公里ASK(Available Seat-Kilometre)、銷售費用、管理費用。

(一)人均可支配收入的影響

根據CAAC和國家統計局的統計數據，如圖2所示，人均可支配收入與民航運輸量保持了高度的正相關性，可見個人消費水平的提升會刺激航空出行需求與貨郵業務的增長，所以它一定會影響低成本航空業務的發展。

圖2　1996-2015年航空旅客周轉量與居民消費水平的變化情況

(二)匯率和利率的影響

中國航空公司在高速發展時期，為了從制造商或租賃公司處獲得飛機以及采購航油，會產生了大量的美元、歐元，甚至日元等外幣債務。這些外幣債務規模龐大，因此人民幣對外幣的匯率以及外幣本身利率的波動都會對航空公司的利潤造成巨大影響。這里為了方便計算僅選擇人民對美元匯率和美元利率作為指標。

(三)燃油價格的影響

燃油是飛機的“血液”，從圖3可以看出，燃油開銷占航空公司運營成本的比例都非常高，即使在15、16年國際油價處于歷史低點時，燃油開銷占比仍然超過百分之二十。所以燃油價格必定是影響我國低成本航空公司盈利能力的主要因素之一。

表1　2013-2016年各航空公司燃油開銷占運營成本的比例

(四)高鐵發展的影響

長期以來，在我國的運輸市場結構中，民航運輸因為其快捷高效性，在中長途運輸中保持著絕對競爭優勢。然而，近些年由于我國的高鐵建設不斷加速，自國內首條高速鐵路京津城際通車以來，武廣線、鄭西線、成渝線、京滬線等也相繼開通了高鐵或者動車組，根據調研發現，這些線路上的民航運輸受到了極大的影響。比如，成渝之間開通動車組之后，四川航空運營了多年的成渝空中快線由于客流量驟降而被迫停航；武廣高鐵開通之后，也使長沙廣州與武漢廣州之間流失了相當部分的客流[1]。可見，我國高速鐵路的發展必定也會是影響低成本航空公司盈利能力的重要影響因素。

(五)可用座公里ASK增長率

ASK是航空公司每一航段可提供的座位與該航段距離的乘積之和，基本單位為“人公里”。該指標可以反映航空公司的運輸能力和運輸規模，民航運輸屬于規模經濟，只有當公司成規模才會產生規模效應降低運營成本，所以ASK的增長率與公司的盈利能力密切相關。

(六)銷售費用和管理費用

銷售費用和管理費用反映了航空公司自身對成本管理的思路和能力，還體現了低成本航空公司運營的特色，同時還是影響公司盈利能力的重要指標。

二、模型選取和數據分析

為了更精確的研究這些因素如何影響低成本航空公司盈利能力，本文選用主成分回歸分析方法建立數學模型[2]。模型的因變量是航空公司利潤增長率(Y)，自變量分別是：人均可支配收入(X1)，航油價格(X2)、人民幣對美元匯率(X3)、美元利率(X4)、高鐵建設里程(X5)、ASK增長率(X6)、銷售費用(X7)、管理費用(X8)。模型使用的數據主要來自于各上市航空公司公布的歷年財報。

(一)主成分分析

首先，自變量為不同量綱的數據需要進行標準化處理，在SPSS中獲得的標準數據后進行KMO檢測和Bartlett球形檢測，才能判定是否能夠提取主成分。檢驗結果如下KMO為0.722>0.5,Bartlett球形檢測驗的相伴概率值小于0.05，滿足進行主成分分析的基本要求。

表2　KMO and Bartlett檢測

其次提取主成分，根據計算，第一主成分解釋了總變異的68.064%，第二主成分解釋了總變異的21.268%，前兩個主成分的累積貢獻率達到了89.332%，說明前兩個主成分已經能夠反映原來8個指標89.332%的信息，因此確定選擇前兩個主成分來建立回歸模型。

表3　主成分分析結果

這里用F1和F2表示從8個指標中提取的兩個主成分，它們的表達式分別如下：

F1=0.206ZX1-0.081ZX2-0.166ZX3-0.252ZX4-0.183ZX5+0.019ZX6+0.072ZX7+0.074ZX8

(1)

F2=0.139ZX1-0.303ZX2-0.186ZX3-0.113ZX4-0.019ZX5+0.039ZX6-0.174ZX7-0.127ZX8

(2)

其中ZXi(i=1,2,3,4,5,6,7,8)為Xi相應的標準化變量。

(二)多元線性回歸

用ZY表示標準化后的因變量，F1、F2為自變量進行多元線性回歸，得到回歸模型如下：

ZY=0.341F1+0.446F2

(3)

ZY=0.1322ZX1-0.1969ZX2-0.1690ZX3-0.1138ZX4-0.0709ZX5+0.0239ZX6-0.0531ZX7-0.0314ZX8

(4)

(三)結果分析

由回歸方程可知，人均可支配收入、航油價格、人民幣對美元匯率、美元利率、高鐵發展規模均對低成本航空公司利潤增長有較大影響，低成本航空公司的管理費用、銷售費用相對來說影響較小，因此要提升低成本航空公司的盈利能力要從影響較大的幾個因素著手，而人均可支配收入不屬于國家經濟層面，所以只能從匯率、利率、航油價格、應對高鐵發展幾個方面尋找解決辦法。

三、提升低成本航空公司盈利能力的方法探究

(一)重視金融風險，增大管理強度

管理匯率和利率風險對低成本航空公司來說是公司管理中不可忽視的一部分，作為我國的低成本航空公司，雖然規模小、注冊資金少,但是也應該確保在金融風險管理上的支出，積極的使用金融手段來分散風險和對沖風險，從而保證公司的盈利能力。

對于低成本航空公司而言，首先應該參照國內大型航空公司的管理辦法利用利率互換、貨幣互換、遠期外匯交易等金融衍生品工具來管理匯率和利率波動風險。力求爭取拓展國際航線增加外匯收入，調整外債結構使每年償還外債的現金流出與取得的外匯現金流入兩者之間的數量大致均衡，使得外匯收入可以通過支出的方式對沖匯率風險[3]。

其次，為了降低利息成本，低成本航空公司要合理安排好債務結構和債務期限，實現長期債務和短期債務之間的合理搭配及現金流入流出的均衡。同時可根據不同外債的綜合利率和匯率水平來調整自己的債務結構，例如可以通過包括持續滾動購入人民幣美元互換合約存款、提前償還美元負債以及適當、適時采用遠期匯率產品等方式在內的一攬子方案來控制美元資產負債敞口；針對日元負債，由于日元利息成本較低，公司可以在一定程度上保留一定金額的日元負債，如若日元在短期出現較大波動，公司也將適時采用提前償還的方式來降低日元負債敞口[4]。

(二)借助金融手段抵御航油價格波動

對于我國的低成本航空公司而言，通過日常管理來控制整個公司的燃油消耗的方式是必要的但是也是有限的，例如選擇節油型的飛機、要求飛行員在飛行過程中合理選擇飛行高度與速度、盡可能減少飛機不必要的載重、利用地區油價差異多加低價油等，這些方式只能在優化企業的燃油消耗，一定程度上降低燃油開支但是并不能幫助企業抵御油價波動帶來的巨大風險。

在歐美等發達地區的航空公司一般通過金融手段即進行原油期貨或期權的套期保值來抵消現貨市場價格波動造成的損失。國內航空公司參與原油期貨或期權的套期保值雖然起步較晚，但是國有大型航空公司也已經在廣泛使用，他們一般通過包括NYMEX(New Yor K Mercantile Exchange,紐約商業交易所)、IPE(International Petrolume Exchange，倫敦國際石油交易所)，以及新加坡市場等，交易包括原油、成品油等與航油相關性極高的商品或者期權[5]。

但是，參與國際期權和期貨市場的“門檻”極高，需要公司本身有足夠的信用評級和極為豐富的操作經驗，作為我國的低成本航空公司，應該積極尋求的是在我國本土商品交易市場中參與原油相關的期貨和期權套期保值，從而在一定程度上降低燃油價格波動帶來的風險也能積累套保的經驗。

(三)與高鐵展開積極的競爭和合作

低成本航空公司多以點對點、中短程航線為主，航線設置一般為以基地、樞紐為中心向外飛行時間5小時以內的航段，所以與高鐵競爭主要反映在運輸效率、準點率、票價和網絡覆蓋四個主要方面。

根據調查，當前我國的高速鐵路基本可以實現4min的最小行車間隔，京滬線上在旅客運輸的高峰期，最小的行車間隔甚至可以達到3min，基本可以實現旅客的隨到隨走，如此高的運輸效率，對于繁忙的航線上的旅客來說是巨大的吸引。同時，我國大部分地區已建成的高鐵，除西部地區，最高行車時速平均可達300km/h，這樣的時速再配合如此高的運輸效率，1000公里以下的運距范圍，可以說高鐵占據了很大優勢。

此外，從表4可以看出，在德、意、英、法以及日本，平均每千公里需要支付的高鐵費用都比中國高，同時中國每千公里高鐵使用費用占該國人均GDP的比例也是遠低于這幾個國家，可見我國高鐵票價低于了其他地區的平均水平，這意味著國內的低成本航空面臨高鐵票價帶來的競爭壓力也遠大于歐洲以及日本的低成本航空公司[6]。

表4　各國高鐵票價及票價占人均GDP的比值

根據CAAC的統計數據2010至2016年間中國民航運輸全行業平均準點率都不能達到80%，幾乎處于全球墊底的狀態。低成本航空公司為了提升自己的正點率多選用二級機場起降，但是根據某大數據公司的統計，國內某低成本航空公司2015年9月至2017年9月的平均出港準點率也只有70.21%，平均延誤44分鐘，可見我國的低成本航空公司與高鐵在正點率上的競爭也處于劣勢。

在我國，高鐵與航空正面競爭的事實已經不可能回避，應該結合民航運輸航線靈活自身的特點，綜合考慮地理位置布局、地區經濟實力、人口基數、機場現有及潛在旅客周轉量、當地政府與機場的優惠政策、飛行成本等因素，積極的調整和布局自己的航線，尤其是開辟高鐵建設欠發達地區的航線，避開與高鐵的競爭。

對低成本航空來說我國高鐵的大發展既是挑戰更是機遇，所以應該正確的對待高鐵的競爭，積極的轉變自己的運營模式，拓展“空鐵聯運”的方式才能保證自己的盈利能力不下降。

四、總結

根據對低成本航空公司的運營模式的研究發現，它運營的剛性成本所占比重很大，且容易受到外界因素的影響，所以要想提升低成本航空公司的盈利能力，必須重視運營中的風險管理，包括了匯率、利率和航油價格波動的風險，合理調整自身資產負債、外匯持有量、合理選擇結算貨幣種類、制定靈活的結算方式。此外，還要積極的應對傳統航空公司和高鐵的競爭，發揮自己的特點并尋求合作，只有這樣，才能提升低成本航空公司的盈利能力。