轉型期資源型城市主城區鐵路沿線用地與交通優化研究*
——以黃石漢冶萍鐵路磁湖南岸段為例

于 洋 魏 哲 趙 博 YU Yang, WEI Zhe, ZHAO Bo

0 引 言

資源型城市是以自然資源的開采和加工為支柱產業的具有專業職能的城市，在此類城市發展過程中，鐵路是礦產原料和制成品最重要的運輸方式。隨著一些資源型城市中自然資源可開采量的逐漸減少甚至枯竭，其資源產業呈現加速衰退現象，城市中承擔資源運輸功能的鐵路也逐漸失去了基礎性作用和對城市發展的驅動力。但由于管理權限、拆除成本、工業遺產保護等原因，很多資源型城市主城區內的鐵路尚未拆除。而隨著城市的轉型發展，主城區內鐵路的反作用力逐漸增強，對鐵路沿線用地和交通的負向影響尤為明顯。

圖1 鐵路對城市用地形態的影響模式Fig.1 the influence of railway on urban landforms

圖2 淮南市城市內部鐵路對沿線城市用地形態的影響Fig.2 influence of railway on the urban landforms of Huainan City

目前我國城市主城區鐵路沿線空間優化的相關研究仍處于起步階段，一些學者進行了積極探索。鄭劍藝等從景觀、環境的角度探索了對主城區鐵路核心段沿線的優化更新[1]；戰歌從建筑物、道路、空間形象等方面提出主城區鐵路沿線空間立體化設計的辦法[2]；秦偉直從功能激活、形態優化等方面提出沿線空間形態的優化策略[3]；陳曦從城市設計、棕地治理、解釋性保護等角度對鐵路廢棄地的景觀再生進行了研究[4]；王彩君從點線面的結構性角度提出不同類型鐵路廢棄空間再生設計策略[5]；李昱敏從生態、文化和美學三個角度提出鐵路廢棄地景觀更新改造策略[6]；陳小杰對鐵路廢棄地的景觀功能置換的價值提升進行了研究[7]。總體而言，現階段的研究主要集中于風景園林學科，包含鐵路線及沿線空間景觀設計、生態修復、環境整治、空間縫合、文化傳承等主題。從城市土地利用、道路網銜接與交通組織、城市空間結構等角度，以及針對資源型城市這一特殊城市類型而開展的研究很少。

在中國經濟整體進入新常態的背景下，資源型城市內部空間優化更新研究的迫切性愈發明顯，如何優化主城區鐵路沿線空間、重新激發老舊鐵路線的活力，從而帶動城市空間修補和環境品質提升，對資源型城市的轉型發展和可持續發展具有重要意義。因此，本文以黃石市漢冶萍鐵路磁湖南岸段為例研究資源型城市主城區鐵路沿線用地與交通的空間優化問題，以期對資源型城市整體空間修補和轉型發展起到借鑒作用。

圖3 鐵路對城市土地利用類型的影響Fig.3 influence of railway on the urban land use types

1 鐵路對資源型城市主城區沿線空間的影響

1.1 切割城市用地，形成畸形用地形態

在資源型城市發展的早期，鐵路因其重要基礎作用在城市建設中被置于先行地位，鐵路線路在規劃布局中往往占據著重要的空間，這導致鐵路運輸空間對其他功能空間的擠壓，所形成的線形生產性運輸空間對沿線的商業、居住等塊狀生活性空間干擾明顯。

當鐵路穿過城市內部時，部分原本形態規整的地塊被分割成狹長或畸形的地塊，城市地塊的完整性被破壞，影響到一定空間范圍內城市建設的整體布局（圖1）。零散的土地易被廢棄或粗放利用，成為城市建設的灰色地帶，導致土地資源的浪費。如煤炭城市淮南市的城市用地受鐵路線的切割作用（圖2），不僅導致鐵路圍合區域用地的浪費，沿線的居住和商業用地也受到影響。

圖4 馬鞍山市城區內部鐵路對城市用地性質的影響Fig.4 influence of railway on the urban land use types in Maanshan City

1.2 割裂用地與道路聯系，改變用地類型

鐵路對沿線城市用地的影響還表現在用地性質方面。一般情況下，臨近城市道路的用地與其他用地相比具有更高的經濟價值，在規劃中主要被定為商業服務業用地。例如，在城市道路交叉口處布局集中的塊狀商業用地，沿城市道路布局分散的帶狀商業用地。若鐵路線處于城市道路與用地之間，則會割裂兩者的空間聯系，改變用地的交通區位條件，降低其經濟價值。此種情況下，城市用地會被賦予新的性質，如居住用地、交通用地、防護綠地等（圖3）。如鋼鐵城市馬鞍山市，鐵路將花山路與其北側的用地割裂開，導致花山路東北側沿街只能作為防護綠地使用，少受鐵路影響的西南側則為商業用地（圖4）。

圖5 鐵路對城市道路網銜接的影響模式Fig.5 influence of railway on urban road network linkage

圖6 鐵路對城市交通出入口的影響模式Fig.6 influence of railway on urban traffic accesses

圖7 鐵路沿線城市用地整合與規整模式示意Fig.7 influence of railway on urban road network linkage

1.3 阻礙城市道路網銜接與出入口開設

從服務對象來看，鐵路主要作為區域交通運輸設施，滿足城市間的交通運輸，而城市道路則主要是滿足城市內部的交通運輸。從靈活性來看，鐵路屬于封閉的運輸通道，方向固定且單一，而城市道路所承載的各種要素流動具有多樣性和開放性。當鐵路穿過城市內部時，必然對城市道路網的銜接形成障礙，影響路網的整體性。由于普通城市道路無法逾越鐵路形成的空間阻隔，導致大量丁字路、斷頭路的出現，引發城市交通問題。為了跨越阻隔，城市主干路一般以高架或下穿的立交形式進行銜接（圖5）。立交道路雖連通了城市路網，但立交橋下形成的“失落空間”又是城市更新與治理的新目標與難題[8]，還會大幅增加城市道路的建造成本。

當鐵路位于城市用地邊界，且緊貼道路一側布局時，還會導致該側用地無法與外圍道路有效銜接，不能正常開設人行或車行出入口，對用地內部出行形成障礙。在此條件下，需要在用地的剩余邊界開設交通出入口（圖6）。如果用地的其他邊界也不具備開設出入口的條件，如受到河流等地形限制而必須在鐵路線一側開設出入口時，則會集中開設少量出入口，較難滿足沿線多個片區的出行需求。

2 轉型背景下主城區鐵路沿線空間優化策略

2.1 用地優化策略

對城市內部用地的優化是實施其他空間優化措施的基礎，其策略主要體現在用地形態和用地性質兩點。首先，良好的用地形態有利于規劃的布局和建設的實施，也有利于國有土地的出讓。發達國家在地塊劃分方面具有成熟的經驗，如美國的土地細分，是一種將大地塊劃分為尺度較小、適于建設地塊的法律過程，其主要作用是為土地開發做好準備，同時防止土地被分割成奇形怪狀[9]。通過對用地形態進行優化，改變之前因快速開發建設或鐵路線切割而形成的無序、零散的用地形態，規整狹長或畸形的用地形態（圖7），為城市空間整體優化奠定基礎。

其次，從城市功能的角度看，當內外部環境變化不大，城市處于相對穩定階段時，城市功能處在不斷完善的量變階段；當內外部環境劇烈變化，城市處于轉型階段時，城市功能則需要進行優化重構，以適應新的城市發展需求[10]。在資源型城市快速發展階段，因鐵路具有的強大運輸功能，其沿線用地主要以工業、物流倉儲等生產性用地為主。而進入轉型期后，鐵路的原有功能逐步喪失，有必要對沿線用地性質進行變更，調整為商業、居住、公共服務等用地類型，提升土地的經濟價值。

2.2 交通優化策略

交通微循環的主要載體是城市中的支路，它們是服務于機動車交通分流和集散的基礎性道路網絡，是優化城市道路網結構與交通結構的重要物質基礎[11]。由于資源型城市經歷了較長時間的發展，城區內部主干道路網已固定成形，調整的可能性較小。因此，在轉型發展過程中，應從微觀層面對主城區內部道路網進行優化，增加支路的數量，提高主干路網的銜接度和道路密度，改善街區內部的交通微循環。故可對現存鐵路進行綜合價值評估，拆除部分價值較低的線路以拓展城市交通空間，減少鐵路對兩側道路的阻隔。在疏通鐵路沿線次級道路網、優化路網結構的基礎上，對沿線城市用地的形態與類型進行優化，達到改善城市空間環境，實現空間優化的目的。

3 黃石漢冶萍鐵路沿線用地及交通優化實踐

3.1 黃石漢冶萍鐵路發展概述

黃石市從近代起，以礦興冶，以冶興市，利用境內豐富的鐵、銅等礦產資源和優越的運輸條件，建立起鋼鐵、有色等工業體系，是我國最早發展的資源型城市之一。經過一百多年的開發，其礦產資源逐漸衰竭，2013年被列入《全國資源型城市可持續發展規劃（2013—2020）》中，是國家重點支持加快轉變經濟發展方式的資源衰竭城市之一。

黃石市鐵路建設歷史悠久。1892年，黃石建成湖北省內第一條貨運鐵路——漢冶萍鐵路，連接鐵山礦區和上窯碼頭，成為黃石最重要的工礦業發展生命線。1958年，黃石至武昌的鐵路客運線路開通，漢冶萍鐵路成為黃石至武昌客運線的組成部分，并在黃石主城區增設黃石站。2005年，位于黃石市主城區西部邊緣的新武九鐵路通車，并設立新的客運站——黃石站，原黃石站改名為黃石東站，不再承擔客運功能。總體而言，漢冶萍鐵路經歷了貨運主通道—客運主通道—客貨運衰落—地位邊緣化的發展歷程（圖8）。

圖8 黃石市鐵路分布現狀及漢冶萍鐵路區位Fig.8 distribution of railways in Huangshi City and location of Hanyeping railway

漢冶萍鐵路連接著黃石各個重要的工礦企業、礦區和港口，作為曾經的客貨運主通道和城市發展生命線，在黃石市的發端、成長、成熟等不同階段均做出了重大貢獻，是見證黃石城市發展的代表性工業遺產。但當前漢冶萍鐵路的原有功能價值基本喪失，對沿線土地、交通、居住環境的干擾也愈發突出，已經成為黃石市城市空間優化整合和轉型發展的主要障礙，由此引出如何協調鐵路工業遺產與城市發展之間的關系問題，這也是當前我國很多轉型期資源城市面臨的實際難題。本文將基于漢冶萍鐵路的工業遺產價值和當前對城市空間的反作用，從城市用地和交通兩個角度對漢冶萍鐵路磁湖南岸段沿線城市空間的優化方式進行研究。研究范圍東起黃石大道，西至桂林南路，區段總長約7.5 km（圖9）。

圖9 漢冶萍鐵路磁湖南岸段沿線現狀Fig.9 status of the south bank of Magnetic Lake along Hanyeping railway

圖10 漢冶萍鐵路（黃石大道——湖濱大道段）對沿線城市用地形態的影響Fig.10 influence of Hanyeping railway on urban landforms

3.2 漢冶萍鐵路對黃石主城區沿線空間的影響

漢冶萍鐵路東西向穿過黃石主城區，與城市主干道沿湖路平行。磁湖南岸段的不同區段對沿線城市空間的影響具有差異性，主要可分為黃石大道—湖濱大道段、湖濱大道—桂林南路段。前者主要表現為鐵路對沿線城市用地形態和道路網銜接的影響，該區段經過的城市片區道路網密集，人口與建筑密度大，鐵路線與城市發展的矛盾沖突明顯；后者主要表現為鐵路對沿線城市用地類型和交通出入口的影響，隔斷了北側用地與沿湖路的交通聯系，影響土地利用。

3.2.1 切割用地，影響用地形態與性質

黃石大道—湖濱大道段從主城區頤陽路、沿湖路之間的地塊中穿過，將黃石大道、沿湖路、湖濱大道、頤陽路圍合而成的2個完整地塊分割為5個狹長或畸形地塊（圖10）。其中2、3號地塊完全處于兩條鐵路的包圍之中，邊界為銳角或弧形；1、5號地塊形態狹長，分別沿鐵路兩側延伸。該片區現狀用地主要為三類居住用地，住宅建筑、公共服務設施等布局受到地塊形態的限制，沿線房屋破舊、雜亂無章，基礎設施建設落后，整體居住環境較差。

湖濱大道—桂林南路段緊貼主干路沿湖路的北側布局，在鐵路線及其附屬防護綠帶（約25 m）的割裂作用下，北側用地處于鐵路與磁湖水域包圍形成的孤立區域中，只能布局對交通區位要求較低的用地類型，目前主要為工業、居住、交通用地和未利用地等（圖11）。未受影響的沿湖路南側則利用臨街的區位優勢形成了小型連續的沿街商業帶，使得沿湖路南北兩側呈現出截然不同的城市風貌，反映了漢冶萍鐵路對沿線空間的割裂作用（圖12）。

3.2.2 阻隔道路，影響路網銜接與出入口開設

黃石大道—湖濱大道段的空間分隔效應使其成為一個強大的線性交通屏障，導致主干道頤陽路北側的南北向支路無法穿越鐵路向南延伸與主干道沿湖路連通，主干道間缺乏支路的聯系。頤陽路在1.5 km的道路區段內與湖濱大道、武漢路、消防路、廣場路等道路交叉形成6處丁字路口，一方面導致頤陽路需承擔起北側道路的全部交通流，另一方面導致鐵路南北兩側需遠距離繞行黃石大道或澄月路來實現聯系，城市主干道交通負擔加重，通行效率極低（圖13）。

湖濱大道—桂林南路段用地處于北有磁湖、南有鐵路的孤立空間中，向北不具備與外界通行的條件，因此必須向南開設有限的出入口以獲取與沿湖路的交通聯系，進而連通主城區其他組團。目前，在該段長約5 km的沿線分布有3處居民點、2處工業生產點和1處學校，但僅開設機動車出入口3處（其中立交道口1處、平交道口2處）、人行出入口2處，與沿湖路南側的11處交通出入口相比，數量明顯偏小，無法滿足北側居民的出行需求（圖14-15）。

圖11 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線土地利用現狀Fig.11 status of land use along Hanyeping railway

圖12 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）兩側不同的城市景觀Fig.12 different urban landscape on both sides of Hanyeping railway

圖13 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）對沿線城市道路的影響Fig.13 influence of Hanyeping railway on urban roads

圖14 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）對沿湖路北側交通出入口的影響Fig.14 influence of Hanyeping railway on the traffic accesses of the north of Lake Road

圖15 沿湖路北側（湖濱大道—桂林南路段）各交通出入口現狀Fig.15 status of traffic accesses along the north side of Lake Road

3.3 漢冶萍鐵路沿線用地及交通優化措施

3.3.1 選擇性拆除與保留

工業是近現代城市發展的基石，對工業遺產的拆除或保護利用已成為我國城市尤其是資源型城市進一步發展亟需解決的問題。早在2012年，黃石市政府就與武漢鐵路局簽訂合作框架協議，適時停止該段鐵路運營并拆除。但由于管理權限和遺產保護等原因，該段鐵路未被拆除。2018年，黃石大冶鐵礦與大冶鐵廠入選第一批中國工業遺產保護名錄，而漢冶萍鐵路則是聯系兩者的重要運輸通道以及工業遺產的組成部分。作為中國第一條長江水路與鐵路的聯運通道、湖北省第一條企業專用線，也是首條由企業專用線改造成為國營鐵路的線路，漢冶萍鐵路具有重大歷史文化價值。

基于漢冶萍鐵路的歷史文化價值，以及黃石市作為資源衰退型城市的轉型需要，對漢冶萍鐵路進行選擇性拆除與保留是進行沿線空間優化、推動黃石市轉型升級的先行條件。選擇性拆除與保留具體表現為：拆除對城市用地、交通、居民生活干擾影響較大的鐵路區段，以推動沿線舊居住區及工業區改造、整合城市用地、提高土地利用效率，同時疏通城市道路網、改善出行條件；保留或修復工業歷史特色鮮明、生態環境良好、地塊形態狹長而無法進行有效開發的鐵路區段，以保護黃石工業遺產、拓展城市公共空間（圖16，表1）。

3.3.2 疏通道路網，改善微循環

城市道路網的優化是城市用地結構與形態優化的前提，在資源城市進入轉型期后，城市內部道路的重要性更加突出。對黃石大道—湖濱大道段進行選擇性拆除，可解決現存的斷頭路、丁字路等問題，提高主干道沿湖路與頤陽路之間的支路密度，疏通鐵路南北側的交通聯系。具體措施為：將湖濱大道、武漢路、消防路、廣場路等道路向南延伸，與沿湖路平交，打通沿湖路與鐵路北側道路的聯系。其中，湖濱大道與沿湖路的交叉形式為上層立交、下層平交，連通沿湖路與頤陽路；通過向南延伸消防路、廣場路等，在頤陽路和沿湖路之間增加5條城市支路，打破封閉街區，增強街區內部道路微循環，為外圍主干道進行交通分流，緩解交通壓力（圖17）。

圖16 漢冶萍鐵路磁湖南岸段選擇性拆除與保留范圍Fig.16 selective demolition and retention range of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

圖17 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線道路網優化Fig.17 road network optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

表1 漢冶萍鐵路磁湖南岸段選擇性拆除與保留情況分析Tab.1 analysis on selective demolition and retention of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

湖濱大道—桂林南路段的主要交通問題是鐵路對沿湖路北側用地開設出入口的影響。在選擇性拆除的條件下，沿湖路北側根據具體的用地功能、交通流量等因素來確定沿線的出入口，可新增6個主要交通出入口，使沿湖路與其北側用地及環湖路建立順暢的交通聯系。通過進一步優化鐵路南北兩側用地的內部路網，對接沿湖路南北兩側的出入口，促進磁湖南岸、黃荊山北側之間的城市片區形成有機開放的整體（圖18）。

3.3.3 整合用地，規整形態

城市用地與城市道路的關系是相互依存、互為表里的平衡關系，當鐵路這一線性封閉要素進入后，平衡狀態被打破。要重新構建平衡關系也必須去除鐵路對城市系統運轉不利的部分。基于黃石大道——武漢路段進行完全拆除的條件，頤陽路與沿湖路間用地被分隔的狀態得到修復，在內部路網優化的基礎上，對原鐵路線切割形成的零散用地進行整合，使之符合規劃建設的需要。經整合與規整，將原有的5塊用地重新劃分成11塊用地，形態基本為規則多邊形，地塊尺度與頤陽路北側的傳統商貿區保持一致，滿足片區內居住和商業布局的需要，共同構成黃石沿江主城區統一的功能組團。規整后的用地形態還與頤陽路北側用地形成協調的城市空間肌理，延續沿江城區的特色風貌（圖19）。

3.3.4 功能更新，空間再造

資源型城市進入轉型期后，城市用地功能更新速度加快，原有的生產性功能被置換，而生活性功能成為空間主體。對老舊鐵路實施拆除或將其歷史遺產價值活化利用后，會打通鐵路沿線用地與道路間的空間聯系，激活沿線土地的經濟價值。黃石大道—湖濱大道段沿線的功能更新集中于對三類居住區和區域交通設施的置換。具體為：加快老舊小區、鐵路及附屬設施的拆除與改造，完善居住組團內部社區醫療、教育、停車等公共服務設施，提高居住環境質量；以頤陽路和沿湖路為軸線布局商業服務業，在武漢路與頤陽路、沿湖路交匯處形成新的商貿副中心，拓展頤陽路北側傳統商貿區范圍，促進沿江城區的整體協調發展（圖20）。

圖18 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線道路網優化Fig.18 road network optimization along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

圖19 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線用地形態優化Fig.19 landform optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

湖濱大道—桂林南路段沿線的功能更新主要集中于對工業用地的更新，以及工業廢棄地與山水生態環境的修復。具體為：以搬遷磁湖南岸和黃荊山北麓的工礦企業為重點，在對環境風險有效評估和控制的前提下[12]，以沿湖路為商業發展軸，沿道路南北兩側集中布局帶狀商業設施；疏通磁湖與黃荊山間的視線走廊，修復磁湖南岸濱水生態環境，建成以居住功能為主的低強度濱水宜居組團（圖21）。

城市更新不應僅關注中心城區物質空間的改造，也應以文化為導向，與商業、旅游活動相聯系，使城市從“工業制造”向“文化產業”轉型，塑造新的城市形象與城市品牌[13]。因此，除了拆除區段的功能更新外，對保留的鐵路區段，可根據用地形態、區位條件、周邊環境進行功能重組和空間再塑，構建充滿活力的城市公共空間[14]。這一過程要以整體保護的思路，將離散分布的歷史遺跡與城市功能進行關聯，通過線性空間的關聯，為人與歷史遺跡的互動、區域歷史遺跡的整體關聯創造條件[15]。故可利用保留的漢冶萍鐵路串聯黃石四大工業遺產片區①，構建完整的工業遺產特色旅游線路[16]。其中，武漢路—石料山社區段起于黃石東站，地理位置優越，可結合現狀鐵路線、舊火車站等要素打造鐵路文化主題公園，成為展示黃石工業文明的開放空間。黃石西貨站—桂林南路段北鄰磁湖，南靠黃荊山，自然環境條件良好，可結合現有鐵路、磁湖水域建設成帶狀濱水公園，與桂林南路西側的鐵路線共同構成連續的濱湖綠廊。

圖20 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線用地功能更新Fig.20 land function renewal along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

圖21 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線用地功能更新Fig.21 land function renewal along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

4 結 語

資源型城市的發展具有典型的周期性，在不同的發展階段，城市中的鐵路也扮演著不同的角色，當城市因資源枯竭呈現整體衰退并謀求轉型發展時，對主城區內老舊鐵路線的選擇性拆除或保留，以及對沿線用地與交通優化更新是城市轉型的必然選擇。

資源型城市主城區鐵路沿線空間是一種復雜的空間類型，本文以轉型期資源型城市黃石市內的漢冶萍鐵路為例，從城市用地和道路交通兩個方面探索了城市空間優化策略。通過對異質區段鐵路的拆除或保留、以城市支路為重點的道路網疏通、對畸形或狹長用地形態的規整優化，以及激活鐵路工業遺產價值的空間再造等措施，對漢冶萍鐵路沿線的用地和交通進行優化，更新城市功能、提升環境品質，以期助力黃石市的轉型發展。

本文提出的鐵路沿線空間優化措施主要建立在定性研究的基礎上，道路網的重新構建和城市用地的劃分及形態規整還需加強定量研究。基于道路和用地優化基礎上的城市空間結構重構是對鐵路沿線片區的發展設想，最終的發展結果還取決于城市的發展需要與發展水平。

注釋：

① 2011年12月，湖北省設立省級“湖北黃石工業遺產片區”，是目前湖北省設立的唯一工業遺產保護片區，包括銅綠山古銅礦遺址、漢冶萍煤鐵廠礦舊址、大冶鐵礦東露天采場和華新水泥廠舊址。2012年11月，國家文物局將黃石礦冶工業遺產列入《中國世界文化遺產預備名單》。

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圖表來源：

圖1、3、5-10、13-14、16-21：作者繪制

圖2、4：根據Google Earth地圖改繪

圖11：根據黃石市城市總體規劃（2001—2020年）（2015年修訂）改繪

圖12、15：作者拍攝

表1：作者繪制