容積率與路網密度之間的關系研究
——以廈門市郵輪母港片區為例

王永清 丁明

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361012)

1 背景及研究意義

容積率作為控制地塊開發量的決定性指標，其數量值的確定尤其重要。影響容積率的因素很多，如地塊的區位、使用性質、基礎設施條件供給、空間環境條件限制、土地出讓價格等。目前，確定容積率的方法較多，有些學者從日照需求入手估算地塊的容積率上限[1]，有些試圖從經濟層面建立數學模型以確定容積率[2-3]，還有些則從環境容量限制方面入手確定容積率[4]。針對日益嚴峻的交通問題，本文從道路交通條件方面入手，分析容積率與路網密度之間的關系。

文章的研究意義主要體現在兩方面：

(1)理清容積率與路網密度之間的關系，有助于指導規劃項目的用地指標控制，保證規劃階段用地開發與交通供給之間的平衡，避免交通隱患。

(2)理清建筑增量與道路增量之間的關系，有助于指導建成項目的交通改善。

2 建筑增量與車道數增量之間的關系

地塊的建筑增量與對外車道數增量之間存在正相關關系。在居民出行習慣相對固定的前提下，建筑量增加，地塊產生、吸引的交通量也會相應增加，所需對外疏解的車道數也應增加。建筑增量與車道數增量之間的關系可通過以下步驟實現：

(1)通過交通產生、吸引率，可將建筑增量換算成產生、吸引人流增量。廈門島不同類型用地交通產生、吸引率經驗值如表1所示。據此得到廈門島每100萬m2建筑面積高峰產生、吸引人流量如表2所示。

表1 廈門島不同類型用地交通產生、吸引率經驗值

注：表中，居住指建筑面積在180m2以下的一般住宅；辦公指寫字樓類辦公；商業指一般商業，不含超市和批發市場。

表2 每100萬m2建筑面積高峰產生、吸引人流量

注：晚高峰生成交通量高于早高峰，因此，文章選取晚高峰作為分析對象。

(2)通過出行方式劃分目標值，可將產生、吸引人流量增量換算成產生、吸引車流量增量。廈門市希望將本島遠期小汽車出行比例控制在10%以內，如表3所示。據此可將表2所示的產生、吸引人流量換算為表4所示的產生、吸引車流量。

(3)通過車道通行能力及預留飽和度，可將產生、吸引車流量增量換算成進、出地塊的車道數增量。本文以主干路的車道為標準車道，每車道通行能力按1000pcu/h計，飽和度按較高的服務水平0.8控制。據此算出廈門島每100萬m2建筑面積高峰單向進或出所需標準車道數如表5所示。

實際使用中，交通產生、吸引率及出行方式比例等數據應按各地實際情況取值，方能保障推理的準確性。

表3 廈門島遠期出行方式目標值

表4 每100萬m2建筑面積晚高峰產生、吸引車流量

表5 每100萬m2建筑面積晚高峰車流集散單向所需標準車道

注：以主干路的車道為標準車道，每標準車道通行能力按經驗值1000pcu/h計，飽和度按0.8控制。

3 路網模式及道路斷面劃分

《城市道路交通規劃設計規范》GB50220-95已經給出了常規路網模式，主次支三級道路穿插分布，相鄰道路間距約250m，道路網密度為8km/km2，如圖1所示。但廈門市自2007年以來一直鼓勵新開發地區采用密路網、窄馬路的模式，并為此開展了《廈門城市道路指標與路網模式研究》專題研究，該專題研究在國標的常規路網模式基礎上，提出加密路網的幾種模式[5]，目前在新開發地區廣泛采用該研究成果。廈門市常采用的幾種加密路網模式分別如圖2～圖5所示，其中：

(1)常規路網模式中，主次支密度比1∶1∶2，路網總密度為8km/km2；

(2)路網加密模式一(a)對支路進行加密，主、次、支密度比1∶1∶4，路網總密度為12km/km2；

(3)路網加密模式一(b)對支路進行加密，主、次、支密度比1∶1∶6，路網總密度為16km/km2；

(4)路網加密模式二對次干路和支路同時加密，主、次、支密度比1∶2∶3，路網總密度為12km/km2；

(5)路網加密模式三為主干路+支路的兩級路網模式，主、次、支密度比1∶0∶6，路網總密度為14km/km2。

圖1 常規路網模式密度8km/km2

圖2 加密路網模式一(a)密度12km/km2

圖3 加密路網模式一(b)密度16km/km2

圖4 加密路網模式二密度12km/km2

圖5 加密路網模式三密度14km/km2

關于道路斷面，廈門也有完整的地方標準。自2009年以來，廈門全市新建道路均實行《廈門市道路標準橫斷面研究》[6]確定的道路標準橫斷面，其中，新建主干路寬均為43m，機動車雙向六車道通行；新建次干路寬30m，機動車雙向四車道通行；新建支路寬22m，機動車雙向兩車道通行。主、次、支三級道路中，自行車道均與人行道共斷面。目前，該要求已納入廈門市政府批準的地方標準《廈門市城市規劃管理技術規定》。

各級道路的通行能力按照經驗值取值，主、次、支路單車道通行能力分別為1000pcu/h、800pcu/h、600pcu/h，按此折算，1km/km2的主干路相當于1.875 km/km2的次干路，相當于5km/km2的支路。

4 容積率與路網密度之間的關系

本節路網密度增量指對外通道的路網密度增量。選取雙向六車道主干路為標準道路，則可計算每新增100萬m2建筑面積所需新增的標準道路數，如表6所示。反推可知每新增一條標準道路，可支撐的建筑面積增量，如圖6所示。

表6 每100萬m2建筑面積需新增標準道路數

注：①以雙向六車道主干路為標準道路；②新增標準道路應取駛進方向、駛離方向二者之中的較大值。

圖6 新增一條標準道路可支撐的建筑開發增量

將表6中的標準道道路數對應于圖1～圖5所示的5種標準路網模式中，可知地塊容積率每增加1.0，需新增的對外主、次、支路網的密度。以此類推，可知其他路網模式下容積率與路網密度間的關系。文中所示5種路網模式下，地塊容積率每增加1.0所需主、次、支路網密度的最小增量如表7所示。

表7 地塊容積率每增加1.0所需主、次、支路網密度的最小增量

注：表中，A-B-C三組數字分別代表主干路密度增量、次干路密度增量、支路密度增量。

5 案例分析

以廈門島郵輪母港片區為例說明該研究成果的應用。該片區西臨廈門西海岸線，東靠主干路東渡路，南至國際郵輪城，北至進出島海滄大橋，南北長2300m，東西長860m，用地總面積約1.98km2。規劃將搬遷該片區港口貨運功能，建設以客運郵輪母港為主導，集郵輪母港綜合服務、休閑、購物商業、度假、觀光、辦公于一體的新型綜合體，新增辦公、商業、酒店總建筑面積54萬m2，其中，辦公面積9萬m2、商業面積15萬m2、酒店面積30萬m2。該片區現狀進出交通均依托主干路東渡路，東渡路飽和度在0.8～1.0，已無過剩空間容納54萬m2的建筑增量。因此，只能通過增加片區對外通道解決建筑增量的進出交通。對照表6，上述新增54萬m2建筑面積需新增駛離方向標準道路(9×0.307+15×0.713+30×0.790)/100=0.372條標準道路，需新增駛離方向標準道路(9×0.997+15×0.413+30×0.300)/100=0.242，如表8所示，兩者之中取較大值，即為0.372條標準道路，折算成次干路為0.70條，折算成支路為1.86條。

表8 廈門郵輪母港片區建筑增量所需標準道路數

規劃將片區內部一條南北向通道往北延伸上跨狗睡嶼港汊接港中路，往南延伸并下穿東渡路和狐尾山接體育路，道路等級提升為次干路級的對外通道，如圖7所示。反推之，為了使新增加的這條對外通道得到充分利用，在建筑類型配比不變的情況下，郵輪母港片區建筑容量還可擴大至原增量的1.43倍，即由54萬m2增加至77萬m2。

圖7 廈門郵輪母港片區新增對外通道方案

6 結語

文章從道路交通條件方面入手，分析了容積率與路網密度之間的關系，并以廈門島郵輪母港片區為例，說明了該研究成果的應用。但由于這方面的研究資料及數據相對缺乏，因此文章的理論觀點可能存在一些漏洞，尚有待后續完善。

參考文獻

[1] 宋小東，龐磊，孫澄宇.住宅地塊容積率估算方法再探[J].城市規劃學刊， 2010(2).

[2] 劉貴文，王曼，王正.舊城改造開發項目的容積率問題研究[J].城鄉規劃， 2010(3).

[3] 張繼紅.試述城市規劃中合理容積率的確定[J].民營科技，2010(7).

[4] 鮑振洪 李朝奎.城市建筑容積率研究進展[J].地理科學進展，2010(4).

[5] 鄧偉驥，丁明，陳欽水.城市道路指標與路網模式研究[J].2007.

[6] 丁明，趙新.廈門市道路標準橫斷面研究[J].2009.