Z港鐵礦石業(yè)務豪泰林博弈研究*

樂 婉 陳 寧 曹昌萬 張 程

(武漢理工大學交通學院 武漢 430063)

0 引 言

由于鐵礦石貨源市場總體需求相對穩(wěn)定，各大港口間競爭日趨白熱化，對Z港鐵礦石業(yè)務造成巨大沖擊.基于此，Z港應在新常態(tài)下對鐵礦石業(yè)務進行科學合理的戰(zhàn)略定位，充分發(fā)揮港口區(qū)位優(yōu)勢及設施條件，提升其核心競爭力.

國內外對港口鐵礦石競爭策略的研究主要集中在評價模型和博弈模型中，評價模型方面主要應用SWOT分析、AHP-模糊綜合評價法構建競爭力評價模型，或者采用計量經(jīng)濟模型進行實證研究，該種方法主觀性較強，普適度較低[1-3].博弈模型在數(shù)據(jù)應用分析方面更具優(yōu)勢，并且具有一定的推廣價值.楊承新等利用古諾雙寡頭壟斷模型得到非合作博弈條件下的納什均衡解，對珠三角集裝箱港口進行研究[4].陳鵬等[5-8]在傳統(tǒng)Hotelling模型的基礎上進行拓展研究，但研究對象僅包含兩個港口，忽略了港口群內其他港口在博弈中的影響.

針對Z港及相關競爭港口進行博弈分析時，將5個港口全部考慮在內，分析其他各港在博弈中的外在影響，為研究港口群內港口間的博弈提供了新的思路及方法.

1 Z港及相關競爭港口鐵礦石業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

1.1 Z港鐵礦石業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

Z港位于我國西南部雷州半島，是華南沿海地區(qū)通航條件及鐵礦石接卸條件最好的港口.港口鐵礦石業(yè)務主要集中在霞山港區(qū)和調順島港區(qū)，現(xiàn)有3座15萬～40萬噸級大型專業(yè)化鐵礦石碼頭，年設計通過能力達4 500萬噸.近年來，Z港鐵礦石吞吐量快速增長，2016年實現(xiàn)鐵礦石吞吐量4 716萬噸，同比增長45.5%.

Z港內陸腹地包括廣西、湖南、貴州、四川、重慶、云南、廣東、江蘇等省份.港口主要是以鐵水聯(lián)運模式為西南、中南腹地的鋼鐵企業(yè)提供運輸服務，其次以水水中轉模式為珠三角、長三角流域提供運輸服務.得益于40萬噸級鐵礦石碼頭投產以及長江常州港碼頭的發(fā)展帶動，水水中轉呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢.

1.2 相關競爭港口鐵礦石業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

內陸鋼鐵企業(yè)主要集中于西南、中南、華南、華東四大經(jīng)濟區(qū)域，其鐵礦石運輸業(yè)務主要由B港、Z港、H港、G港及N港完成.各港口分布見圖1.

圖1 Z港及相關競爭港口區(qū)位分布

B港與Z港同為西南出海通道，輻射腹地重疊率高，且貨類結構基本相似，對西南腹地相較于Z港而言更具競爭力；H港15萬噸級散貨碼頭已經(jīng)投產，憑借泊位、航道優(yōu)勢成為珠三角地區(qū)的主要外貿礦石接卸港，在一定程度上分流了Z港在珠三角地區(qū)的水水中轉業(yè)務量；G港雖無大型鐵礦石碼頭，但通過放寬靠泊通航條件直接承接主流Cape型鐵礦石船舶，無需經(jīng)Z港中轉，一定程度上提升了其在中南地區(qū)和珠三角地區(qū)的市場份額；N港位于中國大陸南北沿海航線和長江黃金水道的交匯點，憑借區(qū)位優(yōu)勢及優(yōu)良的港口條件，在全國鐵礦石等大宗散貨運輸體系中具有舉足輕重的地位.各港口近5年鐵礦石吞吐量見圖2.

圖2 2012-2015年Z港及相關競爭港口鐵礦石吞吐量

N港對長江流域水轉水業(yè)務具有壟斷性質，其鐵礦石吞吐量長期處于高位，但由于泊位緊張、錨地排隊靠泊時間長、貨損率高等問題使得吞吐量略有下滑；Z港鐵礦石吞吐量近幾年穩(wěn)步上升，尤其在2015—2016年間增幅較為明顯，拉大了與B港的距離；B港鐵礦石吞吐量在2015年之前與Z港相差不大，維持在較為穩(wěn)定的水平，并有小幅增長；H港和G港由于港口條件限制，近年來鐵礦石吞吐量變化不大，保持在低位水平.

2 Z港與相關港口鐵礦石業(yè)務競爭博弈分析

豪泰林(Hotelling)模型是一個將空間差異考慮在內的產品決策模型，主要用于解釋企業(yè)空間位置差異和定價行為.對Hotelling模型進行擴展，將常規(guī)的兩個港口之間的博弈模型拓展至5個港口(B港、Z港、H港、G港、N港)，并將傳統(tǒng)的一維Hotelling模型拓展至二維，針對Z港所采取的競合策略，構建相關博弈模型.

2.1 基于多港口競爭的博弈模型建立

1) 港口空間位置圖見圖3.依據(jù)港口分布的空間位置，設B港位于(0,0)，Z港位于(a,0)，H位于(b,0)，G港位于(c,0)，N港位于(1,0)，位置互不重疊，其中0

圖3 港口地理位置分布示意圖

2) 鐵礦石運輸需求 假設鐵礦石從貨源地到港口的成本與其陸路運輸距離成比例，單位距離綜合運輸成本為w，貨源地為(0,0)，(0,1)，(1,0)，(1,1)所組成的矩形，貨主均勻的分布于矩形之中.

3) 競爭機制 假定五個港口通過改變服務價格和擴展多元化業(yè)務進行競爭，令Pi為港口i的服務價格，Di(P1,P2,P3,P4,P5)為需求函數(shù).近似認為港口提供的同種裝卸服務所耗費的成本差異不大，假定其為m.

2.2 基于多港口競爭的博弈模型構建

存在四個橫坐標t1,t2,t3,t4，當xt4時，貨物在N港進行裝卸.

則t1，t2，t3，t4分別滿足

(1)

各港口市場占有率為

(2)

各港口收益函數(shù)為

Ri=(Pi-m)Di，i=1,2,3,4,5

(3)

實例15個港口分別以自身收益最大化定價，即

(4)

各港口均衡價格為

各港口收益為

(6)

實例2Z港采取競爭策略，B港采取合作策略，其他港口以自身收益最大化定價，即

(7)

各港口均衡價格:

(8)

各港口收益為

(9)

實例3Z港采取合作策略，B港采取合作策略，其他港口以自身收益最大化定價.

(10)

各港口均衡價格為

(11)

各港口收益為

實例4Z港采取合作策略，B港采取競爭策略，其他港口以自身收益最大化定價，即

(13)

各港口均衡價格為

(14)

各港口收益為

(15)

上述四種方案須滿足港口收益函數(shù)的二階導小于0，即w>0，才能保證港口收益函數(shù)一階導為0時港口收益均為極大值.由于w為單位距離綜合運輸成本，恒大于0，所以上式均成立.

非完全信息條件下，假定B港選取競爭策略的概率為p，則Z港選取競爭(合作)策略的期望收益矩陣見表1.

表1 Z港期望收益矩陣

Z港采取競爭策略的期望收益

(16)

Z港采取合作策略的期望收益

48b+12c+6)(-3.5a+24b+6c+3)

(17)

3 Z港鐵礦石業(yè)務收益分析

3.1 Z港與B港收益劃分系數(shù)

在進行港口期望收益分析時，確定各種策略的選取概率尤為重要.通過遴選鐵礦石港口競爭力評價指標，采用AHP在集團內部進行問卷調查，分析各指標權重，結合港口實際數(shù)據(jù)，以歸一化處理后Z港和B港的競爭力指標值作為其競爭策略的選取概率.

1) 確定評價指標集 相關指標P(P1，P2，P3)：P1為港口鐵礦石吞吐量；P2為港口的鐵礦石通過能力；P3為鐵礦石的平均鐵路運費.

2) 確定各指標的權重 采用層次分析法對各指標的權重進行考量，使用1～5的比例標度，其中港口鐵礦石吞吐量直接反映港口的鐵礦石業(yè)務競爭能力，視為最重要指標；港口鐵礦石通過能力間接反映港口的鐵礦石業(yè)務競爭能力，視為較為重要指標；鐵礦石的平均鐵路運費從集疏運方面體現(xiàn)港口的鐵礦石業(yè)務競爭能力，視為最次指標.相應的判斷矩陣見表2.

表2 港口鐵礦石評價指標的判斷矩陣

3) 競爭力評價指標計算見表3.

表3 Z港與B港各項指標

注：通用碼頭的鐵礦石通過能力按50%進行折算；平均鐵路運費=(各段鐵路網(wǎng)單價×各段鐵路網(wǎng)里程)/鐵路網(wǎng)總里程.

對表3中的數(shù)據(jù)進行量綱一的量化處理，其中鐵礦石吞吐量及通過能力對港口競爭力有積極影響，平均鐵路運費增加對港口競爭力有消極影響，計算得到Z港競爭力指標值為0.47，B港競爭力指標值為0.31.對其進行歸一化處理，得到Z港與B港的競爭力指標分別為0.61和0.39，即p=0.39.

3.2 各策略下Z港鐵礦石業(yè)務的期望收益分析

根據(jù)5個港口的地理位置分布，測算得到a=0.11，b=0.29，c=0.37.港口間競爭主要表現(xiàn)為港口收益變化，因此對各種策略下Z港業(yè)務收益進行測算，結果見圖4.

圖4 各策略下Z港的期望收益

3.3 Z港鐵礦石業(yè)務發(fā)展建議

分析各項指標的變化趨勢可知，港口服務成本無明顯差異時，港口位置(即港口業(yè)務范圍)決定了港口業(yè)務收益.由于Z港業(yè)務收益與a值呈正相關，因此應加大東北方向投資，擴大輻射范圍，以增加港口業(yè)務收益.

1) 深化與招商局集團等股東的戰(zhàn)略合作 借助招商局集團在東部沿海和長江流域的港口資源，與集團內港口聯(lián)動，增強Z港發(fā)展的協(xié)同優(yōu)勢.

2) 加強與廣東省內港口的戰(zhàn)略合作 利用Z港40萬噸級大碼頭和一程海運優(yōu)勢，強化Z港與H港、G港的水水中轉模式或減載分卸模式，形成成本最低、路徑最優(yōu)的鐵礦石物流運輸通道，共同服務珠三角及中南腹地.

3) 完善水運中轉戰(zhàn)略布局 在常州碼頭托管業(yè)務的基礎上，積極拓展長江沿線碼頭戰(zhàn)略布點，選擇具有鐵礦石物流鏈上下游資源和集散中轉條件較好的港口，構建水轉水港口群體優(yōu)勢，加強港口接卸及轉運能力.

Z港向任一方向進行擴張，其采取合作策略的期望收益明顯高于競爭策略，所以Z港在進行鐵礦石業(yè)務擴張時，也可適當與B港建立戰(zhàn)略合作關系.

1) 建立兩港企業(yè)交流協(xié)商機制 雙方在市場營銷、業(yè)務管理、技術工藝等領域加強溝通，在充分發(fā)揮各自優(yōu)勢基礎上，避免單一價格戰(zhàn)等惡性競爭，不斷提高客戶服務水平，共同推動環(huán)北部灣港口協(xié)同發(fā)展.

2) 整合兩港資源，聯(lián)合發(fā)展鐵礦石等業(yè)務 利用招商局集團的資源優(yōu)勢，在當前港口航運業(yè)、鋼鐵行業(yè)兼并重組及結構轉型升級的有利時機與B港開展戰(zhàn)略合作.

3) 積極開展政府間合作 抓住北部灣城市群規(guī)劃上升為國家戰(zhàn)略的有利時機，在環(huán)北部灣“三地七方”關港合作的基礎上，建議兩地政府建立戰(zhàn)略合作與互信關系.

4 結 束 語

港口間業(yè)務競爭往往涉及港口定價、區(qū)間位置、服務水平等諸多因素，使得博弈模型較為復雜.在進行研究時，為將5個港口全部引入模型，僅僅在貨主選擇的效用函數(shù)中考慮了價格因素和區(qū)位因素，該方法適用于某一競爭業(yè)務下的多港口博弈分析.在進行模型構建時將貨源地假定為矩形，在未來研究中，可根據(jù)不同貨類的腹地結構特征構建相應的分布函數(shù)，使得研究結果更具科學性.

參考文獻

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