廣州地鐵五號線特殊區段安全管理風險及防范措施

鄧承偉

摘 要：作為城市公共交通系統中最為重要的客運交通工具，地鐵正逐步改變人們的出行方式，引領社會的發展。隨著線網的不斷擴大，地鐵運營的難度將進一步凸顯。行車安全是運營管理非常重要的一個模塊，其安全管理工作也越來越成為地鐵管理者關注的焦點。文章通過收集廣州地鐵5號線開通運營以來安全事件，以此為基礎分析出正線運營的特殊區段的風險，并提出相應特殊區段內安全管理措施，最終得出如何確保特殊區段的行車安全。

關鍵詞：地鐵運營；特殊區段；風險；安全管理

中圖分類號：U231+.92 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）16-0181-02

Abstract： As the most important passenger transport in the urban public transport system， subway is gradually changing the way people travel， leading the development of society. With the continuous expansion of the network， the difficulty of subway operation will be further highlighted. Traffic safety is a very important module of operation management， and its safety management has become the focus of subway managers. Based on the collection of safety events since Guangzhou Metro Line 5 was put into operation， the paper analyzes the risk of special section of Guangzhou Metro Line 5， and puts forward the corresponding measures of safety management in special section. Finally， how to ensure the safety of a special section of the traffic is concluded.

Keywords： subway operation； special section； risk； safety management

1 研究背景及意義

隨著廣州地鐵線網規模的不斷擴大，客流量不斷增加，地鐵運營的安全形勢不斷加劇。面對著大客流的壓力，對于地鐵運營的安全管理顯得尤為重要。一方面廣州地鐵五號線目前日均客流達到100萬以上，另一方面基于五號線特有的線路特點，如曲線半徑小且彎道多，既有高架線路也有地下線路、坡道大等，給運營安全管理也提出了更高的挑戰。

近年來五號線 口-中山八區段頻繁發生無線丟失導致列車緊制、屏蔽門不能聯動打開、道岔故障、車門故障導致列車區間緊制，人員、設備侵限等對正線運作造成影響。針對 口-中山八這一特殊區段，本文通過對該區段發生過的一些安全事件進行分析，找到特殊區段的風險點，使安全管理工作的開展更加有針對性。

2 特殊區段的特點及事件數據分析

2.1 特殊區段的特點

口-中山八區段作為五號線的高架區段，由于人、設備、天氣等原因都使得這一區段容易發生影響正常行車的事件，其特有的特點具體包括：（1）高架線路風險。高架線路相比于地下線路，由于受到天氣等外在因素影響較大，導致線路設備、信號系統等都受影響較大，容易出現設備故障及信號不穩定等故障。同時在雨天、霧天、雷雨大風等惡劣天氣，人工駕駛時對線路 望、改變慣有的站臺作業習慣等易發生人員誤操作事件，因此有必要對這一區段采取有針對性的安全管理手段。（2）設備情況復雜。 口-中山八這一區段線路有較多特有設備，如中山八至坦尾設有防淹門、高架線路外圍設有防爬圍網、在部分區段設有隔音板、過江橋梁，高架線路旁邊有店鋪、學校、小區等，易發生設備侵限、外來物或人侵限，都給正線運營帶來的嚴重的安全隱患。（3）終點站 口。 口站是五號線終點站，又處于高架線路，列車采用站前折返，進站前存在道岔群、斷電區，終點站涉及司機折返作業操作、信號條件不穩定等各種因素，一方面易發生折返失敗導致降級行車，另一方面易發生因人工駕駛或信號原因導致列車緊制、列車停在斷電區。考慮到 口站前折返特點，實施有針對性的安全管理方法顯得尤為重要。（4）線路坡度大、曲線半徑小。坦尾-中山八區間線路有55‰的大坡道，中山八上行進站前有曲線半徑小于300米的路段，司機采用人工駕駛時對駕駛技術要求較高，因坡道大、曲線半徑小，車輛震動較大、隧道風壓大，易發生區間單個車門檢測故障導致列車緊急制動的事件，給正線運營帶來安全風險。（5）人員狀態變化。坦尾-中山八區間是高架與地下站的交匯點，人從光線暗的隧道到地面站，因陽光等自然因素，會讓人感覺舒適，容易出現精神放松。另外高架線路路邊的汽車、船、客運站等容易吸引人的注意力，容易導致司機注意力降低。

2.2 事件數據分析

五號線開通以來在 口-中山八區段發生的典型事件如2010年 口～坦尾運沙船吊臂機侵限、 口道岔短閃、

口～坦尾列車緊制停在斷電區、 口人工駕駛超速緊制，2011年 口人工駕駛超速緊制，2012年中山八～坦尾區間進人，2014年 口W0103道岔短閃、坦尾～中山八車門故障，2015年坦尾上行站臺線路雨傘侵限，2016年 口道岔故障。通過這幾個例子我們可以得出 口-中山八區段關鍵風險點為降級行車、異物侵限、人為誤操作三個方面。

3 特殊區段風險點及安全管理措施

3.1 風險識別

3.1.1 降級行車風險點及控制措施

（1）折返降級。風險點：未確認動車憑證、道岔動車。控制措施：a.聽清、記清行調命令；b.與車控室確認進路開放正確再關閉車門；c.動車前右手手指信號機、道岔，確認正確后再動車；d.輪值加強對降級車的添乘，指導司機協助監控進路。（2）道岔故障。風險點：未確認動車憑證、道岔動車。控制措施：a.聽清、記清行調命令；b.按行調命令，確認憑證、道岔、進路正確，以正確模式限速動車；c.加強 望，認真確認道岔開通位置及線路情況，發現危及安全時采取措施。（3）區間信號緊制。風險點：未確認動車憑證/道岔動車；超速運行；沖標、未開車門/屏蔽門；復位ATP流程錯誤。控制措施：a.列車區間緊制嚴禁擅自動車，確認憑證、道岔、進路正確才動車；b.URM模式無人監控限速45km/h，有人監控限速64km/h；c.進站控制好速度，提前15米確認停車標的位置低速對標；d.先開關門作業再復位ATP，嚴格按照ATP復位流程進行操作，先關鑰匙再進行復位。

3.1.2 異物侵限風險及控制措施

（1）人員或異物侵限。風險點：人員傷亡、中斷行車；車輛設備受損。控制措施：a.運行過程中司機加強 望，發現異物侵限及時采取停車措施；b.準確、及時匯報現場信息，嚴禁盲目動車。（2）惡劣天氣。風險點：雨天空轉滑行失去制動力；炎熱天氣軌道設備變形導致列車脫軌。控制措施：a.雨天人工駕駛限速60km/h運行，進 口站限速25km/h，制動時做到早拉，少拉，防止空轉滑行；b.炎熱天氣加強對線路的 望，聽到異響或感到異常震動及時采取停車措施。

3.1.3 人為誤操作風險及控制措施

（1）折返失敗。風險點：導致晚點。控制措施：a.到達司機按照“黃底、回零、關鑰匙”執行折返程序；b.發現誤操作后，到達司機重新開門，再次開鑰匙操作折返。（2）斷電區。風險點：錯打開關，導致晚點。控制措施：a.分合主斷嘗試動車，不行則打下無網壓單元車VVVF1/2；b.司機室記錄VVVF開關位置，現場確認車底正確再操作。（3）區間車門故障。風險點：未關閉車門動車。控制措施：a.列車區間緊制司機確認門全關閉燈狀態；b.操作車門旁路必須先確認顯示屏車門圖標全部綠色；c.門全關閉燈不亮，車門圖標非綠色必須到現場處理。確保車門關好再動車。（4）人工駕駛。風險點：岔群超速緊制、大坡道啟動后溜。控制措施：a.經過岔群提前減速，在X0101信號機前保持25km/h，進入岔群惰行通過，嚴禁急推快拉。b.大坡道啟動或救援時，啟動列車牽引力在70%以上。

3.2 管理措施

（1）設備部門對關鍵道岔改變檢修規程，對線路關鍵道岔滑床板每日涂油，降低雨水等對設備的影響，確保道岔可靠性。（2）設備部門采用技術手段對關鍵道岔進行實時監控。利用道岔轉動時正常所需的電壓、電流形成功率曲線，當道岔轉動出現異常時，實時曲線會偏離正常曲線，提前發現道岔存在故障，及時安排人員處理或變更進路，避免道岔故障影響列車運營。（3）分部管理人員通過員工大會、公寓侯班會等對特殊地段的風險點及控制措施進行安全教育，提高全體同事的安全意識和風險識別能力。 （4）安全網絡根據季節氣候變化，制定相關故障或應急處理的培訓計劃，培訓網絡負責落實。安全網絡、班組骨干對培訓效果進行抽查，提高同事的現場應急處理能力。（5）分部管理人員、班組骨干在臺風季節、雨季加強對高架地段的作業跟蹤，排查隱患，提高現場同事標準化作業質量。（6）分部安全網絡對降級行車、車門故障、區間異物侵限等做到“一事一分析”，檢查現場同事應急處理情況，對存在問題及時整改，制定措施并向所有同事傳達。

3.3 應急支援

發生應急事件對行車造成影響時，分部及時啟動應急響應，對現場進行布控，防止發生次生事件。具體應急布控措施如下：（1）列車故障/應急：a.添乘故障車；b.跟蹤當值司機后續作業；c.開行 口備用車；d.文沖退出服務或改開回廠；e.車廠加開備用車，信號樓監控排路作業。（2） 口道岔故障：a. 口至坦尾添乘；b.添乘中山八、淘金小交路折返作業；c.大客流車站協助確認空隙安全；d.其他區間添乘司機作業；e.兩端終點站折返作業，開/轉備用車；f.改開回廠或加開出廠，信號樓監控排路作業。（3）區間人/物侵限：a.故障區間添乘，監控司機作業；b.中山八（西場）、淘金（區莊）、獵德、車陂南站布控，做好小交路折返準備工作；c.大客流車站協助確認空隙安；d.其他區間添乘司機作業；e.兩端終點站折返作業，開/轉備用車；f.改開回廠或加開出廠，信號樓監控排路作業。（4）信號降級：a.聯鎖分界站（如珠江新城站和獵德站）必須安排人監控司機作業，提醒重投或降級；b.故障區間添乘，監控司機作業；c.中山八（西場）、淘金（區莊）、獵德、車陂南站布控，以防小交路折返；d.大客流車站協助確認空隙安全；e.其他區間添乘司機作業；f.兩端終點站折返作業，開/轉備用車；g.改開回廠或加開出廠，信號樓監控排路作業。

4 結束語

本文分析五號線 口-中山八區段的特殊性和近幾年該區段發生的案例。通過對故障、事件的分類，找到安全風險點，并對其采取針對性的安全管理辦法，按查找風險、制定措施、提高意識、檢查落實的步驟，最終使該特殊區段的行車工作安全、可控。

參考文獻：

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