長江集裝箱多式聯運發展實踐

文/ 張永鋒

一、長江集裝箱多式聯運發展的基本情況

1.長江沿海港口基礎設施不斷完善，區域間港口分工與協作日益明確。

水運航線逐步打通，“軸幅式”格局初步形成！

2015年長江經濟帶11省內河及干線港口生產碼頭泊位和能力情況

2015年長江干線航道最小維護尺度表

涪陵-宜昌中水門 544.1 4.5×150×1000 98其中：葛洲壩三江航道 - 4.0×120×1000 98宜昌中水門-下臨江坪 14.5 4.5×100×750 95下臨江坪-大埠街 99.0 3.5×100×750 95大埠街-城陵磯 286.0 3.5×150×1000 95城陵磯-武漢長江大橋 227.5 3.7×150×1000 98武漢長江大橋-安慶吉陽磯 376.7 4.5×200×1050 98安慶吉陽磯-蕪湖高安圩 194.0 6.0×200×1050 98蕪湖高安圩-蕪湖長江大橋 37.0 6.0×500×1050 98蕪湖長江大橋-南京 101.0 9.0×500×1050 98南京-江陰 183.1 10.5×500×1050 98江陰-南通 49.5 10.5×500×1050（江陰以下為理論最低潮面） 98南通-太倉 79.0 12.5×500×1500 98太倉-長江口 143.0 12.5×500×1050 -

2.區域鐵路樞紐與網絡加快形成，國際貨運班列順利通行（重慶、武漢等）。

沿江鐵路又稱為沿江大通道，西起重慶,途經湖北、江西、安徽、江蘇、上海等省市，是國家“八橫”的主要通道之一。區域性鐵路樞紐開始形成。

3.沿江主干公路全線貫通（ 滬蓉高速 ），干支體系逐步完善。

4.沿江省市機場建設迅速，空港樞紐輻射作用凸顯。

5.水鐵聯運樞紐建設不斷加快，江海聯運項目推進迅速。

長江沿線港口集裝箱鐵水聯運發展情況

圖2006 —2015上海港集裝箱江海聯運總變化情況（單位：萬TEU）

未來長江沿線集裝箱江河海聯運量預測（單位：萬TEU）

六、全方位政策保障，助推多式聯運快速發展

2016年6月21日支持有實力的運輸企業向多式聯經營人、綜合物流服務商轉變，整資源供應鏈上下游延伸。2016年9月13日《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案的通知》《物流業降本增效專項行動方案（ 2016 -2018 年）》 大力發展鐵水聯運、公陸空等先進輸組織方式，揮路干線優勢。依托北部 、東部和南集裝箱主樞紐港區群 ，大力發展鐵水（海鐵）、公水集裝箱多式聯運。2016年12月26日2016年12月7日《推進物流大通道建設行動計劃（ 2016 —2020年）》《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》 重點支持上海港、寧波等主要口完善多式聯運輸體系。2017年1月4 日《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》從國家層面，十八個部委全力解決多式聯運發展水平較低協同銜接不順暢、市場環境完善法規標準不適應、先進技術用滯后等問題。

市場預判：市場目前仍處于培育期；在諸多政策推動下，行業將進入快速發展期。

資料來源：發改委，交通運輸部浙商證券研究所

二、長江集裝箱多式聯運發展相關建議

1.充分發揮上海國際航運中心在長江多式聯運體系的龍頭作用（上海港長江戰略已經奠定了良好基礎）。

2.需要加強資源整合，破除影響跨區域市場一體化的各種障礙（掛靠、通關、補貼）。

3.需要以長江綜合立體走廊為主體，強化其他運輸方式與水運的銜接。

4.破除制約鐵路進港區最后一公里問題，建立高效銜接的標準與規范。

5.借鑒國際多式聯運發展經驗，創新聯運運營標準與操作規范。

6.依托大型航運公司、物流企業，打造多式聯運經營人。