簡單粗暴

盧意之

曾經(jīng)有朋友跟我說，Impreza腹中的EJ207在馬力壓榨超過500匹這個臨界值以后，發(fā)動機很容易會出現(xiàn)不穩(wěn)定的狀況，而4G63卻能夠“輕松”上千匹。要知道，在不做發(fā)動機改造的情況下，紅頭4G63光是改變渦輪增壓值就能把馬力提到450匹。如果做了發(fā)動機改造的情況下（擴缸就是常見的案例），紅頭4G63可是能輕輕松松的突破到千匹馬力以上。這也是在美國有那么多的EVO 9代跑暴力直線加速賽的原因。

低調(diào)、隱忍——十年

在一次賽道日活動中遇見這輛EVO 9，先是被它的成色所吸引。眾所周知，這款2006年的車在二手車市場除了保值以外，大多數(shù)成色實在讓人不敢恭維。與車主交流以后，才知道這輛車的歷史。

車主是一名十足的性能車發(fā)燒友，目前擁有的座駕除了這輛EVO 9以外，還有一輛賽道專用的S15以及奧迪RS3。同時車主也說道：“回國前，我在國外也擁有過一輛EVO 7。2006年回國以后，發(fā)現(xiàn)當時國內(nèi)的改裝行業(yè)并不成熟，許多車型以及改裝品牌不像國外豐富。好在當時留意到深圳大興三菱引入了EVO 9，而且在朋友介紹下認識了HKS的廣東代理。有了這兩個條件，當時我心想終于又可以在國內(nèi)玩車了。但最初在入手這輛車的時候，基于工作原因，并沒有花太多心思在改裝上，改了進、排氣后再斷斷續(xù)續(xù)的更換了三件套（剎車、避震、輪轂）后，就維持了近十年。”

這輛EVO 9，是車主在2008年的年初入手的，至今已有了十個年頭了。但是進入車內(nèi)以后，從儀表盤中，我們很清晰的能夠看到這輛街霸居然只行駛了4萬公里，其中還包括了上馬力機的行程，這也能解釋為什么這輛車的成色這么新了。

4G63發(fā)動機，從某種程度來說已經(jīng)是一款過時的發(fā)動機，與作為它后輩的4B11都有著明顯差距，更別提俗稱“最強四缸”的M133與本田TYPE-R腹內(nèi)的K20 C1了。甚至在原廠狀態(tài)下與如今大部分2.0T四缸機器差異不大，這也是車主的原話。

封印的解禁

在回國幾年事業(yè)穩(wěn)定下來后，車主終于在2015年決定對它進行大規(guī)模的加強。除了更換更大的大渦輪以及調(diào)高bar值以外，發(fā)動機氣缸也進行了擴缸。在擴缸達到2.3L排量，最大馬力能夠達到630匹，相對的也犧牲了原本低扭時充沛的動力。隨著馬力逐漸提升以后，在如此大馬力下所產(chǎn)生的推背感能把任何人壓得動彈不得。此時不得不發(fā)出感慨，其實擴缸的意義絕不在于那多出來的200cc左右的排量，反而要清楚的一點是提升對于以渦輪為精髓的4G63來說是算不了什么的。鑄鐵的4G63也抵不住大號渦輪的“摧殘”，車主深諳這一道理，為了讓自己的愛車能夠把持住大渦輪的狂暴屬性，才決定對這輛EVO進行擴缸。

在這些擴缸案例中，國內(nèi)以HKS的2.3擴缸套件最為多見（也因為當年的技術與實用性原因2.5的案例少之又少）。而且HKS那輛以EVO VIII為藍本打造的CT230R，時隔多年回想起也會讓人頭皮發(fā)麻，這也是每一位EVO車主都夢想得到的Dream car。升級為2.3kit后，原廠發(fā)動機85×88的缸徑?jīng)_程比變成了86×96，排量接近2300cc。

眾所周知，這輛EVO 9原廠就有280匹的馬力，新車出廠時整車平衡性是很完美的。而改裝的定義在于改變原有平衡，在操控與動力方面重新取舍。在動力的大幅強化打破了平衡后，操控方面必須做出補償。而避震作為“操控”上的關鍵部位，頂級避震“O記”成為了車主的首選。這套Ohlins避震的獨特DFV雙流閥設計能夠很好地應對突如其來的外力，良好過濾掉路面的不平帶來的震動。這在經(jīng)過路面減速帶時最為明顯，路感的反饋十分干脆，絕不拖泥帶水。而為了能讓車身更“一體化”，CUSCO的強化拉桿更是不錯的選擇。

為了能匹配如此大馬力，保證離合的傳動率，車主還更換了ATS三片式碳纖維競技離合，在達到減重效果后，也讓每擋間的發(fā)動機跌轉銜接都無比迅速緊密，但是在駕駛過程中車主對于離合踏板的愛恨情愁只有自知了。

簡單粗暴為馬力而生的機器，也許這就是EVO吧！