南昌市朝陽大橋東岸接線立交研究與設計

楊友仉

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌 330008）

1 工程概述

朝陽大橋工程為南昌市“十縱十橫”干線性道路網中前湖高架快速路-朝陽大橋-九洲高架快速路-新溪橋路東西向干線道路跨越贛江的關鍵節點，其位于現有跨江大橋---南昌大橋、生米大橋之間，連接南昌市朝陽新城和紅角洲地區，東與朝陽新城的九洲大街相接，西與紅角洲地區的前湖大道相接。

朝陽大橋工程的建設對推進南昌市“一江兩岸”規劃總體的實施，進一步加快朝陽新城、紅角洲地區的發展，拓展城市發展空間，優化完善路網結構均有著積極意義。同時，朝陽大橋工程的建成極大地緩解了跨江通道的交通瓶頸，大大減緩了南昌大橋、生米大橋、八一大橋的跨江交通壓力。

朝陽大橋東岸接線位于贛江東岸的朝陽新城地區，主要為朝陽大橋東引橋對接九洲高架快速路，同時與地面快速路沿江南大道、主干道九洲大街交叉的立交工程，為五叉路交叉口，立交轉換需求強大，同時需滿足非機動車道與人行的溝通轉換需求，立交功能復合性強。

2 立交周邊現狀及規劃

東岸接線立交所在的朝陽新城地區為新近規劃新區，整個區域處于高強度開發階段，工程范圍附近的濱江地帶基本為基礎設施及居住小區樓盤建設工地，節點東北象限現狀有九洲大街北側已建成的觀洲公寓、康橋綠城小區。

該立交原規劃僅為朝陽大橋-九洲大街與沿江南大道相交十字四叉路口交叉口，為分離式立交，即朝陽大橋上跨沿江南大道，通過引橋落地與九洲大街對接，地面設置連接匝道溝通九洲大街與沿江南大道交通轉換（見圖1）。

圖1 原周邊路網規劃

周邊規劃路網進行了較大調整：原規劃沿江南大道由主干路提升為快速路；在九洲大街線位北側規劃新增九洲高架快速路與朝陽大橋對接，且九洲高架快速路在撫生南路西側與九洲大街共線位約620 m，即規劃調整后朝陽大橋需與九洲大街、九洲高架快速路兩條道路對接，于是該節點形成五叉路交叉口，立交等級大大提高。由于立交周邊用地已基本出讓，立交規劃用地范圍未能作大的調整，用地相對局限，對立交布置限制較大（見圖 2）。

圖2 調整后周邊路網規劃

朝陽大橋主橋為機非分離雙層跨江大橋，上層布置雙向8車道機動車道，下層兩側布置為人行道、非機動車道。橫斷面如圖3所示。

圖3 主橋橫斷面布置圖（單位:mm）

九洲高架路為規劃雙向6車道的快速路，標準橫斷面見圖4，局部路段無地面輔道，為景觀綠化，與該工程同步設計當中。

圖4 九洲高架路標準橫斷面圖

沿江南大道現狀為贛江東岸防洪堤路堤結合道路，規劃調整后的沿江南大道東移至防洪堤堤腳以外，為主線快速+東側輔道的南北向快速路（見圖5），正在建設施工當中。

圖5 沿江南大道規劃橫斷面圖（單位:m）

九洲大街現狀已建成，為4幅路斷面，雙向6車道的主干路（見圖6）。

圖6 九洲大街現狀橫斷面實景

3 立交節點交通量分析

根據朝陽大橋交通影響報告和節點交通量預測結果可知，該節點交通量流向特征明顯。流量如圖7所示：朝陽大橋-九洲高架東西向交通流量顯著，朝陽大橋與九洲大街對接交通流量較大；朝陽大橋與沿江南大道快速路間的交通轉向交通流量大，即由西向南、西向北和由北向西、南向西轉向交通流量大；由于朝陽新城規劃路網等級、密度均較為合理，九洲大街與沿江南大道間的交通轉向交通流量較小，即由東向南、東向北，由南向東、北向東在該交通節點轉向交通流量特征不明顯。因此，該立交應確保朝陽大橋-九洲大道高架直行車流快速、便捷、安全通過該立交節點，同時保證朝陽大橋與沿江南大道快速路間轉向車輛足夠的分流、合流行駛空間。

4 立交方案研究

根據南昌市相關規劃，依據交通量預測流向特征，結合周邊現狀地形、地物環境進行了立交方案布置。

4.1 方案一（3層部分定向互通式立交）

根據交通量主次與大小，在滿足基本交通功能的前提下，考慮朝陽大橋-九洲高架，沿江南大道交通連續、快速、順暢的快速路交通特征，同時以盡量減少占地為原則，進行該方案總體布置：最上層為朝陽大橋主線層，主線過立交后與九洲高架快速路相連，主線兩側設置匝道與九洲大街對接；最下層為沿江南大道快速路直行道；中間層為各個轉向匝道；主要轉向方向設置定向匝道；非機動車道在橋頭分成兩股，一股順橋而下接堤頂游覽步道，一股跨沿江南大道主線后，繞行一周接地面輔道。立交方案布置見圖8。

該方案立交的交通功能完善，符合朝陽大橋、沿江南大道的規劃定位，立交等級較高，快慢分離，車流方向性強，通行能力大，服務水平高。朝陽大橋與沿江南大道間轉向采用高標準定向匝道，轉向交通連續順暢；朝陽大橋與九洲大街車流徑向連續對接，沿江南路東側輔道得以連通，對周邊地塊交通服務功能好。但立交規模稍大。

圖7 交通量預測（單位:pcu/h）

圖8 3層部分定向互通式立交方案效果圖

4.2 方案二（3層蝶式互通式立交）

在滿足基本交通功能的前提下，以盡量減少占地、降低高架橋高度為原則，進行該方案總體布置：

（1）第三層為朝陽大橋引橋與九洲大道高架徑向對接，即通過高架橋連續上跨沿江大道、撫生南路等南北道路，高架橋兩側設置平行匝道與地面九洲大街相接；

（2）第一、二層為沿江南大道在防洪堤頂及東側堤腳分上、下行布置；

（3）其他為各個轉向匝道。立交方案見圖9。

圖9 3層蝶式互通式立交方案效果圖

該方案的立交交通功能較為完善，通行能力較大，立交的總體布置充分利用了現狀地形地勢,即利用防洪堤與地塊的高差，沿江南大道上、下行分行布置，利用其高差空間進行轉向匝道布置，大大減少了立交工程的規模。但是，匝道轉向交通存在交織，對沿江南大道快速路主線車流有一定影響，同時沿江南路東側輔道在九洲大街南北側難以直接聯通，需通過周邊路網繞行。

4.3 立交方案比選

方案一平面線形指標高，交通功能完善，立交等級較高，符合朝陽大橋、沿江南大道的規劃定位，其交通實現了快慢分離，車流方向性強，通行能力大，服務水平高，但立交規模較大，工程費用較高。

方案二立交整體布置緊湊、對稱，充分利用了現狀地形地勢，立交規模較小。平面線形指標較低，匝道轉向交通存在交織，對朝陽大橋、沿江南大道快速路主線車流有一定影響，服務水平較低。

考慮朝陽大橋-九洲高架快速路、沿江南大道均為南昌市干線路網中重要的快速路通道，為保證快速路交通流快速、連續和轉向順暢的交通特性，以及省級行政中心搬遷至紅角洲和朝陽新城高起點的規劃發展需求，同時鑒于城市交通發展可預見性難和影響因素的復雜性，經綜合考慮比選，推薦采用方案一。

5 推薦方案設計

5.1 主要設計標準

本次推薦設計的立交方案為3層部分定向互通立交，主要設計標準為：

（1）道路等級及設計速度：朝陽大橋、沿江南大道、九州高架為城市快速路，設計速度60 km/h；九洲大街為城市主干路，設計速度50 km/h；匝道設計速度35～40 km/h。

（2）設計凈高：機動車道為4.5 m，非機動車道為2.5 m。

（3）車行道寬：小汽車道寬度為3.5 m，大型客、貨車或混行車道寬度為3.75 m。

圖10為立交總平面圖。

圖10 立交平面總圖

5.2 立交具體線位平面布置

（1）東西向主線Q線為朝陽大橋引橋與九洲大道高架徑向對接線位。Q線通過高架橋連續上跨沿江南大道、撫生南路等南北道路，同時高架線兩側設置X、Y平行下行匝道與地面九洲大街相接。

（2）南北向主線為沿江南大道，為主線快速+東側輔道的南北向快速路，其位于立交的最下層。

（3）朝陽大橋與沿江南大道間設置定向A、B、C、D轉向匝道。

（4）九洲大道高架與沿江南大道間右轉設置定向E、F轉向匝道,左轉利用堤頂G匝道進行集散，后通過U、V匝道進行左轉轉換。

（5）設置連接H輔道將九洲大街南北兩側的沿江南大道輔道進行溝通連接，同時在朝陽大橋引橋高架橋下設置地面P、T匝道溝通H匝道與九洲大街之間的交通轉換。

（6）在沿江南大道與C匝道之間設置EA、EB人非匝道，將朝陽大橋下層的人流引導至H輔道上進行集散，同時設置EC、ED人非匝道將朝陽大橋下層的部分人流引導至防洪堤以西的沿江景觀帶內。

由于主線沿江南大道、朝陽大橋-九洲高架均為快速路，平面設計中應注意出入口的間距要求，設計中采用匝道逐級分叉形式[1]，減少主線出入口數量，避免出入口過多而影響主線快速通行要求。同時，在匝道出入口附近均設有變速車道或集散車道，提高匝道服務水平，滿足行車的舒適性、安全性。

5.3 主要匝道橫斷面布置

（1）A、B、C、D、E、F、G、U、V 匝道為單向單車道。由于匝道較長超過300 m，考慮車輛在匝道超車需求，設置匝道凈寬8 m，兩側各設0.5 m防撞墩或1 m寬土路肩。

（2）X、Y平行下行匝道為單向雙車道，設置匝道凈寬8 m，兩側各設0.5m防撞墩或1 m寬土路肩。

（3）EA、EB人非匝道寬3.5 m，人行道寬1.5 m，兩側各設置0.25 m防護欄桿。

立交范圍主線設計最大縱坡2.8%，設計最小縱坡0.455%；匝道設計最大縱坡5.26%，設計最小縱坡0.304%，最大超高4%。

6 結語

城市五叉路口樞紐立交有其身的特點：立交交通流向復雜，功能復合性強。朝陽大橋東岸接線立交設計研究中，充分考慮現狀與規劃情況，梳理交通流向主次關系，統籌兼顧，因地制宜，充分利用了堤頂與堤腳空間、橋下空間設置匝道、輔道系統，形成了3層機非分離、部分定向互通式立交。該立交于2013年5月完成設計，2015年5月建成通車，為江西省第一座建成通車的城市樞紐立交（見圖11）。通車近3 a，立交運行效果良好，很好地保證了朝陽大橋、沿江南大道快速路、九洲高架快速路、九洲大街-象湖隧道等多條干線道路之間交通轉向的順暢、便捷。

圖11 朝陽大橋東岸接線立交竣工時實景圖

[1]黃興安.公路與城市道路設計手冊[M].北京：中國建筑工業出版社，2015.