在“技研”的世界里，動力無遠弗屆

Lucas

全世界大概也就只有本田這家車廠，是把“技研”也就是技術研發當作品牌名號與精神指標，乘用車與摩托車只是他們業務的其中一部份，在其它領域，你同樣可以聽到本田發動機的咆哮聲。

HF-120渦輪噴射發動機

應用：HA-420 HondaJet私人客機

本田在創立之初，除了聚焦在量產車制造之外還傾心于航空器的研發，而這個夢想在1986年有了實質性的推進，隨后在2015年獲得美國聯邦航空管理局頒發的型號認證，并成功交付給客戶，代表本田正式完成憧憬許久的飛機夢。當然！這場夢來得這么晚也與二戰等諸多政治、經濟因素有關，不然憑借本田的技術實力與日本領先全球的科技資源，說不定再早20年本田就能造出飛機了！

HA-420 HondaJet精確定位于小型商務噴氣飛機市場，其發動機最早于2013年12月研發完畢后，便從FAA獲得認證，并在2014年11月由本田旗下的HAI飛機部門全新現代化制造工廠接手發動機優化工作，直到201 5年獲得美國聯邦航空局生產許可。這款發動機創下一項全球首例，那便是首款安裝在飛機主翼上方的噴射發動機，這樣配置的好處在于能使飛機飛行時最大幅度降低沖擊波，并可盡量少占用機身空間。另外，這副代號為HF-120的發動機還具備結構緊湊、并且在燃油經濟性方面有優秀表現的特色。

BF250船外機

應用：游艇、釣魚艇

所謂船外機，就是那種將發動機吊裝在船舶后端，而非固定安置在船舶本體下層的動力機構，其優點是拆裝靈活、結構簡單、檢修便利，并且可以根據不同船型的需求靈活搭配。而本田進入船外機市場最早可追溯到1964年，剛一開始，本田便設定了在“水上行駛，但不可污染水質”這樣的環保信念，因此在本田的船外機產品中，低耗油與清潔排放是它們的共性，同時在可靠性方面，在產品不斷優化中也經受住了市場的考驗，于是如今本田的船外機如汽車發動機一般同樣廣受好評。

如同車用發動機，本田的船外機同樣擁有技術底蘊，首先，車用發動機具備的VTEC可變氣門正時與開啟控制技術、多點電噴等肯定是有的；其次，可變進氣歧管、雙通路空氣散熱導流管、三路水冷系統，以及ST多機并聯節氣門與動力整合控制設計……等，除了提供可靠性能，也便于安裝與檢修。

本田的船外機對應市場通常是個人旅游、娛樂，漁業養殖交通運輸以及帆船輔機等領域，在使用便利性上，本田的船外機相比較其他對手更加出色。例如考慮到女性與老人會使用到船外機，本田通過減壓機構對一些手拉啟動式發動機降低反沖啟動器拉動時的荷重，從而提高易用性。而除了性能之外，本田也注重舒適性的好壞，在產品設計之初會大量運用橡膠墊降低手柄和船體的震動，從設計上嚴格控制噪音。

為了確保發動機穩定性，本田的船外機率先配置機油警報裝置，當油壓低于規定值時油壓警示燈會亮起，并自動降低發動機轉速，保護發動機本體。此外，有鑒于高等級船舶上安裝電器較多較耗電，本田船外機搭配的發電模塊往往會有更好的發電效率，例如這款螺旋槳式船外機中排氣量最大、動力最強的BF250，所搭配的發電機就能為蓄電池提供756W的發電功率。

喔！對了！本田除了螺旋槳式船外機，也有制造噴射式船外機喔！

GP160四沖程發動機

應用：WL30XH-DFX1水泵……等工具機

本田技研創始人本田宗一郎曾經說過：“我們研究人們喜歡什么，然后用技術創造人們喜歡的產品。”在這樣的理念下，本田關注到在生活中不少細分領域都需要發動機的幫助，本田將這些統統歸納為“通用產品”，具體包括發電機、抽油機、水泵、割灌機、微耕機

等。它們無一例外部裝配本田發動機，在油耗、噪音抑制與設計等方面尤為出彩，耐用度、可靠性更是廣受好評。

本田的通用產品在國內有很高的市場占有率，從1994年進入中國市場以來到去年4月25日，本田的通用產品在國內累計銷量突破1000萬臺。為了更好滿足國內龐大市場，本田針對國內消費者希望的輕型以及低價格兩大訴求專門推出新系列產品，例如水泵特意推出“GP”系列，相比較其他系列，具有上水時間較短、重量輕等特點，更加符合國內消費者的使用需求。采用了高效葉輪，靈活應用流體仿真分析，實現了揚程與流量的最佳平衡。并憑借高效葉輪和揚程與流量的最佳平衡，提升了燃油經濟性，框架布局也實現了最優化易于拆卸。除此之外，內置齒輪減速機構的設計，相對于常規的外置鏈條減速發動機而言，它結構緊湊、體積小、耐久性能更優秀。

RA163E發動機

應用：威廉姆斯F1賽車

1983年至1992年，是本田歷史上第二次進入F1賽場。在這十年里本田的渦輪增壓發動機表現可謂十分優秀，甚至幫助威廉姆斯車隊拿下1986至1987年兩屆車隊冠軍。而在1987年英國大獎賽上，搭載本田發動機的車隊更是包攬比賽前四名，使得本田發動機成為當時賽場上的大熱門。代號為RAl63E的發動機是本田針對F1賽事推出的首款渦輪增壓發動機，采用F1賽車慣用的縱置布置，6個汽缸采用V型布局，夾角為80度，缸徑90mm，活塞行程僅僅只有39mm，雖說如此設計可壓榨更高的轉速以換取更大動力，在本田的設想中是至少能提供超過對手50%的輸出。但也存在活塞受熱不均勻從而引起發動機爆缸的問題。

后來，本田通過與威廉姆斯車隊的合作，發現他們一味追求高轉速卻忽略了發動機與賽車搭配的協調性，以及缸徑與沖程比差距太遠其實是不行的。于是，本田與威廉姆斯深化合作，本田推出新的RA164E、RAl65E……發動機，威廉姆斯針對發動機推出適合的車架，直到RA167E，本田把渦輪發動機的潛能榨到了極點一一1050hp/14000rpm，而這居然是來自一臺1.5L排量的發動機，可怕！可以說，本田在F1世界里的登峰造極是RA167E，但促使技術進化的動力卻是源自RA163E，是故我們選擇了RA163E來致敬經典！

NR發動機

應用：NR500摩托

相信大家都知道，本田技研是從動力摩托車起家的，對于摩托車乃至其使用的發動機技術，鉆研與“搞怪”的案例絕不比車用發動機來得少，舉例說并列三缸、五缸已經不稀奇了，1982年推出的這種NR系列摩托車發動機最堪稱經典。因為，它的活塞與汽缸構型不像如今的發動機都是圓筒型，它是橢圓形的！

NR的誕生，其實就像是本田宗一郎以“夢”為前進動力的升華，源自其回歸Motor GP賽場之后，想創造一款在當時馬力可達130ps的二沖程發動機。于是，本田的工程師腦洞大開，開發了排氣量500cc的V型四缸90度夾角NR發動機，但為了讓發動機轉速提升至更高境界，同時能在運轉時吸入更多空氣，他們透過把活塞做成橢圓形的方式來降低重量，同時為每汽缸配置雙火花塞、八氣門，換來最大馬力128ps，這對于那個時代的二行程發動機來說確實算是有不可思議的高效率，并且也造就了NR500這款經典摩托車的傳奇故事。

不過，物理定律總歸是定律，橢圓形的東西在強度上就是有弱點，尤其經歷熱脹冷縮更是在耐用度上不及圓形物體，是故本田后來也放棄了延續NR發動機的生命。

情懷不能當飯吃，但品質可以

不知道大家有沒留意到前文提及的一項歷史事件——1968年，本田在F1賽事中由于發動機故障起火導致車手身亡，本田退出F1長達15年后才重回賽場……

沒有人天生有能力既追求極致又保證不犯錯，對于本田這樣一家“技術控”成份特別高的公司來說更是如此。但就如二戰之后的戰敗國德國、日本都抓住機會、記取教訓加緊腳步發展，從而在今日的世界上占有一席之地一般，本田技研從挫折中成長，在堅持中茁壯，在各個時代的多個領域（乘用車、摩托車、船用機、工具機……）都有杰出的動力單元與技術留名青史。但別忘了更重要的是，如果這些產品與技術在市場上的反應是“不可靠”、“不耐用”的，想贏得“本田控”的傾心肯定不可能，是故在本田的成就中，CVCC、VTEC、EARTHDREAM……這些或許很厲害、很值得當情懷贊頌，但更重要的是本田品牌的車長期盤據車輛可靠度調查排名前列，好比美國《消費者報告》……，這不得不說本田確實很好的將追求極致與品質管控兩者兼顧！

雖然如今本田發動機在F1賽場上的表現不算太好，再加上之前又有1.5T發動機機油增多事件，但基于我們不是知情人士不予置評，只希望本田會從挫折中重返榮光，加油！